Art. 3

“E. 3.1), was seinerseits für eine Anordnung nach Massgabe von Art. 3 Abs. 4 SVG spricht. Die Kombination der verschiedenen Elemente führt aber dazu, dass es sich aufdrängt, die angefochtene Verkehrsanordnung sowohl unter den Gesichtswinkeln von Art. 3 Abs. 3 als auch Art. 3 Abs. 4 SVG zu beurteilen.”

“Conformément à l'art. 82 al. 1 Cst., la Confédération légifère sur la circulation routière. La Confédération dispose ainsi dans ce domaine d'une compétence législative globale et concurrente par rapport au droit cantonal (cf. arrêt 2C_230/2020 du 25 mars 2021 consid. 4.3; STEFAN VOGEL, in Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar [ci-après: SG-Komm. BV], 4e éd. 2023, n° 3 ad art. 82 Cst.; BEYELER/DIEBOLD, in Commentaire romand, Constitution fédérale [ci-après: CR Cst.], 2021, no 22 ad art. 82 Cst.), ce qui signifie que la souveraineté des cantons sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral (cf. art. 3 al. 1 LCR). C'est sur cette base que le législateur fédéral a adopté la LCR, dont l'art. 106 règle le partage de compétences en matière de circulation routière entre la Confédération et les cantons (cf. BUSSY ET AL., in Code suisse de la circulation routière, 4e éd. 2015, n°”

“3 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist einzutreten; die Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 1 kann nach dem soeben Gesagten offenbleiben (vgl. BA Rz. 2). 1.4 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).   2. 2.1 Die EG Bern hat ein Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder auf dem südlichen Abschnitt des Turnwegs erlassen. Bei diesem Teilfahrverbot handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01; BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020 E. 7.1; VGE 2021/242 vom 1.12.2022 E. 1.3; Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 52). Da sie eine Gemeindestrasse betrifft (vgl. Geoportal des Kantons Bern, Fachkarte «Übergeordnetes Strassennetz», einsehbar unter: <www.topo.apps.be.ch/pub/map>), ist unbestrittenermassen die Gemeinde zu deren Erlass zuständig (Art. 3 Abs. 2 SVG; Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 24.9.2019, Akten RSA act. 4A4 Beilage 3; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden.”

“Die Beschwerdeführenden führen aus, das «Lastwagenverbot» auf dem Gschneitweg (gemeint wohl Horn­strasse durch den Gschneitwald) sei mit Blick auf die seit 20 Jahren beste­hende Gewichtsbeschränkung (3,5 Tonnen) unverständlich. Zudem sei der Weg gemäss dem Regierungsstatthalter keine Alternativroute zur Stations­strasse (Beschwerde Ziff. 1.5). Worauf sie mit diesen Vorbringen abzielen, ist unklar. Darauf ist nicht weiter einzugehen, zumal das Verbot für Last­wagen wie erwähnt den Gsteigweg betrifft (vgl. auch Beschwerdeantwort Rz. 43). 1.7 Die Bestimmungen über Form und Frist sind im Übrigen eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter den vor­genannten Präzisierungen einzutreten. 1.8 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hin­ten E. 2.2). 2. 2.1 Die Kantone sind befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Ver­kehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu er­lassen, wobei sie diese Befugnis unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen können (Art. 3 Abs. 2 SVG). Die Gemeinde ist zum Erlass des Teilfahrverbots auf der Stationsstrasse als Gemeindestrasse unbestrittenermassen zuständig (Art. 66 Abs. 2 des Stras­sengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]; vgl. Geoportal des Kantons Bern, Karte «Übergeordnetes Strassennetz», ein­sehbar unter: <www.map.apps.be.ch/pub>). Zudem liegt die für Fahrverbote erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 25.10.2019, Akten Gemeinde Regis­ter «Verfahren/Publikation»; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Er­fordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Be­seitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Si­cherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies er­fordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden.”

“Die Kantone sind befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Ver­kehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu er­lassen, wobei sie diese Befugnis unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen können (Art. 3 Abs. 2 SVG). Die Gemeinde ist zum Erlass des Teilfahrverbots auf der Stationsstrasse als Gemeindestrasse unbestrittenermassen zuständig (Art. 66 Abs. 2 des Stras­sengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]; vgl. Geoportal des Kantons Bern, Karte «Übergeordnetes Strassennetz», ein­sehbar unter: <www.map.apps.be.ch/pub>). Zudem liegt die für Fahrverbote erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 25.10.2019, Akten Gemeinde Regis­ter «Verfahren/Publikation»; vgl. vorne Bst. A).”

“Die streitbetroffenen funktionellen Verkehrsanordnungen sind mit Stadtratsbeschluss vom 4. Dezember 2019 festgesetzt und mit dem angefochtenen Rekursentscheid bestätigt worden. Demgegenüber ist mit Bezug auf die gleichzeitig beschlossenen baulichen Massnahmen immer noch die neben weiteren Beteiligten von den Beschwerdeführenden erhobene Einsprache beim Stadtrat hängig. Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung sind gemäss ständiger Rechtsprechung auch dann nicht als funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG zu qualifizieren, wenn sie zusammen mit der Einführung einer Tempo-30-Zone (einer durch Signalisation vollzogenen Massnahme) Bestandteil eines Gesamtpakets bilden (VGr, 7. April 2005, VB.2004.00558, E. 1.1). Nach § 12 StrG werden Gemeindestrassen von dem nach der Gemeindeordnung zuständigen Organ projektiert und vom Gemeinderat festgesetzt. Hiergegen kann innerhalb der Auflagefrist Einsprache erhoben werden. Über die Einsprachen wird mit der Festsetzung entschieden. Bei Projekten von untergeordneter Bedeutung kann auf das Einspracheverfahren verzichtet werden. In diesen Fällen sind Begehren um Projektänderungen im Enteignungsverfahren zulässig (§§ 12 Abs. 2, 15 Abs. 2, 17 Abs. 1, 2, 4 und 5 StrG). Im Rahmen der Einführung einer Tempo-30-Zone gibt es in aller Regel kein Enteignungsverfahren. Wird auf das Einspracheverfahren verzichtet, muss jedoch dafür für die Betroffenen eine Möglichkeit bestehen, angeordnete bauliche Massnahmen anfechten zu können. Eine formelle Verfügung ist immer dann zu erlassen, wenn die Möglichkeit besteht, dass jemand zur Anfechtung einer Massnahme legitimiert sein könnte (Tobias Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat, ZBl 87/1986, S.”

“Dabei sei darauf hingewiesen worden, dass gegen das Projekt innerhalb der Auflagefrist bei der Stadt Winterthur Einsprache erhoben und mit dieser alle Mängel des Projekts geltend gemacht werden könnten. Sodann finde sich die Anmerkung, dass die mit dem Sanierungsprojekt zusammenhängenden neuen Verkehrsvorschriften zu Tempo 30 gleichzeitig publiziert würden und separat beim Statthalteramt angefochten werden müssten. Wie aus dem Publikationstext hervorgehe, handle es sich nicht um eine Verkehrsanordnung im Sinn von § 7 Abs. 1 der kantonalen Signalisationsverordnung vom 21. November 2001 (KSigV; LS 741.2); vielmehr seien die Beschlüsse unter dem Titel "Lärmsanierung Kommunalstrassen, Öffentliche Planauflage" veröffentlicht worden. Anordnungen in Anwendung des Umweltschutzgesetzes seien gestützt auf § 329 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975 (PBG; LS 700.1) beim Baurekursgericht anzufechten. Dies gelte auch dann, wenn ein Lärmsanierungsprojekt als solches für Gemeindestrassen ausgestaltet sei und neben funktionellen Anordnungen auch bauliche umfasse. Im angefochtenen Beschluss nehme der Stadtrat zwar Bezug auf Art. 3 Abs. 4 SVG und führe in der Vernehmlassung ergänzend aus, dass es sich hier um eine funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn dieser Norm handle. Allerdings gehe aus der Publikation wie aus den übrigen Unterlagen hervor, dass die Tempo-30-Zonen nicht im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen worden seien, sondern Bestandteil eines Sanierungsprojekts nach Umweltschutzgesetz und Lärmschutz-Verordnung bildeten, das der Stadtrat zeitgleich mit der Anordnung der Tempo-30-Zonen aufgelegt habe. Daher sei das Statthalteramt für die Beurteilung der angefochtenen Anordnung nicht zuständig; vielmehr habe der Stadtrat alle Anträge im Einspracheverfahren nach § 17 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG: LS 722.1) zu behandeln und darüber im Rahmen der Projektfestsetzung zu entscheiden. Hiergegen stehe dann gemäss § 329 PBG und § 41 StrG der Rekurs an das Baurekursgericht offen. Auf die einzelnen Rekurse sei daher – wie näher ausgeführt wurde – nicht einzutreten. Zu prüfen bleibe, ob der angefochtene Beschluss nichtig sei.”

“Allerdings gehe aus der Publikation wie aus den übrigen Unterlagen hervor, dass die Tempo-30-Zonen nicht im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen worden seien, sondern Bestandteil eines Sanierungsprojekts nach Umweltschutzgesetz und Lärmschutz-Verordnung bildeten, das der Stadtrat zeitgleich mit der Anordnung der Tempo-30-Zonen aufgelegt habe. Daher sei das Statthalteramt für die Beurteilung der angefochtenen Anordnung nicht zuständig; vielmehr habe der Stadtrat alle Anträge im Einspracheverfahren nach § 17 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG: LS 722.1) zu behandeln und darüber im Rahmen der Projektfestsetzung zu entscheiden. Hiergegen stehe dann gemäss § 329 PBG und § 41 StrG der Rekurs an das Baurekursgericht offen. Auf die einzelnen Rekurse sei daher – wie näher ausgeführt wurde – nicht einzutreten. Zu prüfen bleibe, ob der angefochtene Beschluss nichtig sei. Vorliegend bilde die Festsetzung der Tempo-30-Zonen Teil des umweltrechtlichen Sanierungsprojekts. Es sei nicht zulässig, parallel dazu im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG Tempo-30-Zonen festzulegen. Vielmehr sei über solche abschliessend im laufenden Verfahren nach §§ 16 f. StrG zu befinden. Der angefochtene Beschluss stütze sich auf keinerlei Rechtsgrundlage und sei verfrüht, denn die Festsetzung von Tempo-30-Zonen setze ein rechtskräftiges Strassenprojekt voraus, in dessen Rahmen sich die Herabsetzung der ordentlichen Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erwiesen habe. Mithin liege ein schwerwiegender Verfahrensfehler vor, der zur Nichtigkeit des angefochtenen Beschlusses führe. 4.2 Zur Begründung ihrer Beschwerde macht die Stadt Winterthur geltend, dass von Nichtigkeit des angefochtenen Beschlusses keine Rede sein könne. Wenn das Statthalteramt sich schon für die Beurteilung der Rekurse als sachlich unzuständig bezeichnet habe, gehe es nicht an, dass es die fragliche Anordnung als nichtig bezeichnet habe. Sodann sei der Stadtratsbeschluss keineswegs qualifiziert falsch: Ein besonders schwerer Mangel hafte ihm nicht an, und selbst wenn dies zutreffen sollte, wäre er jedenfalls nicht offensichtlich.”

“Allerdings gehe aus der Publikation wie aus den übrigen Unterlagen hervor, dass die Tempo-30-Zonen nicht im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen worden seien, sondern Bestandteil eines Sanierungsprojekts nach Umweltschutzgesetz und Lärmschutz-Verordnung bildeten, das der Stadtrat zeitgleich mit der Anordnung der Tempo-30-Zonen aufgelegt habe. Daher sei das Statthalteramt für die Beurteilung der angefochtenen Anordnung nicht zuständig; vielmehr habe der Stadtrat alle Anträge im Einspracheverfahren nach § 17 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG: LS 722.1) zu behandeln und darüber im Rahmen der Projektfestsetzung zu entscheiden. Hiergegen stehe dann gemäss § 329 PBG und § 41 StrG der Rekurs an das Baurekursgericht offen. Auf die einzelnen Rekurse sei daher – wie näher ausgeführt wurde – nicht einzutreten. Zu prüfen bleibe, ob der angefochtene Beschluss nichtig sei. Vorliegend bilde die Festsetzung der Tempo-30-Zonen Teil des umweltrechtlichen Sanierungsprojekts. Es sei nicht zulässig, parallel dazu im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG Tempo-30-Zonen festzulegen. Vielmehr sei über solche abschliessend im laufenden Verfahren nach §§ 16 f. StrG zu befinden. Der angefochtene Beschluss stütze sich auf keinerlei Rechtsgrundlage und sei verfrüht, denn die Festsetzung von Tempo-30-Zonen setze ein rechtskräftiges Strassenprojekt voraus, in dessen Rahmen sich die Herabsetzung der ordentlichen Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erwiesen habe. Mithin liege ein schwerwiegender Verfahrensfehler vor, der zur Nichtigkeit des angefochtenen Beschlusses führe.”

“E. 3.3; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 944; Tschannen/Zimmerli/Müller, a.a.O., § 28 N 51). 3.3. Auszugehen ist von § 129 Abs. 1 VRG, wobei kantonal mindestens die gleiche Legitimation anerkannt werden muss, wie sie Art. 89 BGG vorsieht (vgl. Art. 111 Abs. 1 BGG). Denn die Einheitsbeschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht ist auch für kantonalrechtliche Materien, wie sie hier zur Diskussion stehen (vgl. Art. 3 Abs. 1 SVG), gegeben. Zur Erhebung einer Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist befugt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat, durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt ist und an dessen Änderung oder Aufhebung ein schutzwürdiges Interesse hat (§ 129 Abs. 1 VRG). Nach der Rechtsprechung ist zur Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen berechtigt, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse regelmässig benutzt, z.B. als Anwohner oder Pendler, während bloss gelegentliches Befahren einer Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1; BGer-Urteile 1C_117/2017, 1C_118/2017 vom”

“E. 3.3; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 944; Tschannen/Zimmerli/Müller, a.a.O., § 28 N 51). 3.3. Auszugehen ist von § 129 Abs. 1 VRG, wobei kantonal mindestens die gleiche Legitimation anerkannt werden muss, wie sie Art. 89 BGG vorsieht (vgl. Art. 111 Abs. 1 BGG). Denn die Einheitsbeschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht ist auch für kantonalrechtliche Materien, wie sie hier zur Diskussion stehen (vgl. Art. 3 Abs. 1 SVG), gegeben. Zur Erhebung einer Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist befugt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat, durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt ist und an dessen Änderung oder Aufhebung ein schutzwürdiges Interesse hat (§ 129 Abs. 1 VRG). Nach der Rechtsprechung ist zur Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen berechtigt, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse regelmässig benutzt, z.B. als Anwohner oder Pendler, während bloss gelegentliches Befahren einer Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1; BGer-Urteile 1C_117/2017, 1C_118/2017 vom”

“Pour sa part, la LCR régit en particulier la circulation sur la voie publique (art. 1 al. 1 LCR). En vertu de l'art. 3 al. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. L'art. 3 al. 4 LCR dispose en particulier que d'autres limitations que celles prévues à l'al. 3 peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les mesures de réglementation locale du trafic au sens de ces dispositions suivent la procédure prévue à l'art.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, sogar vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). In Art. 3 Abs. 4 SVG ist festgehalten, dass andere Beschränkungen oder Anordnungen erlassen werden können, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die "anderen Beschränkungen oder Anordnungen" werden gemeinhin als sog. funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten (z.B. Lastwagen) stellen Teilfahrverbote dar, d.h. Zulassungsbeschränkungen, die nicht als allgemeine Fahrverbote (Totalfahrverbote) im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG gelten (vgl. dazu Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I: Grundlagen, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2.”

“La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (Bussy & Rusconi, Code suisse de la circulation routière, 2015, art. 3 LCR ch. 5.7; cf. aussi notamment Schaffauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, 2ème éd., vol. I, 2002, p. 45 n° 41). 3.2. Selon le principe de la proportionnalité, concrétisé en matière de signalisation routière à l'art. 107 al. 5, 1ère phr., OSR, l'Etat doit maintenir un rapport raisonnable entre les buts poursuivis et les moyens utilisés (Dubey/Zufferey, Droit administratif général, 2014, n. 615). En plus d'opter pour une mesure apte à atteindre l'objectif recherché, il doit encore s'assurer que celle-ci est nécessaire et raisonnablement exigible, soit que parmi l'ensemble des options, il s'agisse de celle qui porte le moins atteinte aux intérêts privés opposés à l'intérêt public poursuivi et qu'elle n'impose qu'un sacrifice qui puisse être raisonnablement exigé de la part d'un particulier (Dubey/Zufferey, n. 637 et 640). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents disposent ainsi d'une latitude de jugement importante. Une intervention du juge ne se justifie que si les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (arrêts TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2 et 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2 et les références citées). Selon la jurisprudence, le juge ("der Richter schlechthin") - c'est-à-dire non seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal - est limité par le pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente.”

“Autrement dit, cette disposition exige qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (Bussy/Rusconi, art. 3 LCR n. 5.7; aussi notamment Schaffauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, 2ème éd. 2002, vol. I, p. 45 n. 41). Selon le principe de la proportionnalité, concrétisé en matière de signalisation routière à l'art. 107 al. 5, 1ère phrase, OSR, l'Etat doit maintenir un rapport raisonnable entre les buts poursuivis et les moyens utilisés (Dubey/Zufferey, Droit administratif général, 2014, n. 615). En plus d'opter pour une mesure apte à atteindre l'objectif recherché, il doit encore s'assurer que celle-ci est nécessaire et raisonnablement exigible, soit que parmi l'ensemble des options, il s'agisse de celle qui porte le moins atteinte aux intérêts privés opposés à l'intérêt public poursuivi et qu'elle n'impose qu'un sacrifice qui puisse être raisonnablement exigé de la part d'un particulier (cf. Dubey/Zufferey, n. 637 et 640). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents disposent ainsi d'une latitude de jugement importante. Une intervention du juge ne se justifie que si les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différentiations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (arrêts TF 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1; 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2; 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2). Ainsi, selon la jurisprudence, l'autorité judiciaire est limitée par le pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente; le contraire reviendrait à supprimer la latitude de jugement de cette dernière (arrêt TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid.”

“En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit examiner si l'introduction ou la suppression d'une nouvelle signalisation routière est conforme au droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite respectivement supprimée. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'art. 107 al. 5 1ère phrase de l’ordonnance du 5 septembre 1979 sur la circulation routière (OSR; RS 741.21), s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation sera privilégiée. Autrement dit, cette disposition exige qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté que celui-ci nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (Bussy/Rusconi, art. 3 LCR, n. 5.7; aussi notamment Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts Vol. I, 2e éd. 2002, n. 41). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents disposent ainsi d'un pouvoir d'appréciation important. Une intervention du juge ne se justifie que si les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (arrêts TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2; 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2 et les références citées). Selon la jurisprudence, le juge ("der Richter schlechthin") - c'est-à-dire non seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal - est limité par le pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente.”

“Bei der angefochtenen Verfügung bezüglich Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit handelt es sich um eine Allgemeinverfügung, da der Adressatenkreis dieser Verkehrsanordnung offen ist. Es ist eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG[13]. Gemäss der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist auf dem Gebiet der funktionellen Verkehrsbeschränkungen die Beschwerdebefugnis zu bejahen, wenn Verkehrsteilnehmende die mit der Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benutzen. Dies ist insbesondere bei Anwohnerinnen und Anwohnern oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall, die auf das Befahren des fraglichen Strassenabschnitts angewiesen sind. Demgegenüber genügt das bloss gelegentliche Befahren der Strasse nicht.[14] Gemäss Rechtsprechung kann angenommen werden, dass Personen, die in unmittelbarer Nähe der betroffenen Strasse wohnen oder gewerblich tätig sind, diese Strasse mit einer gewissen Regelmässigkeit befahren und deshalb zur Beschwerde befugt sind. Dabei wird die Beschwerdebefugnis von Anwohnerinnen und Anwohnern ohne weiteres bejaht, jene von Personen, die in der Nähe wohnen oder arbeiten, je nach konkreter örtlicher Erschliessungssituation. Bei den übrigen Personen (einfache Verkehrsteilnehmende bzw. Strassenbenützende) ist das regelmässige Befahren der Strasse nicht ohne weiteres glaubhaft und im Einzelfall näher zu begründen.”

“Bei der angefochtenen Verfügung bezüglich Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit handelt es sich um eine Allgemeinverfügung, da der Adressatenkreis dieser Verkehrsanordnung offen ist. Es ist eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG[9]. Gemäss der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist auf dem Gebiet der funktionellen Verkehrsbeschränkungen die Beschwerdebefugnis zu bejahen, wenn Verkehrsteilnehmende die mit der Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benutzen. Dies ist insbesondere bei Anwohnerinnen und Anwohnern oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall, die auf das Befahren des fraglichen Strassenabschnitts angewiesen sind. Demgegenüber genügt das bloss gelegentliche Befahren der Strasse nicht.[10] Gemäss Rechtsprechung kann angenommen werden, dass Personen, die in unmittelbarer Nähe der betroffenen Strasse wohnen oder gewerblich tätig sind, diese Strasse mit einer gewissen Regelmässigkeit befahren und deshalb zur Beschwerde befugt sind. Dabei wird die Beschwerdebefugnis von Anwohnerinnen und Anwohnern ohne weiteres bejaht, jene von Personen, die in der Nähe wohnen oder arbeiten, je nach konkreter örtlicher Erschliessungssituation. Bei den übrigen Personen (einfache Verkehrsteilnehmende bzw. Strassenbenützende) ist das regelmässige Befahren der Strasse nicht ohne weiteres glaubhaft und im Einzelfall näher zu begründen.”

“2 Die Rekurserhebung erfolgte unter Verwendung von mit dem Logo der SVP versehenem Briefpapier und enthielt als Absender: SVP Eglisau, Präsidium, B. Als Grussformel wurde "Freundliche Grüsse, SVP Eglisau" verwendet, wobei das Schreiben die Unterschrift von B trägt. Bereits dies deutet daraufhin, dass der Rekurs durch die SVP Eglisau erhoben werden sollte, und nicht durch die Beschwerdegegnerin als Privatperson. Hinzu kommt, dass die Rekurseingabe in der Wir-Form abgefasst ist und insbesondere die Formulierungen "Hiermit erheben wir …" sowie "Wir bitten Sie …" enthält. Dadurch wird offensichtlich, dass die Rekurserhebung namens der SVP Eglisau erfolgen sollte und der Vorinstanz kann nicht gefolgt werden, wenn sie feststellte, dass die Beschwerdegegnerin damit lediglich ihre Zugehörigkeit zur politischen Partei habe signalisieren, aber den Rekurs in eigenem Namen habe erheben wollen. 2.3 Zum Rekurs ist berechtigt, wer durch die Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 21 Abs. 1 VRG). In Zusammenhang mit lokalen Verkehrsanordnungen auf Strassen (gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG) steht die Rechtsmittelbefugnis nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung allen Verkehrsteilnehmenden zu, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1 mit Hinweisen). Zusätzlich müssen die Betreffenden glaubhaft machen, dass die umstrittene Verkehrsanordnung unter Würdigung der gesamten Umstände für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat (Martin Bertschi, in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 48; René Wiederkehr/Stefan Eggenschwiler, Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, Bern 2018, N. 96 ff.; René Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in: René Schaffhauser [Hrsg.], Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, Band 61, St.”

“Daraufhin liess sich niemand mehr vernehmen. Die Kammer erwägt: 1.   Das Verwaltungsgericht ist für die Behandlung der vorliegenden Beschwerde gemäss § 41 Abs. 1 in Verbindung mit § 19 Abs. 1 lit. a des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) sachlich und funktionell zuständig. 2.   2.1 Die Markierung von Parkplätzen stellt eine Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG) dar. Verkehrsanordnungen bilden Allgemeinverfügungen, woraus sich mit Bezug auf die Rechtsmittellegitimation gewisse Besonderheiten ergeben (vgl. Martin Bertschi, in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 37). Zum Rekurs und zur Beschwerde ist berechtigt, wer durch eine Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 21 Abs. 1 VRG; § 49 VRG). In Zusammenhang mit lokalen Verkehrsanordnungen auf Strassen (gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG) als auch Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (wie Tempo-30-Zonen) steht die Rechtsmittelbefugnis nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung allen Verkehrsteilnehmern zu, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1; BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 1.1; jeweils mit weiteren Hinweisen). Aber auch regelmässige Benützer eines von einer Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur dann zu deren Anfechtung legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat, wie das Bundesgericht in einem späteren Entscheid präzisierte (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011, E. 7). Daraus erhellt, dass nicht jede Person zur Anfechtung einer Verkehrsanordnung legitimiert ist, die in irgendeiner Weise einen Vorteil aus der Aufhebung der Verfügung zieht. 2.2 Der Beschwerdeführer ist direkter Anwohner der von der geplanten Markierung von 18 weissen Längsparkfeldern betroffenen B-Strasse, wobei auch Parkfelder auf der Höhe seiner Liegenschaft geplant sind und seine Zufahrt betroffen ist.”

“A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 37). Zum Rekurs und zur Beschwerde ist berechtigt, wer durch eine Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 21 Abs. 1 VRG; § 49 VRG). In Zusammenhang mit lokalen Verkehrsanordnungen auf Strassen (gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG) als auch Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (wie Tempo-30-Zonen) steht die Rechtsmittelbefugnis nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung allen Verkehrsteilnehmern zu, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1; BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 1.1; jeweils mit weiteren Hinweisen). Aber auch regelmässige Benützer eines von einer Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur dann zu deren Anfechtung legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat, wie das Bundesgericht in einem weiteren Entscheid präzisierte (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011, E. 7). Daraus erhellt, dass nicht jede Person zur Anfechtung einer Verkehrsanordnung legitimiert ist, die in irgendeiner Weise einen Vorteil aus der Aufhebung der Verfügung zieht. Die Beschwerdeführerin ist Eigentümerin des mit einem Wohnhaus überbauten Grundstücks Kat.”

“Verkehrsbeschränkungen im Bahnhofsbereich (Entscheid des Regierungsstatthalteramts Biel/Bienne vom 21. September 2021; vbv 33/2019) Normen Bund Art. 79a SSV Art. 3 SVG Rechtsprechung Bund 1C_390/2022 1C_615/2021 1C_558/2019 Normen Kanton Art. 98a BauG Art. 66 SG Art. 44 SV Rechtsprechung Kanton VGE 18 VGE 2018/374 VGE 2016/345”

“3) ; - à un propriétaire d'immeuble de bureaux situé à l'angle de la rue de Hesse et du boulevard du Théâtre à Genève. Bien que la rue de Hesse soit touchée par une mesure de circulation en lien avec la fermeture à la circulation motorisée de la place de la Synagogue, les inconvénients liés au report éventuel de trafic sur la rue de Hesse n’étaient pas d'une ampleur telle qu'ils permettaient de retenir que les nuisances provoquées pour la recourante se distingueraient de celles subies par les autres voisins des rues touchées par les modifications (ATA/44/2019 du 15 janvier 2019 confirmé par arrêt du Tribunal fédéral 1C_112/2019 du 3 décembre 2019) ; - au L______, au motif qu’il était peu plausible qu’une majorité des membres de la section occuperait régulièrement, soit avec une certaine fréquence, à intervalles rapprochés, sur une période relativement longue, des emplacements de parkings, comme l’exigeait la jurisprudence (ATF 136 II 539 consid. 11 et l’arrêt cité 1A.73/2004 du 6 juillet 2004 consid. 2.2). 8) a. Aux termes de l’art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit, les courses effectuées pour le service de la Confédération étant toutefois autorisées (al. 3) ; d’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales ; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (al.”

“c LPA, sont seules susceptibles de recours les décisions incidentes qui peuvent causer un préjudice irréparable ou si l’admission du recours peut conduire immédiatement à une décision finale qui permet d’éviter une procédure probatoire longue et coûteuse. 5) a. Aux termes de l’art. 3 al. 2 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR - RS 741.01), les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale. Sur le plan cantonal, l’art. 2 al. 1 de la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière du 18 décembre 1987 (LaLCR - H 1 05) prévoit que le département est compétent en matière de gestion de la circulation, notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, sous réserve de l’art. 2A LaLCR ; selon l’al 1 de cette disposition, les communes sont compétentes en matière de gestion de la circulation, notamment pour la mise en place de marquage, sur le réseau de quartier communal non structurant. Selon l’art. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit, les courses effectuées pour le service de la Confédération étant toutefois autorisées (al. 3) ; d’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales ; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (al. 4). L’art. 107 de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21) prévoit qu’il incombe à l’autorité ou à l’office fédéral des routes (ci-après : OFROU) d’arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic au sens de l’art.”

“Pour sa part, la LCR régit en particulier la circulation sur la voie publique (art. 1 al. 1 LCR). En vertu de l'art. 3 al. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. L'art. 3 al. 4 LCR dispose en particulier que d'autres limitations que celles prévues à l'al. 3 peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les mesures de réglementation locale du trafic au sens de ces dispositions suivent la procédure prévue à l'art. 107 OSR.”

“Es handelt sich bei den geplanten Massnahmen um funktionelle Verkehrsbeschränkungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (Belser, a.a.O., Art. 3 SVG N 70; BGer 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 2.1; vgl. E. 1.2.2 hiervor). Funktionelle Verkehrsbeschränkungen oder -anordnungen können gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner bzw. Bewohnerinnen oder gleichermassen Betroffenen vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderung, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die Kantone können dabei all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der strassenverkehrsrechtlichen Bundesvorschriften zur Verfügung stehen und die nach den Grundsätzen der Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit zulässig sind (BGer 1C_369/2010 vom 20. Oktober 2010 E. 3.2, 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 3.1; VGE VD.”

“Die Einrichtung von öffentlichen Parkplätzen stellt eine funktionelle Verkehrsbeschränkung dar (vgl. BGE 111 IV 87 E. 2). Solche können nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann namentlich in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss § 23 Abs. 1 VRG/TG kann ein Entscheid durch die Behörde, die ihn gefällt hat, oder durch die Aufsichtsbehörde geändert oder widerrufen werden, sofern wichtige öffentliche Interessen dies erfordern oder sich die Verhältnisse wesentlich geändert haben.”

“3 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01) précise que les cantons ont la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Ainsi, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4, 1ère phrase). Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation (art. 3 al. 4 LCR; ATF 94 IV 28). En vertu de l'art. 5 al. 3 LCR, sur les routes ouvertes à la circulation des véhicules automobiles ou des cycles, ainsi qu'à leurs abords, seuls peuvent être employés les signaux et les marques prévus par le Conseil fédéral; ils ne peuvent être placés que par les autorités compétentes ou avec leur approbation. Conformément à la mission que lui confère cette disposition de la LCR, le Conseil fédéral a fixé aux art. 101 ss de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21) les exigences générales en matière de signalisation routière. Il a notamment prescrit, à l'art. 101 al. 2, 1ère phr., OSR que les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l'autorité l'ordonne. Selon l'al. 3 de cette disposition, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables; ils seront disposés d'une manière uniforme, particulièrement sur une même artère. Enfin, l'art.”

“En revanche, le recours n’est pas recevable contre les décisions que la loi déclare définitives ou non sujettes à recours (art. 59 let. d LPA). 4) a. Aux termes de l’art. 3 al. 2 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR - RS 741.01), les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale. Sur le plan cantonal, l’art. 2 al. 1 de la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière du 18 décembre 1987 (LaLCR - H 1 05) prévoit que le département est compétent en matière de gestion de la circulation, notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, sous réserve de l’art. 2A LaLCR ; selon l’al 1 de cette disposition, les communes sont compétentes en matière de gestion de la circulation, notamment pour la mise en place de marquage, sur le réseau de quartier communal non structurant. Selon l’art. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit, les courses effectuées pour le service de la Confédération étant toutefois autorisées (al. 3) ; d’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales ; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (al. 4). L’art. 107 de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21) prévoit qu’il incombe à l’autorité ou à l’office fédéral des routes d’arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic au sens de l’art.”

“Wie dargelegt, ist die Beschwerdegegnerin gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen auf dem O. - und N. befugt (vgl. ferner Art. 2 lit. a StrPolG und Art. 5 lit. a kPolG für die Zuständigkeit des Gemeindevorstands). Dabei handelt es sich um ein Gesetz im formellen Sinne, weshalb das verfügte Fahrverbot für Motorwagen und -räder mit Ausnahme des land- und forstwirtschaftlichen Verkehrs auf einer hinreichenden gesetzlichen Grundlage beruht (vgl. Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 88 vom 21. Mai 2024 E. 3.1).”

“Elle peut cependant se justifier en présence d’un vice grave lorsque le renvoi constituerait une vaine formalité et aboutirait à un allongement inutile de la procédure (ATF 142 II 218 consid. 2.8.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1B_556/2017 du 5 juin 2018 consid. 2.1). En outre, la possibilité de recourir doit être propre à effacer les conséquences de cette violation. Autrement dit, la partie lésée doit avoir le loisir de faire valoir ses arguments en cours de procédure contentieuse aussi efficacement qu’elle aurait dû pouvoir le faire avant le prononcé de la décision litigieuse (ATA/802/2020 du 25 août 2020 consid. 4c et les références cités). Le recours au tribunal ayant un effet dévolutif complet, celui‑ci dispose d’un libre pouvoir d’examen en fait et en droit qui implique la possibilité de guérir une violation du droit d’être entendu, même s’il n’a pas la compétence d’apprécier l’opportunité de la décision attaquée (ATF 145 I 167 consid. 4.4 ; arrêt du Tribunal fédéral 8C_257/2019 du 12 mai 2020 consid. 2.5 ; ATA/321/2024 du 5 mars 2024 consid. 4.7). 16.         L’art. 3 al. 2 LCR confère aux cantons la compétence d’interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, avec la possibilité de la déléguer aux communes. L’art. 3 al. 3 LCR permet aux cantons et aux communes d’interdire complètement ou de restreindre la circulation des véhicules automobiles et des cycles sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit - à savoir des routes qui ne sont pas des autoroutes, des semi-autoroutes et des routes principales (art. 1 de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991 - RS 471.272). Ils peuvent également édicter d’autres limitations ou prescriptions lorsqu’elles sont nécessaires, notamment, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4). À la différence de l’art. 3 al. 4 LCR qui fixe des conditions particulières et restrictives auxquelles l’autorité cantonale doit se soumettre pour édicter d’autres limitations ou prescriptions, l’art.”

“Mit der Verfügung der Dienststelle vif vom 22. November 2022 soll die Geschwindigkeit auf der Baselstrasse (Kantonsstrasse K13) zwischen Haus Nr. 22 (Grundstück Nr. 815) und Haus Nr. 77 (Grundstück Nr. 984) in der Stadt Luzern auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Bei der umstrittenen Einführung einer Tempo-30-Zone auf dem betreffenden Strassenabschnitt handelt es sich um eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 2.2). Verkehrsanordnungen gelten aufgrund ihres generell-konkreten Charakters als Allgemeinverfügungen (vgl. BGE 134 II 272 E. 3.2, 126 II 300 E. 1a, 125 I 313 E. 2a und 2b; BGer-Urteil 6B_113/2007 vom”

“Bei der angefochtenen Verkehrsbeschränkungsverfügung handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung. Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“Die umstrittene Verkehrsmassnahme stellt eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG25 dar. Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV26). Demgegenüber müssen Markierungen sowie die in Art. 107 Abs. 3 Bst. a bis o SSV erwähnten Signale weder verfügt noch veröffentlicht (Art. 107 Abs. 3 SSV), sondern bloss angeordnet werden (Art. 101 Abs. 2 SSV). Fussgängerstreifen sind in Art. 77 SSV und somit im”

“Bei der angefochtenen Verkehrsbeschränkungsverfügung handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung. Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“Die umstrittene Verkehrsmassnahme stellt eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG25 dar. Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV26). Demgegenüber müssen Markierungen sowie die in Art. 107 Abs. 3 Bst. a bis o SSV erwähnten Signale weder verfügt noch veröffentlicht (Art. 107 Abs. 3 SSV), sondern bloss angeordnet werden (Art. 101 Abs. 2 SSV). Fussgängerstreifen sind in Art. 77 SSV und somit im”

“Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist (Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; BVR 2022 S. 515 E. 2.1 mit Hinweisen auch zum Folgenden; Christoph J.”

“Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art.”

“Interjeté le 27 décembre 2019 contre la décision du SPC, publiée dans la FO du 29 novembre 2019, le recours l’a été dans le délai et les formes prescrits (art. 79 à 81 CPJA). Les recourantes, habitant la commune et empruntant quotidiennement le chemin d'accès à l'école faisant l'objet d'une interdiction de circuler dans les deux sens, sont plus que quiconque touchées par la décision qu’elles contestent, de sorte qu’elles jouissent de la qualité pour recourir. 1.3. Selon l’art. 77 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du droit, y compris l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, dans la mesure où aucune des situations prévues aux let. a à c de l’art. 78 al. 2 CPJA n’est réalisée, le Tribunal cantonal ne peut pas, dans le cas particulier, revoir l’opportunité d’une décision en matière de signalisation routière. 2. 2.1. Selon l'art. 132 LR, la circulation et la signalisation routière sont régies par la législation fédérale et cantonale en la matière. En vertu de l’art. 3 al. 4 LCR, des limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire. Les cantons sont compétents pour prendre des mesures de réglementation locale du trafic sur toutes les routes, même sur les routes de grand transit (Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, art. 3 LCR n. 5.1). Toutefois, les mesures, qui ne seraient pas fondées sur des motifs objectifs sérieux, seraient dépourvues de sens et non raisonnablement justifiées par la situation à régler, par exemple par des motifs de sécurité ou par d’autres raisons techniques, peuvent être annulées (Bussy/Rusconi, art.”

“Pour sa part, la LCR régit en particulier la circulation sur la voie publique (art. 1 al. 1 LCR). En vertu de l'art. 3 al. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. L'art. 3 al. 4 LCR dispose en particulier que d'autres limitations que celles prévues à l'al. 3 peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les mesures de réglementation locale du trafic au sens de ces dispositions suivent la procédure prévue à l'art. 107 OSR.”

“Un espace sans signalisation semble donc obliger les usagers à davantage de prudence et d'attention et, de ce fait, réduit les risques d'accident (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3 ad art. 22b OSR). 41.         L'OZ30 règle les détails à observer notamment lors de l'instauration de zones de rencontre (art. 1). Les transitions entre le réseau routier usuel et une zone doivent être facilement reconnaissables. Le début et la fin de la zone doivent être mis en évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons.”

“Les routes nationales, elles, ne sont pas ouvertes aux piétons ou aux cyclistes (cf. art. 43 al. 3 LCR; art. 35 de l'Ordonnance du 13 novembre 1962 sur la circulation routière [OCR, RS 741.11] ; art. 2 de l'Ordonnance du 18 décembre 1991 concernant les routes de grand transit [RS 741.272]). Plus généralement, il est interdit d'emprunter une route nationale avec un véhicule qui ne puisse rouler au moins à 80 km/h (art. 35 al. 1 OCR). Par ailleurs, les manifestations sportives sont interdites sur les routes nationales (art. 35 al. 4 OCR). En l'espèce, la LRN ou la LCR ne contiennent pas de dispositions spécifiques sur la tenue de manifestations sur les routes nationales. Cela paraît logique au vu de la nature des routes nationales qui constituent l'épine dorsale du réseau routier suisse et sont destinées à la conduite rapide (arrêt du TF 1C_27/2022 du 20 avril 2023 consid. 10.3). A teneur de l'art. 2 al. 4 LCR, si les besoins de l'armée ou de la protection civile l'exigent, la circulation peut être restreinte ou interdite temporairement sur certaines routes ; selon l'art. 3 al. 6 LCR, dans des cas exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui s'imposent, en particulier pour restreindre ou détourner temporairement la circulation. Ces dispositions de rang légal quant à la forme indiquent que les autoroutes ne sont en aucun cas prévues pour l'usage que voudrait en faire la recourante. Un usage accru voire spécial ne peut être accordé que si les besoins de l'armée ou de la protection civile l'exigent. Par ailleurs, la police peut prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité. 6.1.3 Il résulte des considérants qui précèdent ce qui suit. Premièrement, même s'il fallait retenir, d'une part, qu'une base légale précise était sur le principe nécessaire, question laissée ouverte par le TF dans l'arrêt récent précité (arrêt du TF 1C_28/2024 précité consid. 5.3 et 5.4) et que, d'autre part, celle-ci faisait défaut dans le cas d'espèce ou n'était pas assez précise, cela ne suffirait aucunement à admettre la demande de la recourante. Au contraire, il conviendrait de poursuivre l'examen afin de concilier les intérêts en présence (consid.”

“Les routes nationales, elles, ne sont pas ouvertes aux piétons ou aux cyclistes (cf. art. 43 al. 3 LCR; art. 35 de l'Ordonnance du 13 novembre 1962 sur la circulation routière [OCR, RS 741.11] ; art. 2 de l'Ordonnance du 18 décembre 1991 concernant les routes de grand transit [RS 741.272]). Plus généralement, il est interdit d'emprunter une route nationale avec un véhicule qui ne puisse rouler au moins à 80 km/h (art. 35 al. 1 OCR). Par ailleurs, les manifestations sportives sont interdites sur les routes nationales (art. 35 al. 4 OCR). En l'espèce, la LRN ou la LCR ne contiennent pas de dispositions spécifiques sur la tenue de manifestations sur les routes nationales. Cela paraît logique au vu de la nature des routes nationales qui constituent l'épine dorsale du réseau routier suisse et sont destinées à la conduite rapide (arrêt du TF 1C_27/2022 du 20 avril 2023 consid. 10.3). A teneur de l'art. 2 al. 4 LCR, si les besoins de l'armée ou de la protection civile l'exigent, la circulation peut être restreinte ou interdite temporairement sur certaines routes ; selon l'art. 3 al. 6 LCR, dans des cas exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui s'imposent, en particulier pour restreindre ou détourner temporairement la circulation. Ces dispositions de rang légal quant à la forme indiquent que les autoroutes ne sont en aucun cas prévues pour l'usage que voudrait en faire la recourante. Un usage accru voire spécial ne peut être accordé que si les besoins de l'armée ou de la protection civile l'exigent. Par ailleurs, la police peut prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité. 6.1.3 Il résulte des considérants qui précèdent ce qui suit. Premièrement, même s'il fallait retenir, d'une part, qu'une base légale précise était sur le principe nécessaire, question laissée ouverte par le TF dans l'arrêt récent précité (arrêt du TF 1C_28/2024 précité consid. 5.3 et 5.4) et que, d'autre part, celle-ci faisait défaut dans le cas d'espèce ou n'était pas assez précise, cela ne suffirait aucunement à admettre la demande de la recourante. Au contraire, il conviendrait de poursuivre l'examen afin de concilier les intérêts en présence (consid.”

“Il découle de ce qui précède que la législation fédérale en matière de circulation routière traite certes du chargement et du déchargement de marchandises, en tant qu'il impacte les conditions de circulation sur la chaussée, mais laisse intacte la question de savoir comment il convient de traiter le fait que de telles opérations puissent, en fonction des conditions locales et de la durée pendant laquelle elles mobilisent le domaine public, constituer un usage accru du domaine public et impliquer l'obtention d'une autorisation de police (ATF 136 IV 133 consid. 2.4.5) et, cas échéant, impliquer une taxe liée à un tel usage (ATF 122 I 279 consid. 2e p. 285). La LCR et ses ordonnance d'exécution n'ont ainsi manifestement pas pour objet de traiter la réservation d'une portion du domaine public, à l'instar de la réservation de places de stationnement, accompagnée de la pose de panneaux de signalisation, en vue d'un déménagement ou tout autre usage semblable du domaine public. Cette question demeure ainsi de la compétence des cantons, respectivement aux communes, dans la réglementation de l'usage du domaine public routier (art. 3 LCR). Par conséquent, la recourante ne saurait ainsi être suivie lorsqu'elle affirme que la législation fédérale sur la circulation routière exclurait toute réglementation cantonale liée à l'usage du domaine public routier en cas de chargement et de déchargement de marchandises, notamment à l'occasion d'un déménagement. 25.         La recourante prétend ensuite que l'utilisation qu'elle fait de la chaussée dans le cadre de son activité professionnelle ne constituerait pas un usage accru du domaine public soumis à permission, mais un simple usage commun, de sorte que seules les normes de la LCR seraient applicables. Il convient dès lors de déterminer si la réservation de place de stationnement - accompagnée le cas échéant du déploiement d'un monte-meubles - constitue un usage commun ou un usage accru du domaine public. 26.         À Genève, l'utilisation du domaine public communal est régie par la LDPu, par son règlement, ainsi que par la LRoutes. Selon l'art. 12 LDPu et l'art. 55 LRoutes, chacun peut, dans les limites des lois et des règlements, utiliser le domaine public conformément à sa destination et dans le respect des droits d'autrui.”

“Il découle de ce qui précède que la législation fédérale en matière de circulation routière traite certes du chargement et du déchargement de marchandises, en tant qu'il impacte les conditions de circulation sur la chaussée, mais laisse intacte la question de savoir comment il convient de traiter le fait que de telles opérations puissent, en fonction des conditions locales et de la durée pendant laquelle elles mobilisent le domaine public, constituer un usage accru du domaine public et impliquer l'obtention d'une autorisation de police (ATF 136 IV 133 consid. 2.4.5) et, cas échéant, impliquer une taxe liée à un tel usage (ATF 122 I 279 consid. 2e p. 285). La LCR et ses ordonnance d'exécution n'ont ainsi manifestement pas pour objet de traiter la réservation d'une portion du domaine public, à l'instar de la réservation de places de stationnement, accompagnée de la pose de panneaux de signalisation, en vue d'un déménagement ou tout autre usage semblable du domaine public. Cette question demeure ainsi de la compétence des cantons, respectivement aux communes, dans la réglementation de l'usage du domaine public routier (art. 3 LCR). Par conséquent, la recourante ne saurait ainsi être suivie lorsqu'elle affirme que la législation fédérale sur la circulation routière exclurait toute réglementation cantonale liée à l'usage du domaine public routier en cas de chargement et de déchargement de marchandises, notamment à l'occasion d'un déménagement. 25.         La recourante prétend ensuite que l'utilisation qu'elle fait de la chaussée dans le cadre de son activité professionnelle ne constituerait pas un usage accru du domaine public soumis à permission, mais un simple usage commun, de sorte que seules les normes de la LCR seraient applicables. Il convient dès lors de déterminer si la réservation de place de stationnement - accompagnée le cas échéant du déploiement d'un monte-meubles - constitue un usage commun ou un usage accru du domaine public. 26.         À Genève, l'utilisation du domaine public communal est régie par la LDPu, par son règlement, ainsi que par la LRoutes. Selon l'art. 12 LDPu et l'art. 55 LRoutes, chacun peut, dans les limites des lois et des règlements, utiliser le domaine public conformément à sa destination et dans le respect des droits d'autrui.”

“Hochgerechnet auf sämtliche vorhandenen Parkplätze der blauen Zone ergab sich für das Quartier «Bruderholz Süd» eine Auslastung von 60 % (vormittags, Broschüre S. 24) bzw. 65 % (abends, Broschüre S. 25). Für das angrenzende Quartier «Bruderholz Nord» ergab die Hochrechnung eine Auslastung der Parkfelder der blauen Zone von 55 % (vormittags, Broschüre S. 24) bzw. 62 % (abends, Broschüre S. 25). Ob die Parkplatzauslastung damit gemäss vorinstanzlichem Entscheid als «gering» bezeichnet werden könnte, kann dahingestellt bleiben. Die Erhebung zeigt jedenfalls, dass auf dem gesamten Bruderholz von ausreichend freien Parkplätzen ausgegangen werden kann, so dass die aufzuhebenden sieben Parkplätze nicht stark ins Gewicht fallen werden. Auch anlässlich des Augenscheins zeigte sich, dass – zumindest in den Vormittagsstunden – viele Parkfelder nicht besetzt sind. Im Übrigen ist zu erwähnen, dass das Gemeinwesen selbst bei grosser Knappheit nicht verpflichtet ist, die Zahl der Parkplätze zu erhöhen; es steht ihm vielmehr frei, Verkehrsflächen umzuwidmen und dem fahrenden und ruhenden Verkehr zu entziehen (vgl. Belser, a.a.O., Art. 3 SVG N 79, mit Hinweis).”

“Zu eröffnen: - Beschwerdeführende - Beschwerdegegnerin - Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland - Bundesamt für Strassen und mitzuteilen: - Tiefbauamt des Kantons Bern Der Abteilungspräsident: Die Gerichtsschreiberin: Rechtsmittelbelehrung Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bun­des­gericht (BGG; SR 173.110) geführt werden. Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 01.12.2022, Nr. 100.2021.242U, Seite 1 Anhang: Situationsplan Stationstrasse Massnahmen Durchfahrtsverkehr, Akten Gemeinde Register «GR/SIK»: VGE 01 Art. 74 VRPGart. 74 LPJAart. 74 VRPG Art. 76 VRPGart. 76 LPJAart. 76 VRPG Art. 77 VRPGart. 77 LPJAart. 77 VRPG Art. 79 VRPGart. 79 LPJAart. 79 VRPG Art. 65 VRPGart. 65 LPJAart. 65 VRPG Art. 20a VRPGart. 20a LPJAart. 20a VRPG BVR 2022 5 Art. 3 SVGart. 3 LCRart. 3 LCStr 1C_558/2019 VGE 2017/337/338 1C_364/2018 Art. 3 SVGart. 3 LCRart. 3 LCStr BGE 136 II 539ATF 136 II 539DTF 136 II 539 BVR 2021 517 Art. 81 VRPGart. 81 LPJAart. 81 VRPG Art. 32 VRPGart. 32 LPJAart. 32 VRPG Art. 80 VRPGart. 80 LPJAart. 80 VRPG Art. 3 SVGart. 3 LCRart. 3 LCStr Art. 44 SVart. 44 ORart. 44 SV Art. 44 SVart. 44 ORart. 44 SV Art. 3 SVGart. 3 LCRart. 3 LCStr BVR 2019 293 BVR 2008 360 BVR 2022 515 BVR 2013 105 BVR 2022 515 1C_445/2018 Art. 25 SGart. 25 LRart. 25 SG Art. 25 SGart. 25 LGOAssart. 25 SG BVR 2021 517 BVR 2022 104 Art. 31 VRPGart. 31 LPJAart. 31 VRPG Art. 3 SVGart. 3 LCRart. 3 LCStr BVR 2022 515 BVR 2022 515 BVR 2004 363 1C_37/2017 VGE 2018/366 1C_37/2017 Art. 7 SGart. 7 LRart. 7 SG Art. 7 SGart. 7 LGOAssart. 7 SG Art. 41 SGart. 41 LRart. 41 SG Art. 41 SGart. 41 LGOAssart. 41 SG Art. 17 SSVart. 17 OSRart. 17 OSStr BVR 2008 360 BVR 2008 42 BVR 2008 360 Art. 8 SGart. 8 LRart. 8 SG Art. 8 SGart. 8 LGOAssart. 8 SG BVR 2004 363 VGE 2018/366 Art. 108 VRPGart. 108 LPJAart. 108 VRPG Art. 106 VRPGart. 106 LPJAart. 106 VRPG Art. 108 VRPGart. 108 LPJAart. 108 VRPG Art. 104 VRPGart. 104 LPJAart. 104 VRPG VGE 01 erster Eintragvorheriger Eintragnächster Eintragletzter EintragDokument im Originalformat anzeigenDossierinfos100 2021 24201.12.2022Verkehrsbeschränkung; Fahrverbot Stationsstrasse (Entscheid des Regierungsstatthalters des Verwaltungskreises Bern-Mittelland vom 5.”

“Mit der Verfügung der Dienststelle vif vom 22. November 2022 soll die Geschwindigkeit auf der Baselstrasse (Kantonsstrasse K13) zwischen Haus Nr. 22 (Grundstück Nr. 815) und Haus Nr. 77 (Grundstück Nr. 984) in der Stadt Luzern auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Bei der umstrittenen Einführung einer Tempo-30-Zone auf dem betreffenden Strassenabschnitt handelt es sich um eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 2.2). Verkehrsanordnungen gelten aufgrund ihres generell-konkreten Charakters als Allgemeinverfügungen (vgl. BGE 134 II 272 E. 3.2, 126 II 300 E. 1a, 125 I 313 E. 2a und 2b; BGer-Urteil 6B_113/2007 vom”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11] in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann innerorts tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444 E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Le Tribunal fédéral examine librement si une mesure ordonnée sur la base de l'art. 3 al. 4 LCR correspond à l'intérêt public et au principe de la proportionnalité. Il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (ATF 150 II 444 consid. 3.5; arrêts 1C_150/2019 du 24 février 2020 consid. 3.1; 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1 publié in JdT 2011 I 297).”

“Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation.   Le Tribunal fédéral examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité. Il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid.”

“Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Le Tribunal fédéral examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité. Il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1, in JdT 2011 I p. 297; 1C_150/2019 24 février 2020 consid. 3.1).”

“Exceptés les cas où une disposition légale prévoit expressément le contrôle de l'opportunité d'une décision, la CDAP n'exerce qu'un contrôle en légalité, c'est-à-dire qu'elle examine si la décision entreprise est contraire à une disposition légale ou réglementaire expresse, respectivement si elle relève d'un excès ou d'un abus du pouvoir d'appréciation (cf. art. 98 LPA-VD). En matière de signalisation routière, aucune disposition n'étend le pouvoir de contrôle de l'autorité de recours à l'opportunité; la cour de céans ne peut en conséquence pas substituer sa propre appréciation à celle des autorités communale et cantonale et doit seulement vérifier que les autorités compétentes sont restées dans les limites d'une pesée consciencieuse des intérêts à prendre en considération. Ce faisant, le tribunal doit s'imposer une certaine retenue dès lors que l'autorité de première instance connaît mieux que lui les circonstances locales ou les particularités techniques du cas (arrêts GE.2019.0067 du 23 juin 2020 consid. 3d; GE.2017.0004 du 8 février 2019 consid. 3b; GE.2015.0182 du 16 mai 2017 consid. 4c et les références). Si les cantons et les communes bénéficient d'une grande marge d'appréciation en la matière (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.1), les décisions prises sur la base de l'art. 3 LCR doivent cependant respecter le principe de la proportionnalité. En d'autres termes, les mesures administratives de limitation ne sont licites que si elles sont propres à atteindre le but d'intérêt public recherché, en restreignant le moins possible la circulation et en ménageant le plus possible la liberté individuelle. Il faut qu'il existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (arrêts GE.2019.0067, précité, consid. 3c; GE.2017.0004, précité, consid. 3a; ég. TF 1C_474/2018 du 11 mai 2021 consid. 7.1.2; 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1; Bussy et al., op. cit., n.”

“Cette disposition implique une interdiction de stationner en dehors des emplacements marqués (cf. ATF 118 IV 394 consid. 2). 2.4. Comme considéré (cf. supra consid. 1.2), le Tribunal cantonal n'a pas la compétence pour réexaminer l'opportunité d'une décision en matière de signalisation routière, ni pour déterminer si la mesure retenue est la plus adéquate. Son contrôle se limite à vérifier la conformité au droit de l'introduction ou du refus d'une nouvelle signalisation, et l'existence d'une juste proportionnalité entre la mesure et le but visé. L'art. 107 al. 5 OSR impose de privilégier en effet la mesure qui restreint le moins possible la circulation lorsqu'une réglementation locale du trafic est nécessaire. Autrement dit, cette disposition exige un rapport raisonnable entre le but visé et les limitations engendrées. La mesure ne doit pas excéder le cadre qui lui est nécessaire (cf. arrêts TC FR 603 2018 141 du 5 décembre 2018 consid. 2.4; 603 2016 120 du 9 mars 2017 consid. 3d; Jeanneret et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 5e éd. 2024, art. 3 LCR no 5.7). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR impliquent généralement des pesées d'intérêts complexes. Il appartient en premier lieu aux autorités décisionnelles d'en apprécier l'adéquation et l'efficacité, ce qui leur confère une large marge d'appréciation. Le juge n'intervient que si les autorités se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laisse guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (cf. arrêts TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2; 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2). La jurisprudence établit que le juge doit respecter la marge de manœuvre de l'autorité compétente. Le contraire reviendrait à supprimer la latitude de jugement de cette dernière (cf.”

“132 LR, la circulation et la signalisation routière sont régies par la législation fédérale et cantonale en la matière. En vertu de l’art. 3 al. 4 LCR, des limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire. Les cantons sont compétents pour prendre des mesures de réglementation locale du trafic sur toutes les routes, même sur les routes de grand transit (Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, art. 3 LCR n. 5.1). Toutefois, les mesures, qui ne seraient pas fondées sur des motifs objectifs sérieux, seraient dépourvues de sens et non raisonnablement justifiées par la situation à régler, par exemple par des motifs de sécurité ou par d’autres raisons techniques, peuvent être annulées (Bussy/Rusconi, art. 3 LCR n. 4.4.1.a et les références citées). 2.2. Dans la mesure où il n'est pas habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision entreprise en matière de signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer si, parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence la plus adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit examiner si l'introduction ou la suppression d'une nouvelle signalisation routière est conforme au droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite respectivement supprimée. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'art. 107 al.”

“zur Verfügung zu stellen sind. Aufgrund der bundesrechtlichen Normierung des höchstzulässigen Gewichts für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen und als Ausfluss des Prinzips der einheitlichen Verkehrsordnung ist die Behörde für die Anordnung einer funktionellen Verkehrsmassnahme, die eine Einschränkung dieser bundesrechtlichen Höchstgewichtslimite vorsieht, in der Begründungspflicht. Es ist von erheblichem öffentlichen Interesse, dass Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die das höchstzulässige Gewicht einhalten, möglichst uneingeschränkten Zugang auf das öffentliche Strassennetz haben. Der Schutz der Strasse ist ein in Art. 3 Abs. 4 SVG explizit aufgeführtes Kriterium für den Erlass einer beschränkenden funktionellen Verkehrsmassnahme wie eine Höchstgewichtslimite und stellt damit grundsätzlich ein öffentliches Interesse für eine funktionelle Verkehrsmassnahme dar. Allfällige örtliche Abweichungen vom höchstzulässigen Gewicht für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen sind im Hinblick auf die bauliche Ausgestaltung und die Tragfähigkeit einer Strasse zu treffen. Ändern sich die Verhältnisse, muss die Behörde die angeordnete Gewichtsbeschränkung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Aus Art. 6a Abs. 1 SVG können die Beschwerdeführenden nichts zu ihren Gunsten ableiten. Abgesehen davon, dass es sich bei dieser Bestimmung um einen planungsrechtlichen Grundsatz handelt,[20] bezweckt die örtliche Gewichtsbeschränkung nicht eine Erhöhung der Verkehrssicherheit, sondern sie wird aus statischen Gründen oder wegen der Strassendimensionierung angeordnet. Aufgrund der erfolgten Strassenertüchtigung ist die Erforderlichkeit der Gewichtsbeschränkung auf dem fraglichen Kantonsstrassenstück dahingefallen.”

“3 SVG Kompetenzen ein für örtlich oder zeitlich beschränkte Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen, sonstige Verkehrsregelungen sowie für andere Beschränkungen und Anordnungen. Insbesondere kann der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die anderen Beschränkungen und Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG, die sogenannten funktionellen Verkehrsanordnungen, sind Massnahmen, die nicht in einem (vollständigen oder zeitlich begrenzten) Fahrverbot bestehen.[16] Ihre Zulässigkeit wird durch Art. 3 Abs. 4 SVG an besondere sachliche Voraussetzungen geknüpft; sie unterstehen der Herrschaft des Strassenverkehrsrechts des Bundes. Solche Beschränkungen oder Anordnungen können erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art 3 Abs. 4 SVG). Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss Art. 9 Abs. 1 SVG beträgt das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 t (bzw. im kombinierten Verkehr 44 t). Eine ortsbezogene, signalisierte Beschränkung des Gewichts bleibt in jedem Fall vorbehalten (vgl. Art. 9 Abs. 4 SVG). Dabei handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung und zwar um ein Fahrverbot, dass im Zusammenhang mit den Fahrzeugeigenschaften steht. Solche Gewichtsbeschränkungen erscheinen unter dem Aspekt der einheitlichen Verkehrsordnung heikel, hat doch der Bundesgesetzgeber über das Höchstmass im Grundsatz bereits entschieden. Entsprechend sollen solche Beschränkungen nur aus streng polizeilichen Gründen angeordnet werden, nämlich dann, wenn sich dies aufgrund besonderer Strassenverhältnisse aufdrängt.”

“Bei der angeordneten Verkehrsmassnahme, der Entfernung des Fussgängerstreifens Nr. 1375 in der Gemeinde Niederhelfenschwil, handelt es sich gemäss Art. 33 Abs. 2 SVG um eine örtliche Vortrittsregelung und damit um eine sog. funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Entscheid des Bundesrats vom 13. Januar 1999, in: VPB, 63/1999 Nr. 55, E. 4a). Das Strassenverkehrsrecht räumt den Gemeinden in Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG ein Beschwerderecht ein, wenn solche Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiet angeordnet werden, was auch bei deren Entfernung gelten muss. Die Gemeinde Niederhelfenschwil ist daher zur Beschwerde befugt (Art. 89 Abs. 2 lit. d BGG).”

“b), oder bei der Erfüllung von gesetzlichen Aufgaben in ihren schutzwürdigen Interessen anderweitig verletzt ist, insbesondere bei einem wesentlichen Eingriff in ihr Finanz- oder Verwaltungsvermögen (lit. c). Gemäss Art. 3 Abs. 4 Satz 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) sind die Gemeinden zur Beschwerde berechtigt, wenn Verkehrsmassnahmen (im Sinn dieses Absatzes) auf ihrem Gebiet angeordnet werden. Dieses spezialgesetzliche Beschwerderecht der Gemeinde, welches auch für den kantonalen Instanzenzug gilt (vgl. die einschlägige Botschaft, in BBl 1986 III 209 ff., 213) und eine Berufung auf eine allfällig in diesem Bereich bestehende Gemeindeautonomie erübrigt (Eva Maria Belser in: Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 N. 89 und 92), besteht unabhängig davon, ob die Gemeinde – wie hier – als (im Sinn von Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG kantonal delegierte) erstverfügende Instanz auftrat oder nicht (René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. A., Bern 2002, Rn. 138, unter Hinweis auf Bundesrat, 27. Mai 1992, VPB 57/1993 Nr. 22A E. 2). Um eine Verkehrsmassnahme nach Art. 3 Abs. 4 SVG handelt es sich dann, wenn die Beschränkung durch ein Vorschrifts- oder Vortrittssignal oder durch ein anderes Signal oder eine Markierung mit Vorschriftscharakter angezeigt wird (Bundesrat, 13. Januar 1999, VPB, 63/1999 Nr. 55, E. 4a), wobei es bei Verkehrsanordnungen in Form von Fahrverboten die Abgrenzung zum sogenannten Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG im Auge zu behalten gilt (VGr, 26. August 2021, VB.2021.00508, E. 1.2; 12. Januar 2023, VB.2022.00413, E. 1.2). Die vorliegend umstrittenen Temporeduktionen stellen funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG dar. Damit ist die Beschwerdeführerin nach Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG zur Ergreifung des vorliegenden Rechtsmittels legitimiert. Weiter verleiht Art. 57 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG; SR 814.01) Gemeinden die Befugnis, gegen Verfügungen der kantonalen Behörden in Anwendung dieses Gesetzes Rechtsmittel einzulegen, soweit sie dadurch berührt werden und ein schutzwürdiges Interesse an der Aufhebung oder Änderung haben.”

“b), oder bei der Erfüllung von gesetzlichen Aufgaben in ihren schutzwürdigen Interessen anderweitig verletzt ist, insbesondere bei einem wesentlichen Eingriff in ihr Finanz- oder Verwaltungsvermögen (lit. c). Gemäss Art. 3 Abs. 4 Satz 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) sind die Gemeinden zur Beschwerde berechtigt, wenn Verkehrsmassnahmen (im Sinn dieses Absatzes) auf ihrem Gebiet angeordnet werden. Dieses spezialgesetzliche Beschwerderecht der Gemeinde, welches auch für den kantonalen Instanzenzug gilt (vgl. die einschlägige Botschaft, in BBl 1986 III 209 ff., 213) und eine Berufung auf eine allfällig in diesem Bereich bestehende Gemeindeautonomie erübrigt (Eva Maria Belser, in: Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 N. 89 und 92), besteht unabhängig davon, ob die Gemeinde – wie hier – als (im Sinn von Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG kantonal delegierte) erstverfügende Instanz auftrat oder nicht (René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. A., Bern 2002, Rn. 138, unter Hinweis auf Bundesrat, 27. Mai 1992, VPB 57/1993 Nr. 22A E. 2). Um eine Verkehrsmassnahme nach Art. 3 Abs. 4 SVG handelt es sich dann, wenn die Beschränkung durch ein Vorschrifts- oder Vortrittssignal oder durch ein anderes Signal oder eine Markierung mit Vorschriftscharakter angezeigt wird (Bundesrat, 13. Januar 1999, VPB, 63/1999 Nr. 55, E. 4a), wobei es bei Verkehrsanordnungen in Form von Fahrverboten die Abgrenzung zum sog. Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG im Auge zu behalten gilt. Das vorliegend umstrittene zeitlich auf einzelne Wochentage beschränkte Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder stellt – als bloss für bestimmte Fahrzeugarten geltendes Teilfahrverbot im Sinne von Art. 19 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) – eine funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG dar. Damit ist die Beschwerdeführerin nach Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG zur Ergreifung des vorliegenden Rechtsmittels legitimiert, ohne dass weiter zu prüfen wäre, ob sie hierzu auch nach Massgabe von § 21 Abs. 2 VRG berechtigt wäre. Auf die Beschwerde ist demzufolge einzutreten.”

“Die bisherige Ausgestaltung der Strasse mit einer schmalen Fussgängerschutzinsel zwinge Fahrzeuglenker nicht oder bloss marginal zu einer Geschwindigkeitsreduktion, die geplante Lösung habe eine solche jedoch zur Folge. Versetzte Parkplätze vermittelten Fahrzeuglenkern den Eindruck einer Quartierstrasse, was die Aufmerksamkeit gegenüber anderen Strassenbenützern und insbesondere Kindern klar erhöhe. 5.   5.1 Die Beschwerdeführer bringen vor, das geplante Längsparkfeld vor ihren Liegenschaften sei zur Verkehrsberuhigung weder geeignet noch erforderlich. Insbesondere stellten sie jeglichen Handlungsbedarf infrage, da die E-Strasse bereits sehr verkehrsarm sei. Die Gemeinde D führte zur Begründung der Notwendigkeit der geplanten Massnahmen aus, aufgrund einer Petition von Anwohnern sei davon auszugehen, dass das Temponiveau an der E-Strasse als zu hoch empfunden werde. Vor diesem Hintergrund erscheint nachvollziehbar, dass es die Mitbeteiligte in Würdigung der örtlichen Verhältnisse als angezeigt erachtete, Massnahmen zur Verkehrsberuhigung und Erhöhung der Verkehrssicherheit zu ergreifen. Die getroffenen Verkehrsanordnungen verfolgen nach Art. 3 Abs. 4 SVG zulässige Zwecke und sind damit nicht bereits im Grundsatz zu beanstanden. 5.2 Die wechselseitige Anbringung von Parkfeldern am Strassenrand ist eine grundsätzlich geeignete Verkehrsberuhigungsmassnahme, was auch die Beschwerdeführer ausdrücklich anerkennen. Dass diese auch als flankierende – also zusätzliche – Massnahme zu einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit (Tempo 30) eingesetzt werden kann, ändert jedoch entgegen der beschwerdeführerischen Auffassung nichts an deren Eignung zur Herbeiführung einer Geschwindigkeitsreduktion. Das neu geplante Parkfeld ragt trotz seiner Platzierung in einer leichten Einbuchtung deutlich in die Fahrbahn hinein, liegt es doch überwiegend in einem Abstand von 1 m zu dem Teil des Trottoirs im Eigentum der Beschwerdeführer (und auch zum folgenden Teil) entfernt und bildet es mit dem geplanten Betontrapez ein optisches Hindernis, das nach der fachkundigen Einschätzung der Sicherheitsdirektion und der Kantonspolizei die Aufmerksamkeit von Lenkern erhöht.”

“Als funktionelle Verkehrsanordnung hat die Aufhebung der streitbetroffenen Parkfelder den Anforderungen von Art. 3 Abs. 4 SVG zu genügen. Danach können andere Beschränkungen oder Anordnungen als die in Art. 3 Abs. 3 beschriebenen Fahrverbote erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Der Katalog der zulässigen Gründe für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen ist weit auszulegen. Für deren Zulässigkeit ist im Wesentlichen zu verlangen, dass an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und dass die Massnahme verhältnismässig ist (vgl. zum Ganzen BGE 106 IV 201 E. 3 f.; BGr, 4. November 2010, 1C_323/2010, E. 4.2; 9.”

“Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist (Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; BVR 2022 S. 515 E. 2.1 mit Hinweisen auch zum Folgenden; Christoph J.”

“Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist (Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; BVR 2022 S. 515 E. 2.1 mit Hinweisen auch zum Folgenden; Christoph J.”

“Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das neue Parkplatzregime die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]). Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen.”

“Als funktionelle Verkehrsanordnung hat die Aufhebung der streitbetroffenen Parkfelder den Anforderungen von Art. 3 Abs. 4 SVG zu genügen. Danach können andere Beschränkungen oder Anordnungen als die in Art. 3 Abs. 3 beschriebenen Fahrverbote erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Der Katalog der zulässigen Gründe für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen ist weit auszulegen. Für deren Zulässigkeit ist im Wesentlichen zu verlangen, dass an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und dass die Massnahme verhältnismässig ist (vgl. zum Ganzen BGE 106 IV 201 E. 3 f.; BGr, 4. November 2010, 1C_323/2010, E. 4.2; 9.”

“d OSR, dans la mesure où l'abaissement de 50 km/h à 30 km/h au niveau du chemin de N______ ne respecterait pas la gradation de 10 km/h prévue par le droit fédéral. Ils prétendent également que l'expertise du 24 octobre 2022 n'exposerait pas en quoi le projet de réduction de la vitesse répondrait aux critères fixé par l'art. 108 al. 4 OSR, à savoir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité. 18.         La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle exerce la haute surveillance sur les routes d'importance nationale ; elle peut déterminer quelles routes de transit doivent rester ouvertes à la circulation (art. 82 al. 3 Cst.). La Confédération réglemente la circulation routière dans la LCR et dans les ordonnances qui en découlent. Le droit fédéral de la circulation routière s'applique aux routes ouvertes à la circulation par les cantons. Les cantons et les communes ne sont pas habilités à restreindre de manière générale le trafic motorisé sur leur territoire par une disposition légale (ATF 130 I 134 consid. 3.2). 19.         Selon l'art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation.”

“d OSR, dans la mesure où l'abaissement de 50 km/h à 30 km/h au niveau du chemin de N______ ne respecterait pas la gradation de 10 km/h prévue par le droit fédéral. Ils prétendent également que l'expertise du 24 octobre 2022 n'exposerait pas en quoi le projet de réduction de la vitesse répondrait aux critères fixé par l'art. 108 al. 4 OSR, à savoir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité. 18.         La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle exerce la haute surveillance sur les routes d'importance nationale ; elle peut déterminer quelles routes de transit doivent rester ouvertes à la circulation (art. 82 al. 3 Cst.). La Confédération réglemente la circulation routière dans la LCR et dans les ordonnances qui en découlent. Le droit fédéral de la circulation routière s'applique aux routes ouvertes à la circulation par les cantons. Les cantons et les communes ne sont pas habilités à restreindre de manière générale le trafic motorisé sur leur territoire par une disposition légale (ATF 130 I 134 consid. 3.2). 19.         Selon l'art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation.”

“Die Einrichtung von öffentlichen Parkplätzen stellt eine funktionelle Verkehrsbeschränkung dar (vgl. BGE 111 IV 87 E. 2). Solche können nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann namentlich in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss § 23 Abs. 1 VRG/TG kann ein Entscheid durch die Behörde, die ihn gefällt hat, oder durch die Aufsichtsbehörde geändert oder widerrufen werden, sofern wichtige öffentliche Interessen dies erfordern oder sich die Verhältnisse wesentlich geändert haben.”

“3 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01) précise que les cantons ont la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Ainsi, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4, 1ère phrase). Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation (art. 3 al. 4 LCR; ATF 94 IV 28). En vertu de l'art. 5 al. 3 LCR, sur les routes ouvertes à la circulation des véhicules automobiles ou des cycles, ainsi qu'à leurs abords, seuls peuvent être employés les signaux et les marques prévus par le Conseil fédéral; ils ne peuvent être placés que par les autorités compétentes ou avec leur approbation. Conformément à la mission que lui confère cette disposition de la LCR, le Conseil fédéral a fixé aux art. 101 ss de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21) les exigences générales en matière de signalisation routière. Il a notamment prescrit, à l'art. 101 al. 2, 1ère phr., OSR que les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l'autorité l'ordonne. Selon l'al. 3 de cette disposition, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables; ils seront disposés d'une manière uniforme, particulièrement sur une même artère. Enfin, l'art.”

“Le projet de la municipalité, avec les différentes décisions publiées dans la FAO du 3 novembre 2020, consiste à supprimer des places de stationnement afin de libérer de l'espace pour de nouveaux aménagements cyclables. Les recourantes concentrent leur argumentation sur la modification du stationnement dans le secteur de la rue Saint-Martin. A cet endroit, le projet de la municipalité ne consiste pas à interdire ou restreindre la circulation, puisque la chaussée (partie de la route servant à la circulation des automobiles) n'est pas touchée et que la vitesse autorisée n'est pas réduite. Au surplus, les nouveaux aménagements cyclables n'empiètent pas sur la chaussée. La mesure, déjà mise en place, n'a pas entraîné pour les automobilistes l'obligation d'effectuer un détour pour accéder à la rue Saint-Martin ou aux rues adjacentes; pour la circulation des cycles, elle a un effet favorable et non pas restrictif. Cela étant, on peut qualifier les mesures décidées par la municipalité, s'agissant des modifications du stationnement, de limitations fonctionnelles au sens de l'art. 3 al. 4 LCR (cf. TF 1C_170/2015 du 18 août 2015 consid. 3.2). Ainsi, la nouvelle organisation du stationnement à la rue Saint-Martin n'est pas comparable à d'autres mesures qui, directement, rendent l'accès plus difficile à un endroit auparavant bien desservi, ce qui entraîne des inconvénients sensibles pour les riverains (propriétaires et locataires) ou pour les personnes utilisant régulièrement la route concernée (résidents des environs, pendulaires). Dans cette dernière hypothèse, ces riverains ou automobilistes peuvent invoquer un intérêt digne de protection à l'annulation de la restriction de la circulation (cf. notamment ATF 136 II 539 consid. 1, qui reconnaît la qualité pour recourir aux pendulaires dans une contestation relative à l'instauration d'une zone 30 sur une route de grand transit traversant une ville de 11'000 habitants; cf. aussi TF 1C_110/2020 du 26 novembre 2020, à propos de la création d'une zone de rencontre). Il n'en va cependant pas de même des automobilistes n'utilisant qu'occasionnellement la rue (cf.”

“Die Gemeinde will mit den Parkplatzaufhebungen die Durchfahrtsverhältnisse für Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes verbessern. Die Verkehrsplanung und -sicherheit sind anerkannte öffentliche Interessen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (vorne E. 2.1). Mit Blick auf die beschriebenen Strassenverhältnisse leuchtet ein, dass sich die Durchfahrt mit 2,5 m breiten Fahrzeugen bei einer Fahrbahnbreite von 2,95-3,6 m als schwierig erweisen kann. Das gilt insbesondere, wenn wie im Fall der Schilling- und Denzlerstrasse auf beiden Strassenseiten Fahrzeuge parkiert sind. So hat das Bundesgericht etwa die Auffassung des Verwaltungsgerichts des Kantons Zug als vertretbar erachtet, wonach Feuerwehrfahrzeuge eine Mindestbreite von 3,5 m benötigen und eine bestehende Fahrbahnbreite von 5 m es nicht zulasse, Längsparkfelder von 1,9 m zu markieren. Es hat erwogen, dass bereits die Sicherung oder Erleichterung der Durchfahrt für schwere Fahrzeuge der Feuerwehr und der Kehrichtentsorgung grundsätzlich im öffentlichen Interesse liegt (BGer 2A.194/2006 vom 3.11.2006, in ZGBR 2008 S. 107 E. 4; vgl. auch VGE 2012/473 vom”

“________), l'espace de la voirie doit permettre la cohabitation harmonieuse des différentes formes de mobilité. La réduction de la vitesse contribue significativement à améliorer la qualité de vie des riverains et la sécurité de tous les usagers de la route. Les recourants ne le contestent d'ailleurs pas. Plus précisément, la suppression du stationnement hors des places marquées présente plusieurs avantages. Elle réduit d'abord les conflits entre usagers et améliore la visibilité pour les piétons et les cyclistes, en particulier dans les zones à trafic modéré. Elle garantit ensuite une largeur de voie suffisante pour les véhicules d'intervention, notamment dans les quartiers résidentiels aux rues étroites. Elle favorise encore un environnement urbain plus agréable en réduisant les nuisances visuelles liées au stationnement anarchique. Elle encourage enfin l'utilisation de modes de transport alternatifs en diminuant l'espace alloué aux voitures stationnées. Ces objectifs, conformes aux dispositions de l'art. 3 al. 4 LCR et aux exigences fédérales et cantonales en matière de modération du trafic, rejoignent ceux mentionnés dans la détermination de la commune. 3.2.3. Conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, toute mesure restrictive de circulation doit respecter le principe de la proportionnalité. En l'espèce, la suppression du stationnement hors des places marquées est justifiée par les besoins de sécurité et d'organisation de la circulation précédemment exposés. La commune a par ailleurs pris des mesures compensatoires, notamment la création de 15 nouvelles places de stationnement dans le secteur, à proximité des immeubles des recourants. Ces places permettent de répondre aux besoins essentiels des résidents et visiteurs. De plus, outre la possibilité de charger et décharger des marchandises prévue par l'art. 19 al. 1 OCR, des autorisations de stationnement temporaire peuvent être obtenues conformément aux réglementations locales, ce qui atténue les inconvénients potentiels pour les recourants. A cet égard, il convient de se référer à la détermination de la commune.”

“Nach dem Gesagten ist somit nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz den Feldweg Spinas/Val Bever als öffentliche Strasse bezeichnet hat. Die Gemeinde war damit für den Erlass des Reglements zuständig (vgl. Art. 3 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 des Einführungsgesetzes des Kantons Graubünden zum Bundesgesetz über den Strassenverkehr vom 11. Juni 2008 [EGzSVG; BR 870.100]).”

“Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass die Feldstrasse E. eine öffentliche Strasse ist und die Gemeinde gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt war. Gemeindein- tern ergibt sich die Zuständigkeit der Gemeindeversammlung für den Erlass des Reglements gestützt auf Art. 46 Abs. 3 des kommu- nalen Baugesetzes i.V.m. Art. 31 der Gemeindeverfassung, wonach die Gemeindeversammlung für den Erlass bzw. die Änderung der Vorschriften über die Benutzung von Wald und Güterstrassen zu- ständig ist. Urteil vom 4. Oktober 2022 V 21 5 Die an das Bundesgericht erhobene Beschwerde in öffentlich-recht- lichen Angelegenheiten ist noch hängig (1C_587/2022). 32”

“Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strittigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzenburgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissensteinstrasse, ergibt sich was folgt: 2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/‌Medienmitteilung/‌24.8.2022/‌Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Änderungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit diese den hier zu beurteilenden”

“Un espace sans signalisation semble donc obliger les usagers à davantage de prudence et d'attention et, de ce fait, réduit les risques d'accident (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3 ad art. 22b OSR). 41.         L'OZ30 règle les détails à observer notamment lors de l'instauration de zones de rencontre (art. 1). Les transitions entre le réseau routier usuel et une zone doivent être facilement reconnaissables. Le début et la fin de la zone doivent être mis en évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons.”

“Gemäss Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) können die Kantone Verkehrsbeschränkungen oder Anordnungen erlassen, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Sicherheit, die Erleichterung oder Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Satz 1). Art. 3 Abs. 4 SVG belässt den Kantonen für diese sogenannten funktionellen Verkehrsbeschränkungen einen weiten Rahmen. Neben strassenbautechnischen und verkehrspolizeilichen Gründen können auch andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe Verkehrsbeschränkungen oder Anordnungen rechtfertigen. Es kommen alle Massnahmen in Betracht, die der Verkehrssicherheit und -regelung im weitesten Sinn dienen und die nicht als Totalfahrverbote im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG ausgestaltet sind (VGr, 13. Juli 2017, VB.2016.00455, E. 2 mit Hinweis auf Eva Maria Belser in: Marcel Alexander Niggli/Thomas Probst/Bernhard Waldmann [Hrsg.], Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 N. 50 ff., 61).”

“Es handelt sich bei den geplanten Massnahmen um funktionelle Verkehrsbeschränkungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (Belser, a.a.O., Art. 3 SVG N 70; BGer 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 2.1; vgl. E. 1.2.2 hiervor). Funktionelle Verkehrsbeschränkungen oder -anordnungen können gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner bzw. Bewohnerinnen oder gleichermassen Betroffenen vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderung, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die Kantone können dabei all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der strassenverkehrsrechtlichen Bundesvorschriften zur Verfügung stehen und die nach den Grundsätzen der Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit zulässig sind (BGer 1C_369/2010 vom 20. Oktober 2010 E. 3.2, 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 3.1; VGE VD.2014.165 vom 3. Juni 2015 E. 2.1). Gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts und des Verwaltungsgerichts sind Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden, wobei den zuständigen Behörden ein erheblicher Gestaltungsspielraum zusteht (BGE 136 II 539 E.”

“Ebenso kann dahingestellt bleiben, ob das Statthalteramt in seinem Rekursentscheid die in der Einsprache an die Stadt Winterthur vom 6. Januar 2020 erhobenen Einwände auf damit allenfalls zugleich als gegen die funktionellen Verkehrsanordnungen gerichtet hätte überprüfen müssen. Anzumerken bleibt, dass es den rechtskundig vertretenen Beschwerdeführenden zuzumuten gewesen wäre, anstelle einer pauschalen Verweisung in der Rekursschrift darzulegen, welche Einwände auch gegen die funktionellen Verkehrsanordnungen zielten. Dieses Versäumnis beheben die Beschwerdeführenden auch vor Verwaltungsgericht nicht. Auch nachdem der Stadtrat in der Beschwerdeantwort klargestellt hat, auf das Strassenbauprojekt zu verzichten, wird in der Replik nicht gesagt, inwiefern die strittigen funktionellen Verkehrsanordnungen eine Rechtsverletzung im Sinn von § 50 VRG darstellen sollten. Hierzu sei angemerkt, dass Verkehrsbeschränkungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind und die bundesgerichtliche Rechtsprechung den zuständigen Organen einen weiten Ermessensspielraum zugesteht (BGE 136 II 539; Christoph J. Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen, Zürich/St. Gallen 2012, S. 112 f.).”

“Im Fall der Besetzung der Parkplätze sei ihnen der direkte Zugang zu ihrem Grundstück und insbesondere zum auf ihrem Privatgrund liegenden Trottoir von der Strasse her versperrt, was sie in der Nutzung ihres Eigentums einschränken würde. Das private Trottoir sei breit genug, damit Zubringer ihre Fahrzeuge kurzzeitig vollständig auf privatem Grund abstellen könnten, und stelle einen wichtigen Umschlagplatz für die Beschwerdeführer dar. Zudem befürchten die Beschwerdeführer eine Nutzung ihres Privatgrunds durch Dritte, die auf den geplanten Parkplätzen parkieren und auf das private Trottoir aussteigen. Damit ist ihre Legitimation zur Anfechtung der umstrittenen Massnahme zu bejahen.   3.   3.1 Gemäss Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) können die Kantone Verkehrsbeschränkungen oder Anordnungen erlassen, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Sicherheit, die Erleichterung oder Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Satz 1). Art. 3 Abs. 4 SVG belässt den Kantonen für diese sogenannten funktionellen Verkehrsbeschränkungen einen weiten Rahmen. Neben strassenbautechnischen und verkehrspolizeilichen Gründen können auch andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe Verkehrsbeschränkungen oder Anordnungen rechtfertigen. Es kommen alle Massnahmen in Betracht, die der Verkehrssicherheit und -regelung im weitesten Sinn dienen und die nicht als Totalfahrverbote im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG ausgestaltet sind (VGr, 13. Juli 2017, VB.2016.00455, E. 2 mit Hinweis auf Eva Maria Belser in: Marcel Alexander Niggli/Thomas Probst/Bernhard Waldmann [Hrsg.], Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 N. 50 ff., 61). 3.2 Verkehrsanordnungen sind regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Entsprechend der Natur der Sache liegt die Verantwortung für die Zweckmässigkeit und Wirksamkeit solcher Massnahmen in erster Linie bei den verfügenden Behörden, denen dabei ein erheblicher Gestaltungsspielraum zukommt (BGr, 9.”

“gemäss Anhang 2 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]) mit der Zusatztafel "Land- und forstwirtschaftlicher Verkehr gestattet" im Streit. Folglich handelt es sich um eine Beschränkung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG. Diese kann erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG).”

“En dehors des zones I et II, des axes routiers sont aménagés de façon à assurer aussi bien la fluidité du transport individuel motorisé que l’efficacité des transports publics : la gestion et l’aménagement des pénétrantes et des tangentielles structurantes a pour but de maîtriser le trafic entrant dans le canton, d’inciter l’accès aux parcs relais, d’assurer la progression des transports publics et la sécurité de la mobilité douce pour favoriser le transfert modal (al. 6 let. a) ; lorsque la sécurité des usagers ou la vitesse des transports publics l’exigent, des aménagements propres et séparés pour chacun des modes de transport sont prévus sur ces axes. En dehors de ces axes, le trafic de transit est fortement dissuadé (al. 6 let. b) ; une limitation à 30 km/h sur les axes primaires et secondaires traversant les localités est favorisée, dans le respect des conditions prescrites par le droit fédéral (al. 6 let. c). L’accessibilité des résidents, du transport professionnel de personnes, de marchandises et de services est garantie dans les zones I et II, sous réserve des réglementations particulières prises en application de l’art. 3 al. 4 LCR (al. 7). 31.         Avant de se déterminer sur le grief du recourant, le tribunal tient à relever un certain nombre d’éléments : Il n’est pas contesté que l’objectif de l’arrêté initial était d’abaisser, sur les tronçons pour lesquels, à teneur du cadastre du bruit routier, les VLI étaient dépassées ou les VA atteintes, la vitesse maximale autorisée et d’obtenir ainsi une réduction du bruit généré par le trafic routier, afin de se conformer aux exigences découlant des art. 16 al. 1 LPE ainsi que 2 al. 1 et 13 al. 2 OPB et protéger la santé des riverains de ces tronçons. L’arrêté reconsidéré poursuit le même but et le fait que plusieurs tronçons ne sont plus concernés, ou seulement dans une moindre mesure par les abaissements de la vitesse envisagés, suite à l’accord intervenu entre le département et diverses associations actives dans les domaines de la circulation routière et de la mobilité le 13 octobre 2023, n’y change rien. L’arrêté litigieux prévoit l’abaissement de la vitesse générale à 50 km/h voire à 30 km/h sur divers tronçons de circulation.”

“Die atypische Prägung von Verkehrsanordnungen als Allgemeinverfügungen verlangt, verglichen mit Individualverfügungen bzw. individuell-konkreten Hoheitsakten, eine differenzierte prozessuale Behandlung hinsichtlich der Eröffnung, des rechtlichen Gehörs und der Beschwerdelegitimation (vorstehende E. 3.2 ff.). Was die Eröffnung betrifft, werden nach kantonalem Verwaltungsrechtspflegerecht Allgemeinverfügungen durch öffentliche Mitteilung im Luzerner Kantonsblatt dem generellen Adressatenkreis eröffnet (vgl. § 30 Abs. 1 lit. d und Abs. 2 VRG). Mit der in Art. 107 Abs. 1 SSV spezialgesetzlich vorgeschriebenen Veröffentlichung einer örtlichen Verkehrsanordnung ist für diese eine gesetzliche Publikationspflicht mit Rechtsmittelbelehrung vorgesehen (Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in: Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, St. Gallen 2009, S. 496). Der Sinn und Zweck dieser Publikationspflicht liegt darin, Verkehrsanordnungen, die für die Betroffenen eine erhebliche Einschränkung bedeuten können, vorgängig zu publizieren (vgl. Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat, in: ZBl 1986 S. 298). Die Veröffentlichung erfolgt gemäss kantonalrechtlicher Grundlage im Kantonsblatt (§ 24 Strassenverkehrsverordnung). Mit ihr soll sichergestellt werden, dass alle Adressaten Kenntnis von der Allgemeinverfügung erhalten und sie sich, sofern sie beschwerdelegitimiert sind, dagegen zur Wehr setzen können.”

“Die atypische Prägung von Verkehrsanordnungen als Allgemeinverfügungen verlangt, verglichen mit Individualverfügungen bzw. individuell-konkreten Hoheitsakten, eine differenzierte prozessuale Behandlung hinsichtlich der Eröffnung, des rechtlichen Gehörs und der Beschwerdelegitimation (vorstehende E. 3.2 ff.). Was die Eröffnung betrifft, werden nach kantonalem Verwaltungsrechtspflegerecht Allgemeinverfügungen durch öffentliche Mitteilung im Luzerner Kantonsblatt dem generellen Adressatenkreis eröffnet (vgl. § 30 Abs. 1 lit. d und Abs. 2 VRG). Mit der in Art. 107 Abs. 1 SSV spezialgesetzlich vorgeschriebenen Veröffentlichung einer örtlichen Verkehrsanordnung ist für diese eine gesetzliche Publikationspflicht mit Rechtsmittelbelehrung vorgesehen (Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in: Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, St. Gallen 2009, S. 496). Der Sinn und Zweck dieser Publikationspflicht liegt darin, Verkehrsanordnungen, die für die Betroffenen eine erhebliche Einschränkung bedeuten können, vorgängig zu publizieren (vgl. Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat, in: ZBl 1986 S. 298). Die Veröffentlichung erfolgt gemäss kantonalrechtlicher Grundlage im Kantonsblatt (§ 24 Strassenverkehrsverordnung). Mit ihr soll sichergestellt werden, dass alle Adressaten Kenntnis von der Allgemeinverfügung erhalten und sie sich, sofern sie beschwerdelegitimiert sind, dagegen zur Wehr setzen können.”

“Der Unterbruch der Achsen Bahnhofplatz und Guisanplatz schränkt nicht sämtlichen Verkehr ein, sondern ausschliesslich den motorisierten Individualverkehr. Es handelt sich somit um funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 50 ff.). Dasselbe gilt für die übrigen Massnahmen einschliesslich der Parkplatzaufhebungen (BVR 2022 S. 515 E. 1.3). Solche funktionellen Verkehrsanordnungen können erlassen werden, soweit es der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffe­ner vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligun­gen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs sowie der Schutz der Strasse erfordert oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe es verlangen (Art. 3 Abs. 4 SVG). Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und            -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 der Signalisa­tionsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.”

“September 1981 (StrG, LS 722.1), der Nutzungszweck der Strasse in einem gewissen Ausmass vorweggenommen werden. Dies kann bei öffentlichen Strassen beispielsweise im Sinn einer (im Kanton Zürich formlos möglichen) "beschränkten" Widmung erfolgen (vgl. André Moser, Der öffentliche Grund und seine Benützung, Bern 2011, S. 111; VGr, 6. März 2014, VB.2013.00391, E. 4.2 und 5.5). Daraus kann sich durchaus ergeben, dass eine Strasse nur für bestimmte Fahrzeuge oder nur für den Langsamverkehr konzipiert ist. Dies schliesst aber nicht aus, dass das zuständige Gemeinwesen zu einem späteren Zeitpunkt aufgrund der ihm zustehenden Strassenhoheit bei entsprechend gelagertem öffentlichen Interesse durch Umwidmung darauf zurückkommt und eine spezifische Zweckbestimmung einer Strasse neu oder präziser umschreibt. Tut es dies auf dem Wege bzw. mit dem Mittel der lokalen Verkehrsanordnung, hat es sich dabei in verfahrens- wie materiell-rechtlicher Hinsicht an die diesbezüglichen bundesrechtlichen Vorgaben (insbesondere Art. 3 Abs. 4 SVG) zu halten (vgl. VGr, 19. Februar 2001, VB.2000.00236, E. 1b ff.; vgl. Moser, S. 114). Auch können im Planungsverfahren Fakten wie beispielsweise die Strassenbreite geschaffen werden, die sich auf das spätere Verkehrsregime auswirken. Grundsätzlich misst sich die Zulässigkeit einer Verkehrsanordnung aber allein nach dem Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die planungsrechtlichen Vorgaben stehen einer Verkehrsanordnung damit im Allgemeinen nicht entgegen, wenn die strassenverkehrsrechtlichen Vorgaben eingehalten sind. Ähnliches gilt für die von der Beschwerdeführerin angerufenen Zugangsnormalien vom 9. Dezember 1987 (vgl. heute: Verkehrserschliessungsverordnung vom 17. April 2019 [VErV, LS 700.4]). Die Erfüllung der Anforderungen an den genügenden Zugang ist eine Voraussetzung für die Erteilung einer Baubewilligung (§ 236 f. PBG). Insbesondere sollen Zufahrten gemäss § 237 Abs. 2 PBG für jedermann verkehrssicher sein; über die Anforderungen erlässt der Regierungsrat Normalien. Darin werden unter anderem die technischen Anforderungen an die verschiedenen Zugangsarten geregelt, wie z.”

“Bei der angefochtenen Verkehrsbeschränkungsverfügung handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung. Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“Dabei haben sie aber namentlich das Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über den Binnenmarkt (Binnenmarktgesetz, BGBM; SR 943.02) zu beachten, insbesondere den Grundsatz des nichtdiskriminierenden Marktzugangs (Art. 2 BGBM; vgl. dazu BGE 143 II 598 E. 4). Anders als beim berufsmässigen Personentransport (einschliesslich des Personentransports mit Mietfahrzeugen samt Chauffeur [vgl. Art. 3 Abs. 1ter ARV 2]) sieht das Bundesrecht für den nicht berufsmässigen Personentransport (z.B. "sharing on demand" oder "riding on demand" auf privater Basis) keine besonderen Regeln vor. In diesem Bereich dürfen die Kantone und Gemeinden bundesrechtlich gesehen legiferieren, sofern es sich nicht um strassenverkehrsrechtlich begründete Normen handelt, die in den Bereich fallen, in welchem der Bund mit dem Erlass des Strassenverkehrsgesetzes seine umfassende, konkurrierende Gesetzgebungskompetenz von Art. 82 Abs. 1 BV (ohne Delegation der Regelungsbefugnis an die Kantone und Gemeinden [vgl. zu einer solchen Delegation Art. 3 SVG sowie Urteil 1C_39/2019 vom 22. Mai 2020 E. 6.1]) ausgeschöpft hat. Den Kantonen und Gemeinden ist es mangels bundesrechtlicher Vorschriften zum nicht berufsmässigen Personentransport insbesondere erlaubt, (gewerbsmässige) Nutzungsangebote von Fahrzeugen für private Fahrten zu regeln, wie z.B. die Sharing-Angebote für Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter usw. (so auch der Bundesrat in seiner hiervor erwähnten Stellungnahme).”

“A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 37). Zum Rekurs und zur Beschwerde ist berechtigt, wer durch eine Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 21 Abs. 1 VRG; § 49 VRG). In Zusammenhang mit lokalen Verkehrsanordnungen auf Strassen (gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG) als auch Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (wie Tempo-30-Zonen) steht die Rechtsmittelbefugnis nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung allen Verkehrsteilnehmern zu, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1; BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 1.1; jeweils mit weiteren Hinweisen). Aber auch regelmässige Benützer eines von einer Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur dann zu deren Anfechtung legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat, wie das Bundesgericht in einem weiteren Entscheid präzisierte (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011, E. 7). Daraus erhellt, dass nicht jede Person zur Anfechtung einer Verkehrsanordnung legitimiert ist, die in irgendeiner Weise einen Vorteil aus der Aufhebung der Verfügung zieht. Die Beschwerdeführerin ist Eigentümerin des mit einem Wohnhaus überbauten Grundstücks Kat.”

“Aber auch regelmässige Benützer eines von einer Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur dann zu deren Anfechtung legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat, wie das Bundesgericht in einem späteren Entscheid präzisierte (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011, E. 7). Daraus erhellt, dass nicht jede Person zur Anfechtung einer Verkehrsanordnung legitimiert ist, die in irgendeiner Weise einen Vorteil aus der Aufhebung der Verfügung zieht. 2.2 Der Beschwerdeführer ist direkter Anwohner der von der geplanten Markierung von 18 weissen Längsparkfeldern betroffenen B-Strasse, wobei auch Parkfelder auf der Höhe seiner Liegenschaft geplant sind und seine Zufahrt betroffen ist. Da die vorliegend geplante Markierung von Parkfeldern zudem die Absicht der Verkehrsberuhigung der ganzen Strasse verfolgt, ist der Beschwerdeführer als direkter Anwohner in genügender Intensität betroffen und deshalb zur Anfechtung legitimiert. 3.   Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind Verkehrsbeschränkungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Entsprechend der Natur der Sache liegt die Verantwortung für die Zweckmässigkeit und Wirksamkeit solcher Massnahmen in erster Linie bei den anordnenden Behörden. Dabei verfügen die zuständigen Organe über einen erheblichen von den Gerichten zu respektierenden Gestaltungsspielraum (BGE 136 II 539). 4.   4.1 Die Vorinstanz erwog, die B-Strasse sei eine öffentliche Strasse und stehe unter kantonaler Hoheit. Nach kantonalem Recht sei die betreffende Strasse eine Gemeindestrasse. Die Beschwerdegegnerin beabsichtige mit der Markierung von Parkfeldern die Schaffung klarer Verhältnisse und die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Es solle damit den Problemen der Fremdparkierung in Bahnhofsnähe, der Verkehrssicherheit und der Nachtparkierung von Anwohnern begegnet werden. Ohne die Markierung würde weiterhin "wild" parkiert werden. Ausserdem solle mit der Platzierung der Parkfelder eine Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit erzielt werden.”

“Le SMo est d'avis qu'en prenant compte de la fréquentation, de la situation en espace préalpin (selon la « carte de la typologie d'urbanisation » dans le volet stratégique du plan directeur cantonal du canton de Fribourg, à 979 m d'altitude) et du fait que cette route est une voie sans issue qui dessert 3 chalets, le niveau de confort dans le dossier 2021-3-00117-O est suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger. » Dans ses écritures successives, la recourante fait valoir que la Norme VSS topique n’aurait pas été correctement appliquée. A son sens, la distance entre le pied des places projetées et ses voitures serait de moins de 4m, alors que ladite norme exigerait un espace de près de 7m. 6.3. En l’occurrence, avec la réalisation du projet, l’allée de circulation aurait entre 4m65 et 4m75 de largeur selon la recourante. Cette constatation de fait peut être admise. Or, la norme VSS 40 291, en vigueur au jour des décisions préfectorales attaquées, s’applique dans la présente espèce et exige en principe une allée de circulation d’une longueur de 5m. Toutefois, les normes VSS ne sont pas des règles de droit et ne lient pas les autorités et le juge (cf. arrêt TF 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.2). De plus, s’agissant de limitations fonctionnelles du trafic au sens de l’art. 3 al. 4 LCR, les circonstances locales doivent nécessairement être prises en considération et peuvent cas échéant justifier que l’on s’écarte de recommandations émises par les normes VSS. Les principes de l’intérêt public et de la proportionnalité doivent alors être respectés (cf. arrêt TF précité consid. 4.1). Le SMo, service spécialisé dans les questions de circulation et de parcage, a, en se fondant sur les circonstances locales, estimé que le niveau de confort était in casu suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger et sans empiéter sur la parcelle de la recourante. Il n’y a aucune raison de ne pas accorder une pleine valeur probante à l’avis émis par ce service (cf. supra consid. 6.1) et de remettre en question son appréciation. Tout au contraire, le fait que la norme VSS 40 291a, en vigueur au moment de l’établissement du préavis du SMo, exigeait une allée de circulation d’une longueur de 3m seulement dans la situation litigieuse renforce l’avis exprimé par ce service, ce d’autant plus que cette dernière valeur est ici largement respectée et que la profondeur des places de stationnement projetées offre encore des possibilités de manœuvre supplémentaires.”

“Le SMo est d'avis qu'en prenant compte de la fréquentation, de la situation en espace préalpin (selon la « carte de la typologie d'urbanisation » dans le volet stratégique du plan directeur cantonal du canton de Fribourg, à 979 m d'altitude) et du fait que cette route est une voie sans issue qui dessert 3 chalets, le niveau de confort dans le dossier 2021-3-00117-O est suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger. » Dans ses écritures successives, la recourante fait valoir que la Norme VSS topique n’aurait pas été correctement appliquée. A son sens, la distance entre le pied des places projetées et ses voitures serait de moins de 4m, alors que ladite norme exigerait un espace de près de 7m. 6.3. En l’occurrence, avec la réalisation du projet, l’allée de circulation aurait entre 4m65 et 4m75 de largeur selon la recourante. Cette constatation de fait peut être admise. Or, la norme VSS 40 291, en vigueur au jour des décisions préfectorales attaquées, s’applique dans la présente espèce et exige en principe une allée de circulation d’une longueur de 5m. Toutefois, les normes VSS ne sont pas des règles de droit et ne lient pas les autorités et le juge (cf. arrêt TF 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.2). De plus, s’agissant de limitations fonctionnelles du trafic au sens de l’art. 3 al. 4 LCR, les circonstances locales doivent nécessairement être prises en considération et peuvent cas échéant justifier que l’on s’écarte de recommandations émises par les normes VSS. Les principes de l’intérêt public et de la proportionnalité doivent alors être respectés (cf. arrêt TF précité consid. 4.1). Le SMo, service spécialisé dans les questions de circulation et de parcage, a, en se fondant sur les circonstances locales, estimé que le niveau de confort était in casu suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger et sans empiéter sur la parcelle de la recourante. Il n’y a aucune raison de ne pas accorder une pleine valeur probante à l’avis émis par ce service (cf. supra consid. 6.1) et de remettre en question son appréciation. Tout au contraire, le fait que la norme VSS 40 291a, en vigueur au moment de l’établissement du préavis du SMo, exigeait une allée de circulation d’une longueur de 3m seulement dans la situation litigieuse renforce l’avis exprimé par ce service, ce d’autant plus que cette dernière valeur est ici largement respectée et que la profondeur des places de stationnement projetées offre encore des possibilités de manœuvre supplémentaires.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die von den Kantonen ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art. 3 Abs. 3 SVG). Ausserdem können sie für bestimmte Strassen aus gewissen Gründen sogenannte funktionelle Verkehrsanordnungen erlassen (Art. 3 Abs. 4 SVG).”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den BGE 150 II 444 S. 447 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art. 3 Abs. 3 SVG). Ausserdem können sie für bestimmte Strassen aus bestimmten Gründen sogenannte funktionelle Verkehrsanordnungen erlassen (Art. 3 Abs. 4 SVG).”

“Entscheid Verwaltungsgericht, 09.10.2022 Strassenrecht. Verkehrsanordnung. Art. 101 Abs. 2 und 107 Abs. 1 lit. a, Abs. 2 und 3 SSV, SR 741.21. Art. 18 ff. der Einführungsverordnung zum eidgenössischen Strassenverkehrsgesetz; sGS 711.1, EV-SVG. Art. 3 Abs. 4 SVG (SR 741.01). Streitig war, ob die Vorinstanz den Einspracheentscheid vom 10. August 2021, mit welchem die Anordnung der Aufhebung der Markierung eines Fussgängerstreifens (FGS) geschützt worden war, zu Recht bestätigte. Das Verwaltungsgericht kam unter anderem zum Schluss, die Anwendung der VSS-Norm 40 241 müsse dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit standhalten, was eine angemessene Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse bedinge. Mithin seien bei der Prüfung der Aufhebung des FGS - unabhängig vom Vorgabenschema der VSS-Norm - die örtlichen Gegebenheiten zureichend in die Überlegungen miteinzubeziehen und dem Schutz der Anwohner (vgl. Art. 3 Abs. 4 SVG) Rechnung zu tragen. Was die Frequenzzählung vom April 2021 betreffe, weise die Beschwerdeführerin (Gemeinde) zutreffend auf den (zu) kurzen Beobachtungszeitraum von 3.5 statt 5 Stunden pro Tag sowie die Ausserachtlassung der Zeit unmittelbar vor dem Mittag und unmittelbar nach dem Mittag (Fussgängerverkehr für Kindergarten- und Schulkinder) hin. Der Grund für die Beibehaltung des FGS im Jahr 2015/2016 sei insbesondere auch die Benützung desselben durch ABC-Schützen gewesen. Das pauschale Vorbringen der Vorinstanz, wonach ein Einbezug der Mittagszeit nichts an der unzureichenden Frequenz geändert hätte, stelle eine nicht weiter belegte Annahme dar und lasse ausser Acht, dass vor und nach dem Mittag jeweils Schulkinder unterwegs seien, für welche ein sicherer Strassenübergang eine verstärkte Bedeutung habe. Im Weiteren sei die Aussagekraft der Verkehrszählung im November/Dezember 2019 mit Bezug auf die Lage des in Frage stehenden FSG nicht dargetan. Ohne Beleg sei die Annahme der Vorinstanz geblieben, dass aufgrund des DTV von 1874 im Bereich jener Verkehrszählung auch im Bereich des FGS ein tiefer DTV (unter 3000) resultiert hätte.”

“Weiter macht die Gemeinde geltend, dass die Verkehrssicherheit wegen fehlender Ausweichstellen auf dem gesamten Abschnitt der Gemeindestrasse I.________ nicht gewährleistet sei. Dazu ist Folgendes festzuhalten: Der Beschwerdeführer hat erklärt, die Anlieferung mit leichteren Fahrzeugen durchzuführen. Angesichts dieser Erklärung kann die Gemeinde aus ihrer Argumentation, der Lastwagenverkehr führe zu einer unzulässig hohen Druckbelastung im oberen Bereich der Gemeindestrasse I.________ und zu einer Verkehrsgefährdung auf der gesamten Strecke, nichts zu ihren Gunsten ableiten. Aus den Akten ergibt sich weiter, dass die fragliche Gemeindestrasse I.________, welche das Gebiet B.________ erschliesst, keine Gewichtsbeschränkung aufweist. Es steht der Gemeinde frei, eine entsprechende Gewichtsbeschränkung anzuordnen, wenn dies sachlich gerechtfertigt ist. Es ist aber Sache der Gemeinde, die notwendigen Abklärungen zu treffen und den Nachweis zu erbringen, dass die rechtlichen Voraussetzungen für eine Gewichtsbeschränkung erfüllt sind. Die Voraussetzungen dafür sind in Art. 3 Abs. 4 SVG umschrieben. Ausserdem ist bei jeder Verkehrsanordnung auch das Prinzip der Verhältnismässigkeit zu beachten; d.h. sie muss zur Erreichung des verfolgten Zwecks geeignet, erforderlich und zumutbar sein.[27] Nach Art. 44 Abs. 2 Bst. c SV bedürfen Gewichtsbeschränkungen auf Gemeindestrassen zudem der Zustimmung des Tiefbauamts.”

“La loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01) réserve en principe la souveraineté cantonale sur les routes (art. 3 al. 1 LCR) mais cette loi comprend des règles en matière d'affichage le long des routes: l'art. 6 al. 1 LCR interdit en particulier les réclames et autres annonces qui pourraient créer une confusion avec les signaux et les marques ou compromettre d'une autre manière la sécurité de la circulation, par exemple en détournant l'attention des usagers de la route, sur les routes ouvertes aux véhicules automobiles ou aux cycles, ainsi qu'à leurs abords. Cette réglementation n'est toutefois pas exhaustive et les cantons peuvent la compléter pour les questions qui ont trait à l'aménagement du territoire, notamment la protection du paysage, de l'environnement construit et des sites historiques (GE.2017.0204 du 3 septembre 2018 consid. 2a et la réf. cit.). Le droit vaudois régit la matière par la loi du 6 décembre 1988 sur les procédés de réclame (LPR; BLV 943.11), qui vise à assurer la protection des sites, le repos public, ainsi que la sécurité routière, des piétons et des véhicules (art. 1 al. 1 LPR). Sont considérés comme procédés de réclame tous les moyens graphiques, plastiques, éclairés, lumineux ou sonores destinés à attirer l'attention du public, à l'extérieur, dans un but direct ou indirect de publicité, de promotion d'une idée ou d'une activité ou de propagande politique ou religieuse (art.”

“Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Interessenabwägung, welcher der Anordnung einer Tempo-30-Zone auf dem hier interessierenden Abschnitt der Turmhaldenstrasse bzw. dessen Einbezug in die bestehende Tempo-30-Zone "Breite" zugrunde liegt, anhand des Gutachtens Turmhaldenstrasse nachvollzogen werden kann. Die Vorbringen in der Beschwerde sind nicht geeignet, diese Interessenabwägung bzw. die gestützt darauf von der Beschwerdegegnerin in Anwendung der Art. 32 Abs. 3 sowie Art. 3 Abs. 4 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV angeordnete dauernde Verkehrsanordnung als rechtsverletzend erscheinen zu lassen. Erst recht hält die umstrittene Massnahme einer Rechtskontrolle bloss unter dem Blickwinkel des Art. 3 Abs. 4 SVG stand.”

“108 OSR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l’autorité ou l’office fédéral des routes peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse sur certains tronçons de route (al 1). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement. Il s’agira ce faisant de respecter le principe de la proportionnalité (al. 2 let. d). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (…) afin de savoir si cette mesure est nécessaire (…), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (al. 4). En dérogation aux al. 1, 2 et 4, l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR (al. 4bis). Une dérogation aux limitations générales de vitesse est autorisée sur les routes hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes : des vitesses inférieures à 80 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h (al. 5 let. c) et sur les routes à l’intérieur des localités : 80/70/60 km/h ; pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la gradation est fixée à 10 km/h (al. 5 let. d), à l’intérieur des localités, sur les routes désignées au moyen d’une signalisation par zones, 30 km/h selon l’art. 22a ou 20 km/h selon l’art. 22b (al. 5 let. e). 24.         En vertu des dispositions susmentionnées, une décision fixant une dérogation à une limitation générale de vitesse doit respecter le principe de la proportionnalité. Traditionnellement, ledit principe se compose de trois critères : l’aptitude - qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé -, la nécessité - qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, l’on choisisse celui qui porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés - et la proportionnalité au sens étroit - qui met en balance les effets de la mesure choisie sur la situation de l’administré et le résultat escompté du point de vue de l’intérêt public (ATF 147 IV 145 consid.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er ubt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer E Bedeutung aus und kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Abs. 2). Das SVG ordnet dabei den Verkehr auf den öffentlichen Strassen (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVG). Gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden; Fahrten im Dienste des Bundes bleiben jedoch gestattet (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz des Bundes, den Strassenverkehr zu regeln, bezieht sich folglich auf Strassen, die vom Gemeinwesen, das die Hoheit über die betreffende Strasse hat, für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet worden sind. Das SVG findet mit anderen Worten auf Kantons- und Gemeindestrassen nur Anwendung, wenn der Kanton bzw. die Gemeinde sie dem Strassenverkehr gewidmet hat. Ist eine Strasse - wie im vorliegenden Fall - für das nationale Verbindungsnetz nicht von Bedeutung, so können die Träger der Strassenhoheit nach Massgabe des kantonalen bzw. kommunalen Rechts über deren Zweckbestimmung und damit über den Geltungsbereich des SVG befinden. Sie sind dabei an die Bundesverfassung, namentlich an die Grundrechte, gebunden (vgl. Art. 35 Abs. 2 BV; MÜLLER, Rechtsstellung von Anstössern an öffentlichen Strassen, recht 1996, S. 221).”

“2.1). En outre, la possibilité de recourir doit être propre à effacer les conséquences de cette violation. Autrement dit, la partie lésée doit avoir le loisir de faire valoir ses arguments en cours de procédure contentieuse aussi efficacement qu’elle aurait dû pouvoir le faire avant le prononcé de la décision litigieuse (ATA/802/2020 du 25 août 2020 consid. 4c et les références cités). Le recours au tribunal ayant un effet dévolutif complet, celui‑ci dispose d’un libre pouvoir d’examen en fait et en droit qui implique la possibilité de guérir une violation du droit d’être entendu, même s’il n’a pas la compétence d’apprécier l’opportunité de la décision attaquée (ATF 145 I 167 consid. 4.4 ; arrêt du Tribunal fédéral 8C_257/2019 du 12 mai 2020 consid. 2.5 ; ATA/321/2024 du 5 mars 2024 consid. 4.7). 16.         L’art. 3 al. 2 LCR confère aux cantons la compétence d’interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, avec la possibilité de la déléguer aux communes. L’art. 3 al. 3 LCR permet aux cantons et aux communes d’interdire complètement ou de restreindre la circulation des véhicules automobiles et des cycles sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit - à savoir des routes qui ne sont pas des autoroutes, des semi-autoroutes et des routes principales (art. 1 de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991 - RS 471.272). Ils peuvent également édicter d’autres limitations ou prescriptions lorsqu’elles sont nécessaires, notamment, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4). À la différence de l’art. 3 al. 4 LCR qui fixe des conditions particulières et restrictives auxquelles l’autorité cantonale doit se soumettre pour édicter d’autres limitations ou prescriptions, l’art. 3 al. 3 LCR n’impose aux cantons ni restrictions ni conditions à leur pouvoir d’interdire complètement ou partiellement la circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit.”

“2 LCR confère aux cantons la compétence d’interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, avec la possibilité de la déléguer aux communes. L’art. 3 al. 3 LCR permet aux cantons et aux communes d’interdire complètement ou de restreindre la circulation des véhicules automobiles et des cycles sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit - à savoir des routes qui ne sont pas des autoroutes, des semi-autoroutes et des routes principales (art. 1 de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991 - RS 471.272). Ils peuvent également édicter d’autres limitations ou prescriptions lorsqu’elles sont nécessaires, notamment, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4). À la différence de l’art. 3 al. 4 LCR qui fixe des conditions particulières et restrictives auxquelles l’autorité cantonale doit se soumettre pour édicter d’autres limitations ou prescriptions, l’art. 3 al. 3 LCR n’impose aux cantons ni restrictions ni conditions à leur pouvoir d’interdire complètement ou partiellement la circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. Les cantons sont donc libres d’agir comme ils l’entendent dans ce domaine. Les décisions d’interdiction qu’ils prennent, pour autant qu’elles émanent d’une autorité compétente et répondent aux exigences formelles de la loi, ne sauraient donc être critiquées ou revues, faute d’une norme fédérale les subordonnant au respect de certains critères de fond. Cela découle déjà de l’art. 37bis al. 2 Cst. C’est précisément en raison de cette disposition constitutionnelle que le législateur a distingué les interdictions et restrictions à la circulation, d’une part (art. 3 al. 3 LCR), et les autres limitations ou prescriptions relatives à la façon de rouler, d’autre part (art. 3 al. 4 LCR ; cf. FF 1955 II 11, ad art. 4 al. 1 du projet de LCR ; et Bull. stén. Conseil National 1956 p. 335, 336 ; Conseil des États 1958 p. 80 ; ATF 100 IV 63 consid.”

“Ils peuvent également édicter d’autres limitations ou prescriptions lorsqu’elles sont nécessaires, notamment, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4). À la différence de l’art. 3 al. 4 LCR qui fixe des conditions particulières et restrictives auxquelles l’autorité cantonale doit se soumettre pour édicter d’autres limitations ou prescriptions, l’art. 3 al. 3 LCR n’impose aux cantons ni restrictions ni conditions à leur pouvoir d’interdire complètement ou partiellement la circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. Les cantons sont donc libres d’agir comme ils l’entendent dans ce domaine. Les décisions d’interdiction qu’ils prennent, pour autant qu’elles émanent d’une autorité compétente et répondent aux exigences formelles de la loi, ne sauraient donc être critiquées ou revues, faute d’une norme fédérale les subordonnant au respect de certains critères de fond. Cela découle déjà de l’art. 37bis al. 2 Cst. C’est précisément en raison de cette disposition constitutionnelle que le législateur a distingué les interdictions et restrictions à la circulation, d’une part (art. 3 al. 3 LCR), et les autres limitations ou prescriptions relatives à la façon de rouler, d’autre part (art. 3 al. 4 LCR ; cf. FF 1955 II 11, ad art. 4 al. 1 du projet de LCR ; et Bull. stén. Conseil National 1956 p. 335, 336 ; Conseil des États 1958 p. 80 ; ATF 100 IV 63 consid. 1c). 17.         À Genève, l’autorité compétente en matière de gestion de la circulation, notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes est le département chargé des transports, sous réserve de l’art. 2A LaLCR (art. 2 al. 1 LaLCR) qui stipule que les communes sont compétentes en matière de gestion de la circulation, notamment pour la mise en place de marquage sur le réseau de quartier communal non structurant. À teneur de l’art. 4 LaLCR, intitulé « Enquête publique », toute réglementation locale du trafic non limitée dans le temps est précédée d’une enquête publique qui est publiée dans la FAO pour les voies publiques communales, sous réserve de la lettre b, par les communes ou le département sur demande de celles-ci ou de son propre chef (al.”

“Il s'ensuit que l'autorité intimée n'avait pas l'obligation d'informer les recourants de la publication imminente de la décision de limitation de vitesse litigieuse. Le fait que l'autorité a indiqué par courriers des 21 décembre 2022 et 7 juillet 2023 qu'elle communiquerait aux recourants les nouvelles valeurs relatives au bruit sur leurs parcelles n'y change rien. Ces éléments concernent en réalité la procédure d'assainissement et d'allégement en lien avec le bruit sur leurs biens-fonds, toujours en cours d'instruction, et non la procédure de limitation de vitesse nocturne (cf. consid. 2 ci-dessus). Par ailleurs, s'il arrive parfois en pratique que des autorités consultent préalablement la population directement concernée avant de prendre des mesures de limitation au sens de l'art. 3 al. 4 LCR (cf. Bussy et al., ibidem), on ne saurait rien reprocher sur le plan juridique à l'attitude de l'autorité dans le cas présent. Ce grief doit partant être rejeté.”

“Une intervention du juge ne se justifie que si les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (arrêts TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2 et 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2 et les références citées). Selon la jurisprudence, le juge ("der Richter schlechthin") - c'est-à-dire non seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal - est limité par le pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente. Le contraire reviendrait à supprimer la latitude de jugement de cette dernière (arrêt TF 1C_310/2009 précité consid. 2.2.1). 4. En l'espèce, force est d'emblée de relever, avec l'autorité intimée, que la prise de mesures fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR, à savoir la mise en place d'une signalisation routière, n'est pas subordonnée à l'exercice d'un droit préalable d'être entendu, ni en faveur des particuliers ni en faveur des communes concernées (Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routière, 2015 , art. 3 LCR ch. 5.8). Ce droit peut en revanche s'exercer dans le cadre d'un recours contre la mesure ordonnée (arrêt TC FR 603 2013 40 du 16 octobre 2013 consid. 2). Ainsi, le grief des recourants tendant au constat de la violation de leur droit d'être entendus - si tant est qu'ils aient réellement voulu s'en plaindre formellement - doit être écarté. 5. 5.1. Concrètement, selon le plan cadastral, les mesures envisagées, soit les deux interdictions de circuler pour les véhicules automobiles (avec exceptions par le biais de mise en place de plaques complémentaires, cf. consid. 2.2.), impliquera pour les habitants de Montbrelloz et de Ruyeres-les-Prés de devoir emprunter la route cantonale ou les autres routes communales situées en contre-bas pour faire la liaison entre les deux localités.”

“Beim streitgegenständlichen Reglement handelt es sich um Verkehrseinschränkungen i.S.v. Art. 3 Abs. 2 SVG. Nach dieser Bestimmung sind die Kantone befugt, Fahrverbote, Verkehrsbe- schränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs für bestimmte Strassen zu erlassen. Sie können diese Kompetenz an die Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestras- sen auf die Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öf- fentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt.”

“Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Interessenabwägung, welcher der Anordnung einer Tempo-30-Zone auf dem hier interessierenden Abschnitt der Turmhaldenstrasse bzw. dessen Einbezug in die bestehende Tempo-30-Zone "Breite" zugrunde liegt, anhand des Gutachtens Turmhaldenstrasse nachvollzogen werden kann. Die Vorbringen in der Beschwerde sind nicht geeignet, diese Interessenabwägung bzw. die gestützt darauf von der Beschwerdegegnerin in Anwendung der Art. 32 Abs. 3 sowie Art. 3 Abs. 4 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV angeordnete dauernde Verkehrsanordnung als rechtsverletzend erscheinen zu lassen. Erst recht hält die umstrittene Massnahme einer Rechtskontrolle bloss unter dem Blickwinkel des Art. 3 Abs. 4 SVG stand.”

“Hochgerechnet auf sämtliche vorhandenen Parkplätze der blauen Zone ergab sich für das Quartier «Bruderholz Süd» eine Auslastung von 60 % (vormittags, Broschüre S. 24) bzw. 65 % (abends, Broschüre S. 25). Für das angrenzende Quartier «Bruderholz Nord» ergab die Hochrechnung eine Auslastung der Parkfelder der blauen Zone von 55 % (vormittags, Broschüre S. 24) bzw. 62 % (abends, Broschüre S. 25). Ob die Parkplatzauslastung damit gemäss vorinstanzlichem Entscheid als «gering» bezeichnet werden könnte, kann dahingestellt bleiben. Die Erhebung zeigt jedenfalls, dass auf dem gesamten Bruderholz von ausreichend freien Parkplätzen ausgegangen werden kann, so dass die aufzuhebenden sieben Parkplätze nicht stark ins Gewicht fallen werden. Auch anlässlich des Augenscheins zeigte sich, dass – zumindest in den Vormittagsstunden – viele Parkfelder nicht besetzt sind. Im Übrigen ist zu erwähnen, dass das Gemeinwesen selbst bei grosser Knappheit nicht verpflichtet ist, die Zahl der Parkplätze zu erhöhen; es steht ihm vielmehr frei, Verkehrsflächen umzuwidmen und dem fahrenden und ruhenden Verkehr zu entziehen (vgl. Belser, a.a.O., Art. 3 SVG N 79, mit Hinweis).”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er ubt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer E Bedeutung aus und kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Abs. 2). Das SVG ordnet dabei den Verkehr auf den öffentlichen Strassen (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVG). Gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden; Fahrten im Dienste des Bundes bleiben jedoch gestattet (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz des Bundes, den Strassenverkehr zu regeln, bezieht sich folglich auf Strassen, die vom Gemeinwesen, das die Hoheit über die betreffende Strasse hat, für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet worden sind. Das SVG findet mit anderen Worten auf Kantons- und Gemeindestrassen nur Anwendung, wenn der Kanton bzw. die Gemeinde sie dem Strassenverkehr gewidmet hat. Ist eine Strasse - wie im vorliegenden Fall - für das nationale Verbindungsnetz nicht von Bedeutung, so können die Träger der Strassenhoheit nach Massgabe des kantonalen bzw. kommunalen Rechts über deren Zweckbestimmung und damit über den Geltungsbereich des SVG befinden. Sie sind dabei an die Bundesverfassung, namentlich an die Grundrechte, gebunden (vgl. Art. 35 Abs. 2 BV; MÜLLER, Rechtsstellung von Anstössern an öffentlichen Strassen, recht 1996, S. 221).”

“Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Le Tribunal fédéral examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité. Il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid.”

“Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions (al. 3). 22.         Aux termes de l'art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR – RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables: a. 50 km/h dans les localités; b. 80 km/h hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes; c. 100 km/h sur les semi-autoroutes; d. 120 km/h sur les autoroutes. 23.         À l’intérieur des localités, il existe deux manières de réduire la vitesse à 30 km/h: par l’abaissement de la limitation générale de 50 km/h (la gradation étant fixée à 10 km/h) (art. 108 al. 5 let. d OSR) ou par l’introduction d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre (art. 108 al. 5 let. e OSR). Tant la zone 30 (« Tempo-30-Zone») que le tronçon à 30 km/h («Tempo 30» ou «Strecke 30») constituent des réglementations du trafic («sog. funktionelle Verkehrsanordnung») au sens de l’art. 3 al. 4 LCR et devaient, sous l’ancien droit, satisfaire aux exigences des art. 32 LCR et 108 OSR précités. Leur introduction est soumise à des régimes juridiques distincts et les règles de circulation applicables ainsi que les signalisations à mettre en place diffèrent (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_513/2022 du 7 juillet 2023 consid. 3.1 ; Sophie RIBAUT, Les zones 30 : distinctions et nouveautés dès le 1er janvier 2023, DEP 2023, p. 791, p. 796 s.) 24.         Le Conseil fédéral a défini un régime légal spécifique pour les zones 30 et les zones de rencontre en adoptant, respectivement en modifiant les art. 2a al. 5 et 6, 22a, 22b ainsi que 108 al. 5 let. e et al. 6 OSR en 2001 ainsi que l’ordonnance du Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication sur les zones 30 et les zones de rencontre du 28 septembre 2001 (RS 741.213.3 ; ci-après: OZ30), laquelle règle les détails pour la fixation de vitesses maximales dérogatoires (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 du 15 mars 2024 consid.”

“11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR). Les signaux « Zone 30 » (2.59.1), « Zone de rencontre » (2.59.5) et « Zone piétonne » (2.59.3) ne sont admis que sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale (art. 2a al. 5 OSR). 44. En renonçant à l'exigence d'une expertise correspondante pour les routes non orientées vers le trafic, on supprime une disposition procédurale accessoire, ce qui modifie et simplifie légèrement la procédure d'introduction d'une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre.”

“__-strasse 00__ und 01__, S.__-strasse 02__ und 03__) Geschwindigkeitsmessungen gemacht worden. Die Tempo-30-Zone beschränke sich auf einen Siedlungsbereich mit Strassen ähnlichen Charakters, auf denen eine möglichst vorsichtige Fahrweise angestrebt werde (Art. 2a Abs. 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Eine Grundlage für eine Begrenzung der Grösse der Zone sei nicht ersichtlich. Dem Gutachten entgegenstehende Veränderungen (insbesondere bei den zahlreichen Sichtdefiziten sowie bezüglich Geschwindigkeitsniveau, Verkehrsaufkommen und Hierarchie der Strassen) seien nicht ersichtlich bzw. würden nicht ins Gewicht fallen. Die Verkehrsanordnung Tempo-30-Zone und Parkverbotszone sei insbesondere zum Schutz von Kindern und betagten Personen und zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität im Wohnquartier erlassen worden. Gleichzeitig werde dem Richtplan der Beschwerdebeteiligten (Objektblatt V 16.1; Ziel, in allen Wohnquartieren Tempo-30-Zonen einzurichten) Rechnung getragen. Die Zielsetzungen seien durch Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und stünden im öffentlichen Interesse. Mit dem Parkverbot ("Ausgenommen markierte Parkfelder") werde das Parkieren auf Stellen beschränkt, wo Abstandsvorschriften und Fahrbahnbreiten eingehalten seien, was eine Erhöhung der Verkehrssicherheit bedeute. Gleichzeitig werde das "wilde" Parkieren verhindert, was eine Beruhigung des Quartiers bedeute und den öffentlichen Diensten eine jederzeitige Durchfahrt ermögliche. Die Verkehrsanordnungen seien tauglich zur Erreichung der angestrebten Ziele. Die Einführung der Tempo-30-Zone sei aufgrund der Feststellungen im verkehrstechnischen Gutachten (S. 8 ff.) auch notwendig. Im Übrigen seien die Gefahrenherde ausgewiesen, und am Augenschein sei auch eingeräumt worden, dass es schon zu Unfällen und gefährlichen Situationen gekommen sei. Auf der O.__-strasse habe der Wert V85 an zwei Messpunkten 42 km/h betragen, und 15% der Fahrzeuge seien noch schneller unterwegs gewesen. Auch an den beiden anderen Messstellen seien rund 15% der Fahrzeuge schneller (bis 51 km/h) als die angestrebte Geschwindigkeit gewesen.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen; sie können die Befugnis den Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestrassen den Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öffentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt (vgl. Urteile des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 3 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1 und V 21 5 vom 4. Oktober 2022 E. 5.2). Innerhalb der Gemeinde M. ist dabei gemäss Art. 2 lit. a des kommunalen Strassenpolizeigesetzes (nachfolgend: StrPolG) und Art. 5 lit. a des kommunalen Polizeigesetzes (nachfolgend: kPolG) der Gemeindevorstand für den Erlass von Fahrverboten zuständig (vgl. act. C.10; abrufbar unter: < https://M.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen; sie können die Befugnis den Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestrassen den Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öffentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt (vgl. Urteile des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 3 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1 und V 21 5 vom 4. Oktober 2022 E. 5.2). Innerhalb der Gemeinde B. ist dabei gemäss Art. 2 lit. a des kommunalen Strassenpolizeigesetzes (nachfolgend: StrPolG) und Art. 5 lit. a des kommunalen Polizeigesetzes (nachfolgend: kPolG) der Gemeindevorstand für den Erlass von Fahrverboten zuständig (vgl. act. C.10; abrufbar unter: <https://B.”

“Die Kantone sind befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Ver­kehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu er­lassen, wobei sie diese Befugnis unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen können (Art. 3 Abs. 2 SVG). Die Gemeinde ist zum Erlass des Teilfahrverbots auf der Stationsstrasse als Gemeindestrasse unbestrittenermassen zuständig (Art. 66 Abs. 2 des Stras­sengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]; vgl. Geoportal des Kantons Bern, Karte «Übergeordnetes Strassennetz», ein­sehbar unter: <www.map.apps.be.ch/pub>). Zudem liegt die für Fahrverbote erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 25.10.2019, Akten Gemeinde Regis­ter «Verfahren/Publikation»; vgl. vorne Bst. A).”

“Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass die Feldstrasse E. eine öffentliche Strasse ist und die Gemeinde gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt war. Gemeindein- tern ergibt sich die Zuständigkeit der Gemeindeversammlung für den Erlass des Reglements gestützt auf Art. 46 Abs. 3 des kommu- nalen Baugesetzes i.V.m. Art. 31 der Gemeindeverfassung, wonach die Gemeindeversammlung für den Erlass bzw. die Änderung der Vorschriften über die Benutzung von Wald und Güterstrassen zu- ständig ist. Urteil vom 4. Oktober 2022 V 21 5 Die an das Bundesgericht erhobene Beschwerde in öffentlich-recht- lichen Angelegenheiten ist noch hängig (1C_587/2022). 32”

“E. 1.3; Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 52). Da sie eine Gemeindestrasse betrifft (vgl. Geoportal des Kantons Bern, Fachkarte «Übergeordnetes Strassennetz», einsehbar unter: <www.topo.apps.be.ch/pub/map>), ist unbestrittenermassen die Gemeinde zu deren Erlass zuständig (Art. 3 Abs. 2 SVG; Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 24.9.2019, Akten RSA act. 4A4 Beilage 3; vgl. vorne Bst. A).”

“3 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist einzutreten; die Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 1 kann nach dem soeben Gesagten offenbleiben (vgl. BA Rz. 2). 1.4 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).   2. 2.1 Die EG Bern hat ein Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder auf dem südlichen Abschnitt des Turnwegs erlassen. Bei diesem Teilfahrverbot handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01; BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020 E. 7.1; VGE 2021/242 vom 1.12.2022 E. 1.3; Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 52). Da sie eine Gemeindestrasse betrifft (vgl. Geoportal des Kantons Bern, Fachkarte «Übergeordnetes Strassennetz», einsehbar unter: <www.topo.apps.be.ch/pub/map>), ist unbestrittenermassen die Gemeinde zu deren Erlass zuständig (Art. 3 Abs. 2 SVG; Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 24.9.2019, Akten RSA act. 4A4 Beilage 3; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden.”

“Bei der angefochtenen Verkehrsbeschränkungsverfügung handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung. Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“Beim streitgegenständlichen Reglement handelt es sich um Verkehrseinschränkungen i.S.v. Art. 3 Abs. 2 SVG. Nach dieser Bestimmung sind die Kantone befugt, Fahrverbote, Verkehrsbe- schränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs für bestimmte Strassen zu erlassen. Sie können diese Kompetenz an die Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestras- sen auf die Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öf- fentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt.”

“Sie sind auch zuständig für Verkehrsanordnungen, Signalisationen und Markierungen auf Gemeindestrassen (Art. 66 Abs. 2 SG). Indem der Kanton diese Zuständigkeit an die Gemeinden delegiert, räumt er diesen im Rahmen des bundesrechtlich Zulässigen Autonomie ein (Art. 50 Abs. 1 BV, Art. 109 Abs. 1 KV und Art. 3 Abs. 1 GG).[9] Deshalb verfügt die Gemeinde über einen erheblichen Entscheidungs- und Gestaltungsspielraum, der von der Baubewilligungsbehörde und den Beschwerdeinstanzen zu respektieren ist. Der Gemeingebrauch kann im überwiegenden öffentlichen Interesse beschränkt oder aufgehoben werden (Art. 65 Abs. 2 SG). Es gibt keinen bundesverfassungsrechtlichen Anspruch darauf, dass bestimmte Verkehrsanlagen gebaut oder bestimmte Flächen dem Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Das Gemeinwesen ist verfassungsrechtlich auch nicht verpflichtet, die bestehenden Strassenflächen im bisherigen Umfang dem Verkehr zu erhalten. Sofern es sich nicht um Durchgangsstrassen handelt (Art. 2 Abs. 1 Bst. a und Art. 3 Abs. 3 SVG[10]), kann das zuständige Gemeinwesen eine Fläche, die bisher dem Verkehr gewidmet war, einer anderen Zweckbestimmung zuführen.[11] Anstösserinnen und Anstösser dürfen insbesondere nicht vom Zugang zu einer Strasse abgeschnitten werden, ohne dass ihnen zum Ersatz ein anderer Zugang eröffnet wird. Hingegen besteht kein Anspruch auf unverändertes Beibehalten einer wirtschaftlich vorteilhaften Verkehrssituation.[12]”

“Sie sind auch zuständig für Verkehrsanordnungen, Signalisationen und Markierungen auf Gemeindestrassen (Art. 66 Abs. 2 SG). Indem der Kanton diese Zuständigkeit an die Gemeinden delegiert, räumt er diesen im Rahmen des bundesrechtlich Zulässigen Autonomie ein (Art. 50 Abs. 1 BV, Art. 109 Abs. 1 KV und Art. 3 Abs. 1 GG).[9] Deshalb verfügt die Gemeinde über einen erheblichen Entscheidungs- und Gestaltungsspielraum, der von der Baubewilligungsbehörde und den Beschwerdeinstanzen zu respektieren ist. Der Gemeingebrauch kann im überwiegenden öffentlichen Interesse beschränkt oder aufgehoben werden (Art. 65 Abs. 2 SG). Es gibt keinen bundesverfassungsrechtlichen Anspruch darauf, dass bestimmte Verkehrsanlagen gebaut oder bestimmte Flächen dem Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Das Gemeinwesen ist verfassungsrechtlich auch nicht verpflichtet, die bestehenden Strassenflächen im bisherigen Umfang dem Verkehr zu erhalten. Sofern es sich nicht um Durchgangsstrassen handelt (Art. 2 Abs. 1 Bst. a und Art. 3 Abs. 3 SVG[10]), kann das zuständige Gemeinwesen eine Fläche, die bisher dem Verkehr gewidmet war, einer anderen Zweckbestimmung zuführen.[11] Anstösserinnen und Anstösser dürfen insbesondere nicht vom Zugang zu einer Strasse abgeschnitten werden, ohne dass ihnen zum Ersatz ein anderer Zugang eröffnet wird. Hingegen besteht kein Anspruch auf unverändertes Beibehalten einer wirtschaftlich vorteilhaften Verkehrssituation.[12]”

“Funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG können zwar grundsätzlich auf allen im Sinne der Strassenverkehrsgesetzgebung öffentlichen Strassen verfügt werden, unabhängig von der jeweiligen Eigentümerschaft (Urteil 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E. 5.2). Zu berücksichtigen ist allerdings der Grundsatz, wonach das Gemeinwesen privates Areal nur dann dem Gemeingebrauch widmen bzw. als öffentliche Verkehrsfläche behandeln darf, wenn es die dafür erforderliche Verfügungsmacht erlangt hat (Urteile 1C_647/2018 vom 14. August 2019 E. 2.4; 1C_620/2018 vom 14. Mai 2019 E. 1.2.2; 5A_348/2012 vom 15. August 2012 E. 4.3.2; je mit Hinweisen). Die Erlangung der Verfügungsmacht des Gemeinwesens ist vom Widmungsakt zum Gemeingebrauch zu trennen, wobei ersteres nicht zwingend letzterem vorausgehen muss (Urteil 1C_647/2018 vom 14. August 2019 E. 2.4 mit Hinweis; zum Widmungsakt vgl. E. 4.1.3 hiernach). Das Erfordernis der genügenden Verfügungsmacht dient dabei dem Schutz der Eigentumsgarantie (Art. 26 BV). Das Gemeinwesen soll nicht indirekt auf dem Wege funktioneller Verkehrsanordnungen die Öffnung einer im Privateigentum stehenden Strasse in einem Umfang erzwingen können, wie es ihm nach Massgabe der erlangten Verfügungsmacht gar nicht gestattet wäre (vgl.”

“Wohl können funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG auf allen im Sinne der Strassenver- kehrsgesetzgebung öffentlichen Strassen verfügt werden, unab- hängig von der jeweiligen Eigentümerschaft. Zu berücksichtigen ist demgegenüber auch der Grundsatz, wonach das Gemeinwesen privates Areal nur dann und nur soweit durch hoheitliche Anord- nungen als öffentliche Verkehrsfläche behandeln darf, als es die dafür erforderliche Verfügungsmacht (z.B. in der Form eines dingli- chen Rechtes) erlangt hat (Urteile des Bundesgerichts 5A_348/2012 vom 15. August 2012 E.4.3.2, 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E.5.2 m.w.H.). Das Erfordernis der genügenden Verfügungsmacht dient dabei dem Schutz der Eigentumsgarantie und spielt vorab dann eine Rolle, wenn ein im Eigentum eines Privaten stehendes Grundstück entgegen dessen Willen der Allgemeinheit zur Verfü- gung gestellt werden soll. Es würde daher diesem Grundsatz wi- dersprechen, wenn es dem Gemeinwesen ohne weiteres möglich wäre, indirekt auf dem Wege funktioneller Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs.”

“Die Gemeinde will mit dem vorgesehenen Teilfahrverbot vorab den Durchgangsverkehr auf die Hauptsachsen lenken und damit auch die Ver­kehrssicherheit für den Langsamverkehr (Fussgängerinnen und Fussgän­ger, Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer) verbessern. Letzteres gilt eben­falls für den Gsteigweg (Abschnitt 3), weil die Zufahrt von der Stationsstrasse her nicht mehr möglich ist. Ziele der Verkehrsplanung und -sicherheit sind von Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und stellen im Grundsatz zu­lässige öffentliche Interessen dar (vgl. z.B. BVR 2022 S. 515 E. 3.4 mit Hin­weisen; vorne E. 2.2). Wie der Regierungsstatthalter zutreffend ausgeführt hat, ist es unerheblich, wie der umzulenkende unerwünschte Verkehrsfluss genau bezeichnet wird («Schleich-, Durchgangs- und Lokalverkehr»; vgl. an­gefochtener Entscheid Materielles E. 6.3; Beschwerdeantwort Rz. 11; Replik S. 2 f.). Entscheidend ist, dass der Verkehr, der das lokale Strassennetz nur für die Durchfahrt für weiter entfernte Ziele benutzt, auf den Hauptverkehrs­achsen (Kantonsstrassen) kanalisiert werden soll. Wie die Gemeinde nach­vollziehbar darlegt, werden die Stationsstrasse und der Gsteigweg von den Verkehrsteilnehmenden genutzt, um das Zentrum von Worb zu umfahren. Es leuchtet ein, dass insbesondere ortskundige Fahrzeuglenkerinnen- und -‍lenker zur Umfahrung der neuralgischen Abschnitte auf den Hauptverkehrs­achsen die weit weniger befahrenen Gemeindestrassen benutzen (vgl. all­gemein zur Problematik von Umfahrungsrouten Christoph J.”

“Ainsi que l'a confirmé la DGMR dans sa réponse du 22 juillet 2021, ils ne consacrent pas davantage la licéité de la voie ou des places existantes qui se situeraient hors zone à bâtir. En réalité, ces décisions ont été rendues par la DGMR exclusivement au titre de restriction de la circulation routière et de réglementation du stationnement, en application de l'art. 3 al. 4 LCR. Elles se limitent à réglementer des aménagements existants, par une signalisation routière instaurant, respectivement déplaçant, un sens unique et imposant un parcage payant. Elles ne préjugent pas de la licéité du tronçon routier et des stationnements en cause. En d'autres termes, il ne s'agit pas d'une mesure de planification ou de construction exorbitante de la compétence de la DGMR. Par conséquent, les décisions contestées ont été prises par la DGMR dans le cadre de ses compétences. Elles ne souffrent pas de nullité absolue et sont donc sujettes à annulation uniquement. Pour le surplus, il sied de relever que la Commune d'Yvonand est précisément en phase de révision de sa planification, spécifiquement du secteur Plages concerné, s'agissant en particulier de la situation des parkings non conforme à la zone d'affectation. Les arguments des recourants pourront ainsi être utilement présentés dans le cadre de cette procédure de planification (cf. let. D supra). Il convient d'examiner plus précisément les décisions contestées.”

“Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Gestützt auf Art. 2a Abs. 6 SSV kann eine verkehrsorientierte Strasse allerdings in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, wenn eine solche angrenzend vorhanden ist oder zeitgleich erlassen werden soll. Seit der Neufassung von Art. 2a Abs. 6 SSV (in Kraft seit 1.1.2023) ist ein solcher Einbezug nicht mehr "nur ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten" möglich, weshalb der entsprechende Einwand der Beschwerdeführer hinfällig ist. Die Reduktion der Geschwindigkeit richtet sich aber auch in diesem Fall nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV und nicht nach den erleichterten Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 4bis SSV (in Kraft seit 1.1.2023) i.V.m. Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. zum Ganzen: BGE 150 II 444 E. 3.3,”

“11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Die Gemeinde will mit den vorgesehenen Massnahmen den motori­sierten Verkehr vom Veloverkehr trennen, den Verkehrsfluss verbessern und für die Velofahrenden die Verkehrssicherheit erhöhen (Beschwerdeantwort S. 6 f.). Ziele der Verkehrsplanung und -sicherheit sind ohne weiteres von Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und stellen ein zulässiges öffentliches Interesse dar (vgl. z.B. VGE 2015/180/181/186 vom”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Motor­fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, um besondere Ge­fahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermäs­sige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV; hinten E. 4). Dabei handelt es sich der Sache nach um sogenannte funktionelle Verkehrsbe­schränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2; BVR 2011 S. 357 [VGE 2010/361 vom 2.2.2011] nicht publ. E. 2; VGE 2016/346 vom”

“Sodann finde sich die Anmerkung, dass die mit dem Sanierungsprojekt zusammenhängenden neuen Verkehrsvorschriften zu Tempo 30 gleichzeitig publiziert würden und separat beim Statthalteramt angefochten werden müssten. Wie aus dem Publikationstext hervorgehe, handle es sich nicht um eine Verkehrsanordnung im Sinn von § 7 Abs. 1 der kantonalen Signalisationsverordnung vom 21. November 2001 (KSigV; LS 741.2); vielmehr seien die Beschlüsse unter dem Titel "Lärmsanierung Kommunalstrassen, Öffentliche Planauflage" veröffentlicht worden. Anordnungen in Anwendung des Umweltschutzgesetzes seien gestützt auf § 329 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975 (PBG; LS 700.1) beim Baurekursgericht anzufechten. Dies gelte auch dann, wenn ein Lärmsanierungsprojekt als solches für Gemeindestrassen ausgestaltet sei und neben funktionellen Anordnungen auch bauliche umfasse. Im angefochtenen Beschluss nehme der Stadtrat zwar Bezug auf Art. 3 Abs. 4 SVG und führe in der Vernehmlassung ergänzend aus, dass es sich hier um eine funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn dieser Norm handle. Allerdings gehe aus der Publikation wie aus den übrigen Unterlagen hervor, dass die Tempo-30-Zonen nicht im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen worden seien, sondern Bestandteil eines Sanierungsprojekts nach Umweltschutzgesetz und Lärmschutz-Verordnung bildeten, das der Stadtrat zeitgleich mit der Anordnung der Tempo-30-Zonen aufgelegt habe. Daher sei das Statthalteramt für die Beurteilung der angefochtenen Anordnung nicht zuständig; vielmehr habe der Stadtrat alle Anträge im Einspracheverfahren nach § 17 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG: LS 722.1) zu behandeln und darüber im Rahmen der Projektfestsetzung zu entscheiden. Hiergegen stehe dann gemäss § 329 PBG und § 41 StrG der Rekurs an das Baurekursgericht offen. Auf die einzelnen Rekurse sei daher – wie näher ausgeführt wurde – nicht einzutreten. Zu prüfen bleibe, ob der angefochtene Beschluss nichtig sei. Vorliegend bilde die Festsetzung der Tempo-30-Zonen Teil des umweltrechtlichen Sanierungsprojekts. Es sei nicht zulässig, parallel dazu im Verfahren nach Art. 3 Abs. 4 SVG Tempo-30-Zonen festzulegen. Vielmehr sei über solche abschliessend im laufenden Verfahren nach §§ 16 f.”

“1 Die EG Bern hat ein Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder auf dem südlichen Abschnitt des Turnwegs erlassen. Bei diesem Teilfahrverbot handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01; BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020 E. 7.1; VGE 2021/242 vom 1.12.2022 E. 1.3; Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 52). Da sie eine Gemeindestrasse betrifft (vgl. Geoportal des Kantons Bern, Fachkarte «Übergeordnetes Strassennetz», einsehbar unter: <www.topo.apps.be.ch/pub/map>), ist unbestrittenermassen die Gemeinde zu deren Erlass zuständig (Art. 3 Abs. 2 SVG; Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 24.9.2019, Akten RSA act. 4A4 Beilage 3; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist (Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; BVR 2022 S. 515 E. 2.1 mit Hinweisen auch zum Folgenden; Christoph J.”

“2 Satz 2 SVG kantonal delegierte) erstverfügende Instanz auftrat oder nicht (René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. A., Bern 2002, Rn. 138, unter Hinweis auf Bundesrat, 27. Mai 1992, VPB 57/1993 Nr. 22A E. 2). Um eine Verkehrsmassnahme nach Art. 3 Abs. 4 SVG handelt es sich dann, wenn die Beschränkung durch ein Vorschrifts- oder Vortrittssignal oder durch ein anderes Signal oder eine Markierung mit Vorschriftscharakter angezeigt wird (Bundesrat, 13. Januar 1999, VPB, 63/1999 Nr. 55, E. 4a), wobei es bei Verkehrsanordnungen in Form von Fahrverboten die Abgrenzung zum sog. Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG im Auge zu behalten gilt. Das vorliegend umstrittene zeitlich auf einzelne Wochentage beschränkte Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder stellt – als bloss für bestimmte Fahrzeugarten geltendes Teilfahrverbot im Sinne von Art. 19 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) – eine funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG dar. Damit ist die Beschwerdeführerin nach Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG zur Ergreifung des vorliegenden Rechtsmittels legitimiert, ohne dass weiter zu prüfen wäre, ob sie hierzu auch nach Massgabe von § 21 Abs. 2 VRG berechtigt wäre. Auf die Beschwerde ist demzufolge einzutreten. 2.   2.1 Vorliegend ist insbesondere umstritten, ob die Beschwerdegegnerin zum Rekurs legitimiert war und die Vorinstanz demzufolge zu Recht darauf eingetreten ist und den Rekurs gutgeheissen hat. Dabei war bereits vor Vorinstanz umstritten, ob die Beschwerdegegnerin in eigenem Namen oder namens der SVP Eglisau, deren Präsidentin sie ist, Rekurs erhoben hat. Die Vorinstanz erwog, vorliegend sei davon auszugehen, dass die Beschwerdegegnerin den Rekurs in ihrem eigenen Namen und eigenem Interesse habe erheben und der Rechtsmittelbehörde lediglich ihre Zugehörigkeit zur politischen Partei habe signalisieren wollen. 2.2 Die Rekurserhebung erfolgte unter Verwendung von mit dem Logo der SVP versehenem Briefpapier und enthielt als Absender: SVP Eglisau, Präsidium, B.”

“4 SVG ist festgehalten, dass andere Beschränkungen oder Anordnungen erlassen werden können, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die "anderen Beschränkungen oder Anordnungen" werden gemeinhin als sog. funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten (z.B. Lastwagen) stellen Teilfahrverbote dar, d.h. Zulassungsbeschränkungen, die nicht als allgemeine Fahrverbote (Totalfahrverbote) im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG gelten (vgl. dazu Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I: Grundlagen, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2. Aufl. 2002, N 48). So gehört etwa ein Lastwagenfahrverbot mit dem Zusatz "Zubringerdienst gestattet" als Teilfahrverbot zu den funktionellen Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Urteile des Verwaltungsgerichts Luzern A 2010 269 vom”

“Déposé dans le délai et les formes prescrits par les recourants, qui sont propriétaires d'appartements dans le secteur concerné et qui sont touchés plus que quiconque par la décision qu'ils contestent, le recours est recevable en vertu des art. 79 ss du code fribourgeois du 23 mai 1991 de procédure et de juridiction administrative (CPJA; RSF 150.1). En outre, l'avance sur les frais de procédure a été versée en temps utile, de sorte que le Tribunal cantonal peut entrer en matière sur les mérites du recours. 1.2. En vertu de l'art. 77 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, dans la mesure où aucune des situations prévues aux let. a à c de l'art. 78 al. 2 CPJA n'est réalisée, le Tribunal cantonal ne peut pas, dans le cas particulier, revoir l'opportunité d'une décision en matière de signalisation routière. 2. 2.1. L'art. 3 LCR précise que les cantons ont la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Ainsi, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4 1ère phrase). Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (al. 4 2e phrase; cf. ATF 94 IV 28). Dans le canton de Fribourg, la compétence en matière de signalisation routière et celle d'édicter des mesures durables pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur les routes et les aires de circulation publique appartenant à des particuliers relèvent de la Direction du développement territorial, des infrastructures, de la mobilité et de l'environnement (DIME).”

“Dans de telles conditions, leur droit d'être entendu ne peut en aucun cas avoir été violé; par rapport à la procédure habituelle, les recourantes ont même été mieux renseignées. Partant, ce grief de nature formelle doit manifestement être rejeté. 3. 3.1. Les prescriptions de la loi cantonale du 15 décembre 1967 sur les routes (LR; RSF 741.1) s'appliquent aux routes publiques (art. 1 LR). Les routes construites par l'Etat et les communes et destinées à l'usage commun sont affectées à cet usage par leur ouverture à la circulation (art. 17 al. 1 LR). Selon l'art. 85 LR, l'usage commun des routes publiques peut être restreint ou supprimé de façon durable ou temporaire, conformément à la législation spéciale sur la circulation routière (al. 1). L'al. 2 de cette disposition précise que nul ne peut invoquer un droit quelconque pour s'opposer à la restriction ou à la suppression de l'usage commun, ni pour faire valoir une prétention à indemnité de ce chef. La circulation et la signalisation routière sont régies par la législation fédérale et cantonale en la matière (art. 132 LR). 3.2. Selon l'art. 3 LCR, les cantons ont la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Ainsi, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4, 1ère phrase). Dans le canton de Fribourg, la direction en charge des routes – actuellement, la DIME – est l'autorité compétente en matière de signalisation routière (art. 5 al. 2 LALCR). Les compétences dévolues à la DIME sont exercées par l'intermédiaire du Service, en application de l'art.”

“4 LCR, d'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation (al. 4). Selon l'art. 107 al. 2 bis de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année. Selon l'art. 101 al. 3 OSR, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables. S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic (qu'il s'agisse d'interdictions et restrictions temporaires au sens de l'art. 3 al. 3 LCR ou d'autres limitations et prescriptions au sens de l'art. 3 al. 4 LCR; cf. art. 107 al. 1 OSR et Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 5e éd., Bâle 2024, n.”

“L'art. 3 al. 3 LCR prévoit que la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. Selon l'art. 3 al. 4 LCR, d'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation (al. 4). Selon l'art. 107 al. 2 bis de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année.”

“4 LCR, d'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation (al. 4). Selon l'art. 107 al. 2 bis de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année. Selon l'art. 101 al. 3 OSR, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables. S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic (qu'il s'agisse d'interdictions et restrictions temporaires au sens de l'art. 3 al. 3 LCR ou d'autres limitations et prescriptions au sens de l'art. 3 al. 4 LCR; cf. art. 107 al. 1 OSR et Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 5e éd., Bâle 2024, n.”

“Bei der angefochtenen Verkehrsbeschränkungsverfügung handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung. Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“Bei der angefochtenen Verkehrsbeschränkungsverfügung handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung. Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“Cette compétence est globale en ce sens qu'elle s'étend à toutes les matières pertinentes pour la circulation routière. Elle est concurrente par rapport au droit cantonal, qui garde sa place dans la mesure où la Confédération n'a pas légiféré de manière exhaustive dans un domaine déterminé. L'art. 82 al. 1 Cst. régit l'utilisation des routes, aux fins de la circulation ou du transport (Martin BEYELER/Nicolas DIEBOLD in Vincent MARTENET/Jacques DUBEY [éd.], Commentaire romand de la Constitution fédérale, 2021, n. 22 et 27 ad art. 82 Cst., et les références citées). La Confédération peut ainsi légiférer essentiellement sur les conditions d'admission des véhicules automobiles et des cycles et de leur conducteur, sur les règles de la circulation, sur la signalisation routière et sur l'ouverture des routes de grand transit aux automobiles et aux cycles (Yvan JEANNERET et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 5e éd., 2024, n. 12.1 ad art. 3 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 - LCR - RS 741.01). 3.3 Selon l'art. 3 LCR, la souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral (al. 1). Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes, sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que d’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. 3.4 Le domaine public comprend l'ensemble des biens qui peuvent être utilisés librement par tout un chacun (ATF 128 I 274 consid.”

“A., 2014, Vorbemerkungen zu §§ 19 - 28a Rz. 52 f.). Nach herrschender Lehre und Praxis fallen bauliche Massnahmen nicht unter die funktionellen Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG. Bauliche Verkehrsberuhigungsmassnahmen sind Bestandteile einer Projektierung im Sinne von §§ 12 ff. StrG und unterstehen als Bestandteile der Strassenanlage dem kantonalen Recht. Projekte für Gemeindestrassen werden vom Gemeindevorstand festgesetzt (§ 15 Abs. 2 StrG). Gegen das Projekt kann innerhalb der Auflagefrist Einsprache erhoben werden. Über die Einsprachen wird mit der Festsetzung entschieden. Bei Projekten von untergeordneter Bedeutung kann auf das Einspracheverfahren verzichtet werden. In diesen Fällen sind Begehren um Projektänderungen im Enteignungsverfahren zulässig - 4 - (§§ 12 Abs. 2, 15 Abs. 2, 17 Abs. 1, 2, 4 und 5 StrG). Im Rahmen der Einführung einer Tempo - 20 - Zone gibt es in aller Regel kein Enteignungsverfahren. Wird auf das Einspracheverfahren verzichtet, muss jedoch für die Betroffenen eine Möglichkeit dafür besteh en, angeordnete bauliche Massnahmen anfechten zu können. Eine formelle Verfügung ist immer dann zu erlassen, wenn die Möglichkeit besteht, dass jemand zur Anfechtung einer Massnahme legitimiert sein könnte.”

“Selon la norme VSS 40 291 en vigueur, pour des places de parc d'une dimension de 2,77 x 5m disposées à un angle de stationnement de 90", une allée de circulation de 5m pour le plus haut niveau de confort est recommandée (Tab. 4). La même norme mentionne au point 6: Si I'espace est restreint et selon la situation, certaines valeurs peuvent être légèrement diminuées, avec pour corollaire une réduction du confort. Cependant, l'ancienne norme VSS 40 291a, qui a été appliquée lors du préavis du 29 novembre 2021, considérait que pour des places de parc de 2,77 x 5m disposées à un angle de stationnement de 90" une allée de circulation de 3m était suffisante (Tab. 3). Les deux normes confirment ainsi la pratique du lieu en question et le fait qu'il est possible d'y effectuer une manœuvre sur la place/chaussée de la route à disposition. En conséquence, le SMo considère que la place à disposition sans empiéter sur la parcelle de la recourante, hors servitude, RF lll J.________ est suffisante. Il est à relever que l'art. 3 al.4 LCR stipule que pour des exigences imposées par les conditions locales le parcage peut être réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Le SMo est d'avis qu'en prenant compte de la fréquentation, de la situation en espace préalpin (selon la « carte de la typologie d'urbanisation » dans le volet stratégique du plan directeur cantonal du canton de Fribourg, à 979 m d'altitude) et du fait que cette route est une voie sans issue qui dessert 3 chalets, le niveau de confort dans le dossier 2021-3-00117-O est suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger. » Dans ses écritures successives, la recourante fait valoir que la Norme VSS topique n’aurait pas été correctement appliquée. A son sens, la distance entre le pied des places projetées et ses voitures serait de moins de 4m, alors que ladite norme exigerait un espace de près de 7m. 6.3. En l’occurrence, avec la réalisation du projet, l’allée de circulation aurait entre 4m65 et 4m75 de largeur selon la recourante.”

“Le SMo est d'avis qu'en prenant compte de la fréquentation, de la situation en espace préalpin (selon la « carte de la typologie d'urbanisation » dans le volet stratégique du plan directeur cantonal du canton de Fribourg, à 979 m d'altitude) et du fait que cette route est une voie sans issue qui dessert 3 chalets, le niveau de confort dans le dossier 2021-3-00117-O est suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger. » Dans ses écritures successives, la recourante fait valoir que la Norme VSS topique n’aurait pas été correctement appliquée. A son sens, la distance entre le pied des places projetées et ses voitures serait de moins de 4m, alors que ladite norme exigerait un espace de près de 7m. 6.3. En l’occurrence, avec la réalisation du projet, l’allée de circulation aurait entre 4m65 et 4m75 de largeur selon la recourante. Cette constatation de fait peut être admise. Or, la norme VSS 40 291, en vigueur au jour des décisions préfectorales attaquées, s’applique dans la présente espèce et exige en principe une allée de circulation d’une longueur de 5m. Toutefois, les normes VSS ne sont pas des règles de droit et ne lient pas les autorités et le juge (cf. arrêt TF 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.2). De plus, s’agissant de limitations fonctionnelles du trafic au sens de l’art. 3 al. 4 LCR, les circonstances locales doivent nécessairement être prises en considération et peuvent cas échéant justifier que l’on s’écarte de recommandations émises par les normes VSS. Les principes de l’intérêt public et de la proportionnalité doivent alors être respectés (cf. arrêt TF précité consid. 4.1). Le SMo, service spécialisé dans les questions de circulation et de parcage, a, en se fondant sur les circonstances locales, estimé que le niveau de confort était in casu suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger et sans empiéter sur la parcelle de la recourante. Il n’y a aucune raison de ne pas accorder une pleine valeur probante à l’avis émis par ce service (cf. supra consid. 6.1) et de remettre en question son appréciation. Tout au contraire, le fait que la norme VSS 40 291a, en vigueur au moment de l’établissement du préavis du SMo, exigeait une allée de circulation d’une longueur de 3m seulement dans la situation litigieuse renforce l’avis exprimé par ce service, ce d’autant plus que cette dernière valeur est ici largement respectée et que la profondeur des places de stationnement projetées offre encore des possibilités de manœuvre supplémentaires.”

“Das Bau- und Verkehrsdepartement führte im angefochtenen Entscheid aus, es handle sich bei der angefochtenen Verkehrsanordnung um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG. Mit solchen könnten insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Gemäss der genannten Bestimmung seien funktionelle Verkehrsbeschränkungen zulässig, soweit es beispielsweise die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe erfordern würden. Vorliegend sei für die C____strasse per 25. Oktober 2004 eine Tempo-30-Zone erlassen worden. Das Amt für Mobilität habe im Sommer 2009 eine Wirkungskontrolle durchgeführt, bei der sich ergeben habe, dass die gefahrene Höchstgeschwindigkeit in beide Fahrtrichtungen überschritten worden und die gefahrene Geschwindigkeit nach Einführung von Tempo 30 somit geringfügig zu hoch gewesen sei. Deshalb sei das Amt für Mobilität verpflichtet gewesen, zusätzliche Massnahmen zu ergreifen, um das Geschwindigkeitsniveau weiter zu senken. Die mit der Verkehrsanordnung vom 26. Februar 2020 verfügten Massnahmen seien für diesen Zweck geeignet und verhältnismässig.”

“Die Einrichtung von öffentlichen Parkplätzen stellt eine funktionelle Verkehrsbeschränkung dar (vgl. BGE 111 IV 87 E. 2). Solche können nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann namentlich in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss § 23 Abs. 1 VRG/TG kann ein Entscheid durch die Behörde, die ihn gefällt hat, oder durch die Aufsichtsbehörde geändert oder widerrufen werden, sofern wichtige öffentliche Interessen dies erfordern oder sich die Verhältnisse wesentlich geändert haben.”

“Es handelt sich bei den geplanten Massnahmen um funktionelle Verkehrsbeschränkungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (Belser, a.a.O., Art. 3 SVG N 70; BGer 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 2.1; vgl. E. 1.2.2 hiervor). Funktionelle Verkehrsbeschränkungen oder -anordnungen können gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner bzw. Bewohnerinnen oder gleichermassen Betroffenen vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderung, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die Kantone können dabei all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der strassenverkehrsrechtlichen Bundesvorschriften zur Verfügung stehen und die nach den Grundsätzen der Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit zulässig sind (BGer 1C_369/2010 vom 20. Oktober 2010 E. 3.2, 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 3.1; VGE VD.”

“3 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01) précise que les cantons ont la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Ainsi, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4, 1ère phrase). Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation (art. 3 al. 4 LCR; ATF 94 IV 28). En vertu de l'art. 5 al. 3 LCR, sur les routes ouvertes à la circulation des véhicules automobiles ou des cycles, ainsi qu'à leurs abords, seuls peuvent être employés les signaux et les marques prévus par le Conseil fédéral; ils ne peuvent être placés que par les autorités compétentes ou avec leur approbation. Conformément à la mission que lui confère cette disposition de la LCR, le Conseil fédéral a fixé aux art. 101 ss de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21) les exigences générales en matière de signalisation routière. Il a notamment prescrit, à l'art. 101 al. 2, 1ère phr., OSR que les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l'autorité l'ordonne. Selon l'al. 3 de cette disposition, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables; ils seront disposés d'une manière uniforme, particulièrement sur une même artère. Enfin, l'art.”

“Die Beschwerdeführenden 4 sind Grundeigentümer eines Gebäudes am Wildermettweg …, das an die von der Parkplatzaufhebung unmittelbar betroffene Strasse angrenzt (Grundbuchauszug, vorinstanzliche Beschwerdebeilage Nr. 3, Akten RSA 3A1). Nebst der Betroffenheit ihrer Mieterschaft machen sie geltend, sie seien persönlich von der Aufhebung der Parkplätze besonders berührt: Ihre Liegenschaft verliere an Attraktivität und Wert; eine Vermietung werde zukünftig erschwert (vgl. Beschwerde S. 6 ff., 11). Die Beschwerdeführenden 4 stehen mit ihrer Liegenschaft in einer besonderen Beziehungsnähe zur Anordnung. Wie bei Anwohnerinnen und Anwohnern ist kein allzu strenger Massstab an den legitimationsbegründenden Nachteil von Eigentümerinnen und Eigentümer anzusetzen; sie sind wesentlich stärker als die Allgemeinheit betroffen und zur Beschwerde befugt (bejahend offenbar auch die Praxis im Kanton St. Gallen; vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.3 am Ende mit Hinweis auf VGer SG B 2020/11 vom 19.8.2020 E. 1; ferner René Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, S. 493 ff., 515 Rz. 28). 1.5 Anfechtungsobjekt im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht bildet der Entscheid der Regierungsstatthalterin vom 20. Dezember 2022; er ist an die Stelle der Verkehrsanordnungen der Gemeinde getreten (sog. Devolutiv-effekt der Beschwerde; statt vieler BVR 2018 S. 528 E. 3.3). Soweit die Beschwerdeführenden auch die Aufhebung von kommunalen (Allgemein-‍)Verfügungen vom 2. Februar 2022 beantragen (vorne Bst. C), ist daher auf die Beschwerde nicht einzutreten (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.7; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 74 N. 26 i.V.m. Art. 72 N. 18, Art. 84 N. 19). 1.6 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter Vorbehalt des vorstehend Gesagten einzutreten. 1.7 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hinten E.”

“Die Beschwerdeführenden 4 sind Grundeigentümer eines Gebäudes am Wildermettweg …, das an die von der Parkplatzaufhebung unmittelbar betroffene Strasse angrenzt (Grundbuchauszug, vorinstanzliche Beschwerdebeilage Nr. 3, Akten RSA 3A1). Nebst der Betroffenheit ihrer Mieterschaft machen sie geltend, sie seien persönlich von der Aufhebung der Parkplätze besonders berührt: Ihre Liegenschaft verliere an Attraktivität und Wert; eine Vermietung werde zukünftig erschwert (vgl. Beschwerde S. 6 ff., 11). Die Beschwerdeführenden 4 stehen mit ihrer Liegenschaft in einer besonderen Beziehungsnähe zur Anordnung. Wie bei Anwohnerinnen und Anwohnern ist kein allzu strenger Massstab an den legitimationsbegründenden Nachteil von Eigentümerinnen und Eigentümer anzusetzen; sie sind wesentlich stärker als die Allgemeinheit betroffen und zur Beschwerde befugt (bejahend offenbar auch die Praxis im Kanton St. Gallen; vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.3 am Ende mit Hinweis auf VGer SG B 2020/11 vom 19.8.2020 E. 1; ferner René Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, S. 493 ff., 515 Rz. 28). 1.5 Anfechtungsobjekt im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht bildet der Entscheid der Regierungsstatthalterin vom 20. Dezember 2022; er ist an die Stelle der Verkehrsanordnungen der Gemeinde getreten (sog. Devolutiv-effekt der Beschwerde; statt vieler BVR 2018 S. 528 E. 3.3). Soweit die Beschwerdeführenden auch die Aufhebung von kommunalen (Allgemein-‍)Verfügungen vom 2. Februar 2022 beantragen (vorne Bst. C), ist daher auf die Beschwerde nicht einzutreten (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.7; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 74 N. 26 i.V.m. Art. 72 N. 18, Art. 84 N. 19). 1.6 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter Vorbehalt des vorstehend Gesagten einzutreten. 1.7 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hinten E.”

“Die Beschwerdeführenden 4 sind Grundeigentümer eines Gebäudes am Wildermettweg …, das an die von der Parkplatzaufhebung unmittelbar betroffene Strasse angrenzt (Grundbuchauszug, vorinstanzliche Beschwerdebeilage Nr. 3, Akten RSA 3A1). Nebst der Betroffenheit ihrer Mieterschaft machen sie geltend, sie seien persönlich von der Aufhebung der Parkplätze besonders berührt: Ihre Liegenschaft verliere an Attraktivität und Wert; eine Vermietung werde zukünftig erschwert (vgl. Beschwerde S. 6 ff., 11). Die Beschwerdeführenden 4 stehen mit ihrer Liegenschaft in einer besonderen Beziehungsnähe zur Anordnung. Wie bei Anwohnerinnen und Anwohnern ist kein allzu strenger Massstab an den legitimationsbegründenden Nachteil von Eigentümerinnen und Eigentümer anzusetzen; sie sind wesentlich stärker als die Allgemeinheit betroffen und zur Beschwerde befugt (bejahend offenbar auch die Praxis im Kanton St. Gallen; vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.3 am Ende mit Hinweis auf VGer SG B 2020/11 vom 19.8.2020 E. 1; ferner René Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, S. 493 ff., 515 Rz. 28). 1.5 Anfechtungsobjekt im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht bildet der Entscheid der Regierungsstatthalterin vom 20. Dezember 2022; er ist an die Stelle der Verkehrsanordnungen der Gemeinde getreten (sog. Devolutiv-effekt der Beschwerde; statt vieler BVR 2018 S. 528 E. 3.3). Soweit die Beschwerdeführenden auch die Aufhebung von kommunalen (Allgemein-‍)Verfügungen vom 2. Februar 2022 beantragen (vorne Bst. C), ist daher auf die Beschwerde nicht einzutreten (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.7; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 74 N. 26 i.V.m. Art. 72 N. 18, Art. 84 N. 19). 1.6 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter Vorbehalt des vorstehend Gesagten einzutreten. 1.7 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hinten E.”

“D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire (al. 4). 20.         Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Dans sa jurisprudence, le Tribunal fédéral a précisé que même s'il examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité, il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1, in JdT 2011 I p. 297; 1C_150/2019 24 février 2020 consid. 3.1). 21.         D'après l'art. 32 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (al. 1). Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (al.”

“Bei der vorliegenden Umwandlung des bestehenden Allgemeinen Fahrverbots in einen Fussweg mit Veloverkehr bergwärts handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung bzw. -anordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (angefochtener Entscheid, E. 2; näher dazu Belser, in: Niggli/Probst/Waldmann [Hrsg.], Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N 46 und 50 ff.; Weissenberger, Kommentar SVG und OBG, 2. Auflage, Zürich 2015, Art. 3 SVG N 6 ff.; vgl. auch BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1). Funktionelle Verkehrsbeschränkungen sind Allgemeinverfügungen (VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 1.2.2 mit Hinweisen). Darunter sind Verwaltungsmassnahmen zu verstehen, die zwar nur eine konkrete – wie vorliegend örtliche – Situation regeln, sich aber an einen grösseren, individuell nicht bestimmten Personenkreis richten (Häferlin/Müller/Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht, 8. Auflage, Zürich/St. Gallen 2020, § 13 Rz 933). Bei solchen Allgemeinverfügungen ist die Unterscheidung zwischen unmittelbarer und reflexweiser Betroffenheit nach der Praxis des Verwaltungsgerichts wenig sinnvoll und genügt deshalb für die Rekurslegitimation eine indirekte, reflexweise Betroffenheit, sofern der Rekurrent eine gewisse Erheblichkeit seiner Betroffenheit und Interessenbeeinträchtigung glaubhaft macht (VGE VD.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen; sie können die Befugnis den Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestrassen den Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öffentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt (vgl. Urteile des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 3 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1 und V 21 5 vom 4. Oktober 2022 E. 5.2). Innerhalb der Gemeinde M. ist dabei gemäss Art. 2 lit. a des kommunalen Strassenpolizeigesetzes (nachfolgend: StrPolG) und Art. 5 lit. a des kommunalen Polizeigesetzes (nachfolgend: kPolG) der Gemeindevorstand für den Erlass von Fahrverboten zuständig (vgl. act. C.10; abrufbar unter: < https://M.”

“Beim streitgegenständlichen Reglement handelt es sich um Verkehrseinschränkungen i.S.v. Art. 3 Abs. 2 SVG. Nach dieser Bestimmung sind die Kantone befugt, Fahrverbote, Verkehrsbe- schränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs für bestimmte Strassen zu erlassen. Sie können diese Kompetenz an die Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestras- sen auf die Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öf- fentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt.”

“Il sied cependant de rappeler ici qu'exceptés les cas où une disposition légale prévoit expressément le contrôle de l'opportunité d'une décision, la CDAP n'exerce qu'un contrôle en légalité, c'est-à-dire qu'elle examine si la décision entreprise est contraire à une disposition légale ou réglementaire expresse, respectivement si elle relève d'un excès ou d'un abus du pouvoir d'appréciation (cf. art. 98 LPA-VD). En matière de signalisation routière, aucune disposition n'étend le pouvoir de contrôle de l'autorité de recours à l'opportunité; la cour de céans ne peut en conséquence pas substituer sa propre appréciation à celle des autorités communale et cantonale et doit seulement vérifier que les autorités compétentes sont restées dans les limites d'une pesée consciencieuse des intérêts à prendre en considération. Ce faisant, le tribunal doit s'imposer une certaine retenue dès lors que l'autorité de première instance connaît mieux que lui les circonstances locales ou les particularités techniques du cas (arrêts GE.2019.0067 du 23 juin 2020 consid. 3d; GE.2017.0004 du 8 février 2019 consid. 3b; GE.2015.0182 du 16 mai 2017 consid. 4c et les références). Si les cantons et les communes bénéficient d'une grande marge d'appréciation en la matière (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.1), les décisions prises sur la base de l'art. 3 LCR doivent cependant respecter le principe de la proportionnalité. En d'autres termes, les mesures administratives de limitation ne sont licites que si elles sont propres à atteindre le but d'intérêt public recherché, en restreignant le moins possible la circulation et en ménageant le plus possible la liberté individuelle. Il faut qu'il existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (arrêts GE.2019.0067, précité, consid. 3c; GE.2017.0004, précité, consid. 3a; ég. TF 1C_474/2018 du 11 mai 2021 consid. 7.1.2; 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1; Bussy et al., op. cit., n.”

“1 Dans la mesure où il n'est pas habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision entreprise en matière de signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer si, parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence la plus adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit examiner si l'introduction d'une nouvelle signalisation routière - ou un refus de l'introduire - est conforme au droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'art. 107 al. 5, 1ère phr., OSR, s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Autrement dit, cette disposition exige qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (Bussy & Rusconi, Code suisse de la circulation routière, 2015, art. 3 LCR ch. 5.7; cf. aussi notamment Schaffauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, 2ème éd., vol. I, 2002, p. 45 n° 41). 3.2. Selon le principe de la proportionnalité, concrétisé en matière de signalisation routière à l'art. 107 al. 5, 1ère phr., OSR, l'Etat doit maintenir un rapport raisonnable entre les buts poursuivis et les moyens utilisés (Dubey/Zufferey, Droit administratif général, 2014, n. 615). En plus d'opter pour une mesure apte à atteindre l'objectif recherché, il doit encore s'assurer que celle-ci est nécessaire et raisonnablement exigible, soit que parmi l'ensemble des options, il s'agisse de celle qui porte le moins atteinte aux intérêts privés opposés à l'intérêt public poursuivi et qu'elle n'impose qu'un sacrifice qui puisse être raisonnablement exigé de la part d'un particulier (Dubey/Zufferey, n. 637 et 640). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité.”

“Dans la mesure où il n'est pas habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision entreprise en matière de signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer si, parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence la plus adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit examiner si l'introduction ou la suppression d'une nouvelle signalisation routière est conforme au droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite respectivement supprimée. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'art. 107 al. 5 1ère phrase de l’ordonnance du 5 septembre 1979 sur la circulation routière (OSR; RS 741.21), s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation sera privilégiée. Autrement dit, cette disposition exige qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté que celui-ci nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (Bussy/Rusconi, art. 3 LCR, n. 5.7; aussi notamment Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts Vol. I, 2e éd. 2002, n. 41). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents disposent ainsi d'un pouvoir d'appréciation important. Une intervention du juge ne se justifie que si les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (arrêts TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid.”

“Aux termes de l'art. 3 al. 2 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR; RS 741.01), les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale. Sur le plan cantonal, l'art. 4b de la loi vaudoise du 25 novembre 1974 sur la circulation routière (LVCR; RS/VD 741.01) prévoit que le département en charge des routes est compétent en matière de signalisation routière (al. 1). Pour la signalisation à l'intérieur des localités, il peut déléguer cette compétence aux municipalités ou à certaines d'entre elles; il peut limiter cette délégation à certaines catégories de signaux ou marques et à certains tronçons de route (al. 2 1 ère phrase).   Selon l'art. 3 al. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que d'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.”

“Aux termes de l'art. 3 al. 2 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR; RS 741.01), les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale. Sur le plan cantonal, l'art. 4b de la loi vaudoise du 25 novembre 1974 sur la circulation routière (LVCR; RS/VD 741.01) prévoit que le département en charge des routes est compétent en matière de signalisation routière (al. 1). Pour la signalisation à l'intérieur des localités, il peut déléguer cette compétence aux municipalités ou à certaines d'entre elles; il peut limiter cette délégation à certaines catégories de signaux ou marques et à certains tronçons de route (al. 2 1 ère phrase). Selon l'art. 3 al. 3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que d'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er ubt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer E Bedeutung aus und kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Abs. 2). Das SVG ordnet dabei den Verkehr auf den öffentlichen Strassen (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVG). Gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden; Fahrten im Dienste des Bundes bleiben jedoch gestattet (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz des Bundes, den Strassenverkehr zu regeln, bezieht sich folglich auf Strassen, die vom Gemeinwesen, das die Hoheit über die betreffende Strasse hat, für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet worden sind. Das SVG findet mit anderen Worten auf Kantons- und Gemeindestrassen nur Anwendung, wenn der Kanton bzw. die Gemeinde sie dem Strassenverkehr gewidmet hat. Ist eine Strasse - wie im vorliegenden Fall - für das nationale Verbindungsnetz nicht von Bedeutung, so können die Träger der Strassenhoheit nach Massgabe des kantonalen bzw.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er ubt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer E Bedeutung aus und kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Abs. 2). Das SVG ordnet dabei den Verkehr auf den öffentlichen Strassen (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVG). Gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden; Fahrten im Dienste des Bundes bleiben jedoch gestattet (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz des Bundes, den Strassenverkehr zu regeln, bezieht sich folglich auf Strassen, die vom Gemeinwesen, das die Hoheit über die betreffende Strasse hat, für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet worden sind. Das SVG findet mit anderen Worten auf Kantons- und Gemeindestrassen nur Anwendung, wenn der Kanton bzw. die Gemeinde sie dem Strassenverkehr gewidmet hat. Ist eine Strasse - wie im vorliegenden Fall - für das nationale Verbindungsnetz nicht von Bedeutung, so können die Träger der Strassenhoheit nach Massgabe des kantonalen bzw.”

“ad art. 107 OSR), l'art. 107 al. 5 OSR prévoit que l'autorité doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation; lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité. Si les cantons et les communes bénéficient d'une grande marge d'appréciation en la matière (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.1), les décisions prises sur la base de l'art. 3 LCR doivent ainsi respecter le principe de la proportionnalité. En d'autres termes, les mesures administratives de limitation ne sont licites que si elles sont propres à atteindre le but d'intérêt public recherché, en restreignant le moins possible la circulation et en ménageant le plus possible la liberté individuelle. Il faut qu'il existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (arrêts GE.2019.0067, précité, consid. 3c; GE.2017.0004, précité, consid. 3a; ég. TF 1C_474/2018 du 11 mai 2021 consid. 7.1.2; 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1; Bussy et al., op. cit., n.”

“d OSR, dans la mesure où l'abaissement de 50 km/h à 30 km/h au niveau du chemin de N______ ne respecterait pas la gradation de 10 km/h prévue par le droit fédéral. Ils prétendent également que l'expertise du 24 octobre 2022 n'exposerait pas en quoi le projet de réduction de la vitesse répondrait aux critères fixé par l'art. 108 al. 4 OSR, à savoir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité. 18.         La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle exerce la haute surveillance sur les routes d'importance nationale ; elle peut déterminer quelles routes de transit doivent rester ouvertes à la circulation (art. 82 al. 3 Cst.). La Confédération réglemente la circulation routière dans la LCR et dans les ordonnances qui en découlent. Le droit fédéral de la circulation routière s'applique aux routes ouvertes à la circulation par les cantons. Les cantons et les communes ne sont pas habilités à restreindre de manière générale le trafic motorisé sur leur territoire par une disposition légale (ATF 130 I 134 consid. 3.2). 19.         Selon l'art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation.”

“4a; TF 1C_38/2015 du 13 mai 2015 consid. 3.3; CDAP AC.2020.0336 du 19 février 2021 consid. 2a et les références citées). La qualité pour recourir a ainsi été reconnue à l'association des habitants d’un quartier contre l'aménagement d'un giratoire sur un carrefour que les membres de l’association utilisaient régulièrement (JAAC 53.42, consid. 2 p. 303; cf. ég. ATF 136 II 539 consid. 1.1, admettant la qualité pour recourir d'une sous-section du Touring Club Suisse pour contester l'instauration d'une zone 30 sur une route de grand transit). Le seul fait qu'une personne habite au bord d'une route frappée par une restriction de la circulation ou qu'elle y possède un bien-fonds, respectivement qu'elle utilise régulièrement la route concernée, ne lui confère toutefois pas sans autre le droit de recourir; encore doit-elle pouvoir se prévaloir d'un intérêt de fait ou de droit à l'annulation de la restriction en cause (cf. Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 5ème éd., Bâle 2024, n. 7.1.2b ad art. 3 LCR, qui rappelle que "comme il faut subir un dommage particulier touchant de façon particulière, l'usage régulier d'une route ne suffit pas; il faut rendre vraisemblable une atteinte claire" et que "la qualité pour agir n'est donnée que si l'on est spécialement touché de façon sensible"). Tel peut notamment être le cas si l'accès est rendu plus difficile (par exemple en raison d'un sens unique), si une limitation de vitesse est ordonnée, si des places de parc plus ou moins régulièrement utilisées sont supprimées, ou encore si une augmentation des immissions est à craindre (JAAC 61.22, consid. 1c p. 197). En revanche, les habitants d'une rue frappée par une interdiction de circuler à l'exception des riverains n'ont pas un intérêt suffisant pour être considéré comme digne de protection, car ils ne subissent pas d'inconvénients liés à la suppression du trafic de transit. Dans ce cas, seuls les riverains de la route qui subiraient une nouvelle charge de trafic plus importante pourraient se prévaloir d'un intérêt digne de protection; il en irait de même des automobilistes qui utilisaient plus ou moins régulièrement les rues touchées par l'interdiction du trafic de transit comme pendulaires ou comme habitants d'un quartier voisin (ibid.”

“1b et les références à la Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération [JAAC] - la matière relevant antérieurement de la compétence du Conseil fédéral). La qualité pour recourir a ainsi été reconnue à l'association des habitants d’un quartier contre l'aménagement d'un giratoire sur un carrefour que les membres de l’association utilisaient régulièrement (JAAC 53.42, consid. 2 p. 303; cf. ég. ATF 136 II 539 consid. 1.1, admettant la qualité d'une sous-section du Touring Club Suisse pour contester l'instauration d'une zone 30 sur une route de grand transit). Le seul fait qu'une personne habite au bord d'une route frappée par une restriction de la circulation ou qu'elle y possède un bien-fonds, respectivement qu'elle utilise régulièrement la route concernée ou des places de parc ne lui confère toutefois pas sans autre le droit de recourir; encore doit-elle pouvoir se prévaloir d'un intérêt de fait ou de droit à l'annulation de la restriction en cause (TF 2A.115/2007 du 14 août 2007 consid. 3; cf. Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 4ème éd., Bâle 2015, n. 7.1.2b ad art. 3 LCR, qui rappelle que "comme il faut subir un dommage particulier touchant de façon particulière, l'usage régulier d'une route ne suffit pas; il faut rendre vraisemblable une atteinte claire" et que "la qualité pour agir n'est donnée que si l'on est spécialement touché de façon sensible"). Tel sera notamment le cas lorsqu’une prescription restreint l’accès à un bien-fonds de manière importante ou lorsqu’une rue est frappée d’une interdiction de circuler. Des limitations de stationnement ou la suppression de places de parc peuvent aussi constituer des atteintes spécifiques lorsque l’utilisation d’un bien-fonds est rendue impossible ou compliquée de manière importante (TF 2A.115/2007 précité consid. 3; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 2.2). Le Tribunal fédéral a ainsi nié la qualité pour recourir du propriétaire d’un magasin contre la suppression de quatre places de stationnement situées à une relativement courte distance de ce dernier, tenant compte du fait que se trouvaient à la même distance plus de 60 places de parc et même 28 places directement en face du commerce.”

“als Anwohner oder Pendler, während bloss gelegentliches Befahren einer Strasse nicht genügt (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1; Urteil des Bundesgerichts 1C_40612019 vom 31. Oktober 2019 E. 2; jeweils mit Hinweisen). Erforderlich ist zudem, dass die Verkehrsanordnung unter Würdigung der gesamten Umstände Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat (vgl. René Wiederkehr/Kaspar Plüss, Praxis des öffentlichen Verfahrensrechts, Bern 2020, N 2014; Urteil des Bundesgerichts 1C_43/2011 vom 8. April 2011 E. 7). Eine legitimationsbegründende, spezifische Betroffenheit ist unter anderem zu bejahen, wenn dem Anstösser die Zufahrt zu seiner Liegenschaft erheblich erschwert wird, weil eine Strasse aufgehoben oder mit einem Fahrverbot belegt wird (vgl. Urteile des Bundesgerichts 2A.23/2006 vom 23. Mai 2006 E. 2.2; 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 2.2). Eine Zufahrt kann aber auch durch weniger einschneidende Massnahmen als ein Fahrverbot erheblich erschwert werden (vgl. René Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in: René Schaffhauser [Hrsg.], Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, Band 61, St. Gallen 2009, S. 518). Namentlich kann eine Verzögerung bei der Zu- oder Wegfahrt zu bzw. von der eigenen Liegenschaft eine Beeinträchtigung darstellen, die zu einer besonderen Betroffenheit führt (vgl. Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich vom 22. März 2018 [VB.2016.00349] E. 1.2.2 mit Hinweisen). Geringfügige Nachteile - beispielsweise eine blosse Verlängerung der Fahrzeit um wenige Sekunden oder bloss temporäre Behinderungen des Verkehrs - genügen indes nicht (vgl. René Wiederkehr/Stefan Eggenschwiler, Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, Bern 2018, N 96).”

“La mesure expérimentale requise entre dans le cadre de l'art. 3 al. 4 LCR et de l'art. 107 al. 2bis OSR. En effet, comme on le verra, le but de la signalisation restreignant le trafic entre 6h00 et 8h00 puis entre 16h00 et 19h00 vise d'une part à limiter le trafic dans l'agglomération d'Olyeres mais aussi à éviter que la chaussée ne soit dégradée. Or, de tels buts rentrent incontestablement dans le champ d'application des dispositions précitées puisqu'elles sont destinées à protéger les habitants mais également à faciliter ou régler la circulation et préserver la structure de la route. Sur ce plan, il n'y a rien à reprocher à la décision attaquée.”

“Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Interessenabwägung, welcher der Anordnung einer Tempo-30-Zone auf dem hier interessierenden Abschnitt der Turmhaldenstrasse bzw. dessen Einbezug in die bestehende Tempo-30-Zone "Breite" zugrunde liegt, anhand des Gutachtens Turmhaldenstrasse nachvollzogen werden kann. Die Vorbringen in der Beschwerde sind nicht geeignet, diese Interessenabwägung bzw. die gestützt darauf von der Beschwerdegegnerin in Anwendung der Art. 32 Abs. 3 sowie Art. 3 Abs. 4 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV angeordnete dauernde Verkehrsanordnung als rechtsverletzend erscheinen zu lassen. Erst recht hält die umstrittene Massnahme einer Rechtskontrolle bloss unter dem Blickwinkel des Art. 3 Abs. 4 SVG stand.”

“Le SMo est d'avis qu'en prenant compte de la fréquentation, de la situation en espace préalpin (selon la « carte de la typologie d'urbanisation » dans le volet stratégique du plan directeur cantonal du canton de Fribourg, à 979 m d'altitude) et du fait que cette route est une voie sans issue qui dessert 3 chalets, le niveau de confort dans le dossier 2021-3-00117-O est suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger. » Dans ses écritures successives, la recourante fait valoir que la Norme VSS topique n’aurait pas été correctement appliquée. A son sens, la distance entre le pied des places projetées et ses voitures serait de moins de 4m, alors que ladite norme exigerait un espace de près de 7m. 6.3. En l’occurrence, avec la réalisation du projet, l’allée de circulation aurait entre 4m65 et 4m75 de largeur selon la recourante. Cette constatation de fait peut être admise. Or, la norme VSS 40 291, en vigueur au jour des décisions préfectorales attaquées, s’applique dans la présente espèce et exige en principe une allée de circulation d’une longueur de 5m. Toutefois, les normes VSS ne sont pas des règles de droit et ne lient pas les autorités et le juge (cf. arrêt TF 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.2). De plus, s’agissant de limitations fonctionnelles du trafic au sens de l’art. 3 al. 4 LCR, les circonstances locales doivent nécessairement être prises en considération et peuvent cas échéant justifier que l’on s’écarte de recommandations émises par les normes VSS. Les principes de l’intérêt public et de la proportionnalité doivent alors être respectés (cf. arrêt TF précité consid. 4.1). Le SMo, service spécialisé dans les questions de circulation et de parcage, a, en se fondant sur les circonstances locales, estimé que le niveau de confort était in casu suffisamment élevé pour circuler et manœuvrer sans danger et sans empiéter sur la parcelle de la recourante. Il n’y a aucune raison de ne pas accorder une pleine valeur probante à l’avis émis par ce service (cf. supra consid. 6.1) et de remettre en question son appréciation. Tout au contraire, le fait que la norme VSS 40 291a, en vigueur au moment de l’établissement du préavis du SMo, exigeait une allée de circulation d’une longueur de 3m seulement dans la situation litigieuse renforce l’avis exprimé par ce service, ce d’autant plus que cette dernière valeur est ici largement respectée et que la profondeur des places de stationnement projetées offre encore des possibilités de manœuvre supplémentaires.”

“Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die von den Kantonen ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art. 3 Abs. 3 SVG). Ausserdem können sie für bestimmte Strassen aus gewissen Gründen sogenannte funktionelle Verkehrsanordnungen erlassen (Art. 3 Abs. 4 SVG).”

“Der Unterbruch der Achsen Bahnhofplatz und Guisanplatz schränkt nicht sämtlichen Verkehr ein, sondern ausschliesslich den motorisierten Individualverkehr. Es handelt sich somit um funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 50 ff.). Dasselbe gilt für die übrigen Massnahmen einschliesslich der Parkplatzaufhebungen (BVR 2022 S. 515 E. 1.3). Solche funktionellen Verkehrsanordnungen können erlassen werden, soweit es der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffe­ner vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligun­gen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs sowie der Schutz der Strasse erfordert oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe es verlangen (Art. 3 Abs. 4 SVG). Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und            -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 der Signalisa­tionsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101] zum Ganzen zudem BGer 1C_44/2017 vom”

“Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden; Fahrten im Dienste des Bundes bleiben jedoch gestattet (Art. 3 Abs. 3 SVG). Eine Massnahme gilt als Fahrverbot nach Abs. 3, wenn das Verbot als Totalfahrverbot ausgestaltet ist und die betroffene Strasse für sämtlichen Fahrzeugverkehr bzw. für alle Fahrzeugkategorien dauernd oder zeitlich gesperrt wird. Ist das Fahrverbot nur für einzelne Fahrzeugkategorien vorgesehen, so handelt es sich dagegen um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung nach Abs. 4 (vgl. Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 3 vom 19. Dezember 2023 E. 4.2 und BELSER, in: Niggli/Probst/Waldmann [Hrsg.], Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 2014, Art. 3 N. 40 f.).”

“gemäss Anhang 2 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]) mit der Zusatztafel "Land- und forstwirtschaftlicher Verkehr gestattet" im Streit. Folglich handelt es sich um eine Beschränkung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG. Diese kann erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG).”

“Sie hat dabei namentlich dargelegt, wieso unter den gegebenen Umständen entgegen den Vorbringen der Beschwerdeführenden ein öffentliches Interesse an der Verkehrsmassnahme bestehe. Zudem hat sie dargetan, wieso diese Massnahme entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden auch geeignet, erforderlich und zumutbar und damit verhältnismässig sei. Die Beschwerdeführenden setzen sich vor Bundesgericht mit den Erwägungen der Vorinstanz nicht weiter und sachgerecht auseinander. Sie begnügen sich letztlich im Wesentlichen vielmehr damit, ihre eigene Sicht der Dinge, wonach bei korrekter Betrachtung unter Berücksichtigung sämtlicher massgebender Umstände die umstrittene Verkehrsmassnahme weder im öffentlichen Interesse noch verhältnismässig sei, zu wiederholen und mit Blick auf diese als richtig vorausgesetzte eigene Sichtweise der Vorinstanz aufgrund ihrer abweichenden Auffassung eine unvollständige und offensichtlich unrichtige bzw. willkürliche Sachverhaltsfeststellung sowie eine Verletzung des Verhältnismässigkeitsprinzips (Art. 5 Abs. 2 BV) und von Art. 3 Abs. 4 SVG vorzuwerfen. Diese im Wesentlichen appellatorische Kritik am angefochtenen Entscheid genügt den Begründungsanforderungen offensichtlich nicht. Dasselbe gilt, soweit die Beschwerdeführenden ergänzend der Direktion Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün der Einwohnergemeinde Bern eine fehlende bzw. verweigerte Gesprächsbereitschaft resp. ein "nicht partizipatives Vorgehen" vorwerfen und mit Blick darauf ohne weitere Begründung eine Verletzung von Art. 58 Abs. 1 und 2 des Baugesetzes vom 9. Juni 1985 des Kantons Bern (BauG/BE; BSG 721.0) sowie ihres Gehörsanspruchs (Art. 29 Abs. 2 BV) rügen. Damit ist auf die Beschwerde im vereinfachten Verfahren nach Art. 108 Abs. 1 BGG nicht einzutreten.”

“Letzteres trifft zu, wenn sie einem unbestimmten Personenkreis zur Verfügung steht, selbst wenn die Benutzung nach Art oder Zweck eingeschränkt ist (vgl. BGE 104 IV 105 E. 3 und 101 Ia 565 E. 4a; vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_587/2022 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1.1, 6B_384/2020 vom 23. August 2021 E. 1.4.2 und 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E. 2). Der Strassenbegriff des Strassenverkehrsgesetzes umfasst damit rein tatsächlich dem allgemeinen Verkehr offenstehende Strassen (vgl. BGE 148 IV 30 E. 1.5; vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_587/2022 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1.1 und 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E. 2). Demnach vermogen die Beschwerdeführenden aus ihrem Einwand, die Beschwerdegegnerin sei nicht zuständig, Verkehrsbeschränkungen auf Strassen im Privateigentum, wie dies für einen Teil des O. der Fall sei, zu erlassen, nichts zu ihren Gunsten abzuleiten. Denn es steht unbestrittenermassen fest, dass der O. effektiv dem allgemeinen Verkehr dient. Mithin war die Beschwerdegegnerin gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG befugt, auf dem O. - und N. als öffentliche Strassen im Sinne der Strassenverkehrsgesetzgebung, unabhängig von der jeweiligen Eigentümerschaft, Verkehrsbeschränkungen zu verfügen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_587/2022 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1.2 und 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E. 5.2).”

“Conformément à l'art. 82 al. 1 Cst., la Confédération légifère sur la circulation routière. La Confédération dispose ainsi dans ce domaine d'une compétence législative globale et concurrente par rapport au droit cantonal (cf. arrêt 2C_230/2020 du 25 mars 2021 consid. 4.3; STEFAN VOGEL, in Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar [ci-après: SG-Komm. BV], 4e éd. 2023, n° 3 ad art. 82 Cst.; BEYELER/DIEBOLD, in Commentaire romand, Constitution fédérale [ci-après: CR Cst.], 2021, no 22 ad art. 82 Cst.), ce qui signifie que la souveraineté des cantons sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral (cf. art. 3 al. 1 LCR). C'est sur cette base que le législateur fédéral a adopté la LCR, dont l'art. 106 règle le partage de compétences en matière de circulation routière entre la Confédération et les cantons (cf. BUSSY ET AL., in Code suisse de la circulation routière, 4e éd. 2015, n°”

“Dieses spezialgesetzliche Beschwerderecht der Gemeinde, welches auch für den kantonalen Instanzenzug gilt (vgl. die einschlägige Botschaft, in BBl 1986 III 209 ff., 213) und eine Berufung auf eine allfällig in diesem Bereich bestehende Gemeindeautonomie erübrigt (Eva Maria Belser in: Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 N. 89 und 92), besteht unabhängig davon, ob die Gemeinde – wie hier – als (im Sinn von Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG kantonal delegierte) erstverfügende Instanz auftrat oder nicht (René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. A., Bern 2002, Rn. 138, unter Hinweis auf Bundesrat, 27. Mai 1992, VPB 57/1993 Nr. 22A E. 2). Um eine Verkehrsmassnahme nach Art. 3 Abs. 4 SVG handelt es sich dann, wenn die Beschränkung durch ein Vorschrifts- oder Vortrittssignal oder durch ein anderes Signal oder eine Markierung mit Vorschriftscharakter angezeigt wird (Bundesrat, 13. Januar 1999, VPB, 63/1999 Nr. 55, E. 4a), wobei es bei Verkehrsanordnungen in Form von Fahrverboten die Abgrenzung zum sogenannten Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG im Auge zu behalten gilt (VGr, 26. August 2021, VB.2021.00508, E. 1.2; 12. Januar 2023, VB.2022.00413, E. 1.2). Die vorliegend umstrittenen Temporeduktionen stellen funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG dar. Damit ist die Beschwerdeführerin nach Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG zur Ergreifung des vorliegenden Rechtsmittels legitimiert. Weiter verleiht Art. 57 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG; SR 814.01) Gemeinden die Befugnis, gegen Verfügungen der kantonalen Behörden in Anwendung dieses Gesetzes Rechtsmittel einzulegen, soweit sie dadurch berührt werden und ein schutzwürdiges Interesse an der Aufhebung oder Änderung haben. Diese Umschreibung geht nicht über die allgemeine Beschwerdeberechtigung nach Art. 89 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht (BGG; SR 173.110) hinaus (vgl. BGr, 11. Mai 2018, 1C_30/2018, E. 3.5). Da die umstrittene Verkehrsanordnung gleichzeitig auch als relativ weiträumige Lärmschutzmassnahme dienen soll, verfügt die beschwerdeführende Gemeinde vorliegend ebenfalls über die Legitimation gemäss Art.”

“Dieses spezialgesetzliche Beschwerderecht der Gemeinde, welches auch für den kantonalen Instanzenzug gilt (vgl. die einschlägige Botschaft, in BBl 1986 III 209 ff., 213) und eine Berufung auf eine allfällig in diesem Bereich bestehende Gemeindeautonomie erübrigt (Eva Maria Belser, in: Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 N. 89 und 92), besteht unabhängig davon, ob die Gemeinde – wie hier – als (im Sinn von Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG kantonal delegierte) erstverfügende Instanz auftrat oder nicht (René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. A., Bern 2002, Rn. 138, unter Hinweis auf Bundesrat, 27. Mai 1992, VPB 57/1993 Nr. 22A E. 2). Um eine Verkehrsmassnahme nach Art. 3 Abs. 4 SVG handelt es sich dann, wenn die Beschränkung durch ein Vorschrifts- oder Vortrittssignal oder durch ein anderes Signal oder eine Markierung mit Vorschriftscharakter angezeigt wird (Bundesrat, 13. Januar 1999, VPB, 63/1999 Nr. 55, E. 4a), wobei es bei Verkehrsanordnungen in Form von Fahrverboten die Abgrenzung zum sog. Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG im Auge zu behalten gilt. Das vorliegend umstrittene zeitlich auf einzelne Wochentage beschränkte Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder stellt – als bloss für bestimmte Fahrzeugarten geltendes Teilfahrverbot im Sinne von Art. 19 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) – eine funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG dar. Damit ist die Beschwerdeführerin nach Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG zur Ergreifung des vorliegenden Rechtsmittels legitimiert, ohne dass weiter zu prüfen wäre, ob sie hierzu auch nach Massgabe von § 21 Abs. 2 VRG berechtigt wäre. Auf die Beschwerde ist demzufolge einzutreten. 2.   2.1 Vorliegend ist insbesondere umstritten, ob die Beschwerdegegnerin zum Rekurs legitimiert war und die Vorinstanz demzufolge zu Recht darauf eingetreten ist und den Rekurs gutgeheissen hat. Dabei war bereits vor Vorinstanz umstritten, ob die Beschwerdegegnerin in eigenem Namen oder namens der SVP Eglisau, deren Präsidentin sie ist, Rekurs erhoben hat.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen; sie können die Befugnis den Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestrassen den Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öffentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt (vgl. Urteile des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 3 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1 und V 21 5 vom 4. Oktober 2022 E. 5.2). Innerhalb der Gemeinde M. ist dabei gemäss Art. 2 lit. a des kommunalen Strassenpolizeigesetzes (nachfolgend: StrPolG) und Art. 5 lit. a des kommunalen Polizeigesetzes (nachfolgend: kPolG) der Gemeindevorstand für den Erlass von Fahrverboten zuständig (vgl. act. C.10; abrufbar unter: < https://M.”

“Beim streitgegenständlichen Reglement handelt es sich um Verkehrseinschränkungen i.S.v. Art. 3 Abs. 2 SVG. Nach dieser Bestimmung sind die Kantone befugt, Fahrverbote, Verkehrsbe- schränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs für bestimmte Strassen zu erlassen. Sie können diese Kompetenz an die Gemeinden übertragen. Der Kanton Graubünden hat mit Art. 7 Abs. 1 EGzSVG von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und die Befugnis zum Erlass von Fahrverboten, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs auf Gemeindestras- sen auf die Gemeinden übertragen. Die Gemeinde ist daher für öf- fentliche Strassen gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen befugt.”

“Das Ziel, die Verkehrssicherheit zu verbessern, ist ohne weiteres von Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und stellt ein zulässiges öffentliches Interesse dar (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 3.4 mit Beispielen). Der Zugang zur Schule (inklusive Schulweg) und zum erweiterten Pausenplatz führt unmittelbar über den streitbetroffenen Abschnitt. Es ist nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz davon ausgegangen ist, dass ein durch eine Strasse vom Schulhaus getrennter Pausenplatz für jüngere Kinder eine Gefahr darstellt und trotz bestehender Begegnungszone nach wie vor Handlungsbedarf besteht, der heute teilweise in Form von zusätzlichen Massnahmen der Schule abgedeckt wird. Am Augenschein vor der Vorinstanz führten die für die Verkehrsplanung verantwortlichen Personen aus, auf dem Strassenabschnitt werde während der Pause auf beiden Seiten eine Warnfigur aufgestellt, statt wie früher die Strasse mit Ketten gesperrt. Die Lehrpersonen würden nebst der Pausenaufsicht auch die Strasse überwachen. Am Nachmittag könnten die Kinder, welche die Tagesschule besuchen, mangels Ressourcen nicht im selben Ausmass beaufsichtigt werden wie während der Pausen (Protokoll, Akten RSA act.”

“Das Ziel, die Verkehrssicherheit zu verbessern, ist ohne weiteres von Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und stellt ein zulässiges öffentliches Interesse dar (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 3.4 mit Beispielen). Der Zugang zur Schule (inklusive Schulweg) und zum erweiterten Pausenplatz führt unmittelbar über den streitbetroffenen Abschnitt. Es ist nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz davon ausgegangen ist, dass ein durch eine Strasse vom Schulhaus getrennter Pausenplatz für jüngere Kinder eine Gefahr darstellt und trotz bestehender Begegnungszone nach wie vor Handlungsbedarf besteht, der heute teilweise in Form von zusätzlichen Massnahmen der Schule abgedeckt wird. Am Augenschein vor der Vorinstanz führten die für die Verkehrsplanung verantwortlichen Personen aus, auf dem Strassenabschnitt werde während der Pause auf beiden Seiten eine Warnfigur aufgestellt, statt wie früher die Strasse mit Ketten gesperrt. Die Lehrpersonen würden nebst der Pausenaufsicht auch die Strasse überwachen. Am Nachmittag könnten die Kinder, welche die Tagesschule besuchen, mangels Ressourcen nicht im selben Ausmass beaufsichtigt werden wie während der Pausen (Protokoll, Akten RSA act.”

“1 Die EG Bern hat ein Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder auf dem südlichen Abschnitt des Turnwegs erlassen. Bei diesem Teilfahrverbot handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01; BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020 E. 7.1; VGE 2021/242 vom 1.12.2022 E. 1.3; Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N. 52). Da sie eine Gemeindestrasse betrifft (vgl. Geoportal des Kantons Bern, Fachkarte «Übergeordnetes Strassennetz», einsehbar unter: <www.topo.apps.be.ch/pub/map>), ist unbestrittenermassen die Gemeinde zu deren Erlass zuständig (Art. 3 Abs. 2 SVG; Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 24.9.2019, Akten RSA act. 4A4 Beilage 3; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist (Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; BVR 2022 S. 515 E. 2.1 mit Hinweisen auch zum Folgenden; Christoph J.”

“5 Anfechtungsobjekt im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht bildet der Entscheid der Regierungsstatthalterin vom 20. Dezember 2022; er ist an die Stelle der Verkehrsanordnungen der Gemeinde getreten (sog. Devolutiv-effekt der Beschwerde; statt vieler BVR 2018 S. 528 E. 3.3). Soweit die Beschwerdeführenden auch die Aufhebung von kommunalen (Allgemein-‍)Verfügungen vom 2. Februar 2022 beantragen (vorne Bst. C), ist daher auf die Beschwerde nicht einzutreten (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 1.7; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 74 N. 26 i.V.m. Art. 72 N. 18, Art. 84 N. 19). 1.6 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter Vorbehalt des vorstehend Gesagten einzutreten. 1.7 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hinten E. 2.2).   2. 2.1 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das neue Parkplatzregime die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]). Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, sogar vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). In Art. 3 Abs. 4 SVG ist festgehalten, dass andere Beschränkungen oder Anordnungen erlassen werden können, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die "anderen Beschränkungen oder Anordnungen" werden gemeinhin als sog. funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten (z.B. Lastwagen) stellen Teilfahrverbote dar, d.h. Zulassungsbeschränkungen, die nicht als allgemeine Fahrverbote (Totalfahrverbote) im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG gelten (vgl. dazu Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I: Grundlagen, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2.”

“Lorsque cela est impossible, les autres usagers de la route ne doivent, dans la mesure du possible, pas être gênés et les opérations doivent être menées rapidement à terme (art. 21 al. 2 OCR). Ainsi, et a contrario, la législation fédérale en matière de circulation routière ne règle pas la question particulière de la réservation des places de stationnement, quelle que soit sa finalité. La jurisprudence traite certes du cas particulier où la durée du stationnement à des fins de déménagement est notablement dépassée ; dans un tel cas, l’obtention d’une autorisation de police est obligatoire. La procédure à suivre et la question des conséquences d'un tel stationnement sur le domaine public ne sont toutefois pas réglées par la législation fédérale. Dès lors, et dans la mesure où le stationnement constitue un usage du domaine public, où les cantons sont seuls compétents pour réglementer ce dernier, et où ils le sont également pour adopter – sous réserve d’une législation fédérale contraire qui n’existe pas en l’occurrence – des prescriptions visant à faciliter ou régler la circulation ou à réglementer le parcage de façon spéciale (art. 3 al. 4 LCR), ils demeurent compétents non seulement pour adopter des règles portant sur la réservation des places de stationnement mais également pour qualifier l’intensité de l’usage en résultant et en tirer les éventuelles conséquences. Ces questions n'entrent par ailleurs pas dans le champ des compétences accordées à la Confédération par l'art. 82 al. 1 Cst. Il est vrai que la jurisprudence considère que l’obtention d’une autorisation de police pour réserver des places de stationnement en vue d’un déménagement n’est obligatoire que lorsque la durée du stationnement est notablement dépassée. Cela ne signifie toutefois pas que les cantons ne peuvent pas prévoir une possibilité de réserver des places de stationnement quand la durée de stationnement autorisée n’est pas notablement dépassée. La LCR ne l’exclut du reste pas. Il ressort également de ce qui précède que, comme l’a relevé le TAPI, le fait qu'un usage des voies ouvertes à la circulation publique soit conforme aux prescriptions de la LCR est une question distincte de celle qui concerne l'intensité de cet usage, à savoir le fait qu'il puisse s'agir d'un usage commun ou d'un usage accru selon les circonstances locales.”

“Lorsque cela est impossible, les autres usagers de la route ne doivent, dans la mesure du possible, pas être gênés et les opérations doivent être menées rapidement à terme (art. 21 al. 2 OCR). Ainsi, et a contrario, la législation fédérale en matière de circulation routière ne règle pas la question particulière de la réservation des places de stationnement, quelle que soit sa finalité. La jurisprudence traite certes du cas particulier où la durée du stationnement à des fins de déménagement est notablement dépassée ; dans un tel cas, l’obtention d’une autorisation de police est obligatoire. La procédure à suivre et la question des conséquences d'un tel stationnement sur le domaine public ne sont toutefois pas réglées par la législation fédérale. Dès lors, et dans la mesure où le stationnement constitue un usage du domaine public, où les cantons sont seuls compétents pour réglementer ce dernier, et où ils le sont également pour adopter – sous réserve d’une législation fédérale contraire qui n’existe pas en l’occurrence – des prescriptions visant à faciliter ou régler la circulation ou à réglementer le parcage de façon spéciale (art. 3 al. 4 LCR), ils demeurent compétents non seulement pour adopter des règles portant sur la réservation des places de stationnement mais également pour qualifier l’intensité de l’usage en résultant et en tirer les éventuelles conséquences. Ces questions n'entrent par ailleurs pas dans le champ des compétences accordées à la Confédération par l'art. 82 al. 1 Cst. Il est vrai que la jurisprudence considère que l’obtention d’une autorisation de police pour réserver des places de stationnement en vue d’un déménagement n’est obligatoire que lorsque la durée du stationnement est notablement dépassée. Cela ne signifie toutefois pas que les cantons ne peuvent pas prévoir une possibilité de réserver des places de stationnement quand la durée de stationnement autorisée n’est pas notablement dépassée. La LCR ne l’exclut du reste pas. Il ressort également de ce qui précède que, comme l’a relevé le TAPI, le fait qu'un usage des voies ouvertes à la circulation publique soit conforme aux prescriptions de la LCR est une question distincte de celle qui concerne l'intensité de cet usage, à savoir le fait qu'il puisse s'agir d'un usage commun ou d'un usage accru selon les circonstances locales.”

“Aufgrund der neuen Messungen sei einerseits positiv nachgewiesen, dass der FGS an der Stelle notwendig sei; anderseits sei wegen der "misslungenen" Messung zur Fussgängerfrequenz von den bisherigen Zahlen, Angaben und Bewertungen auszugehen. Insgesamt sei weiterhin vom vormaligen, den FGS befürwortenden Zustand auszugehen. Was die vorinstanzlichen Behörden angeführt hätten, beweise keine geänderten Verhältnisse gegenüber der Situation, wie sie bei der Verkehrsanordnung und der späteren revisionsweisen Überprüfung des FGS vorgelegen habe. Die Vorinstanzen hätten insbesondere die Interessen der Anwohner der Siedlung "C.__" und die örtlichen Gegebenheiten sowie die Siedlungsentwicklung nicht hinreichend oder gar nicht in die Überlegungen einbezogen. Bei der Aufhebung eines FGS müsse die Verkehrssicherheit für Fussgänger in der konkreten Situation erheblich und unzweifelhaft verbessert werden. Dieser Nachweis sei vorliegend nicht erbracht worden. Es sei nicht zu rechtfertigen, dass sich die Vorinstanzen einseitig an der VSS-Norm 40 241 orientierten, die vom Bund für unmassgeblich erklärt worden sei und nicht in Übereinstimmung mit der in Art. 3 Abs. 4 SVG vorgeschriebenen Gesamtabwägung stehe (act. G 7).   Unbestritten blieb vorliegend die zutreffende Feststellung im angefochtenen Entscheid, dass bezüglich der Anordnung, den FGS nach der Strassensanierung nicht mehr anzubringen, die Einsprache das rechtliche Gehör nachträglich zureichend sicherstellte. Hinsichtlich des Vorbringens der Beschwerdeführerin, dass die Vorinstanz aufgrund der Bindungswirkung des Entscheids des Verwaltungsgerichts vom 9. Oktober 2022 zwangsläufig den FGS hätte anbringen und auf diesem die Fussgängerfrequenz - nach Angewöhnung der Fussgänger - erheben müssen (act. G 7 Rz. 4 und 11), ist mit der Vorinstanz davon auszugehen, dass die Zahl der Personen, welche die Strasse im fraglichen Bereich üblicherweise überqueren und während der Zählung überquerten, nicht wesentlich anders wäre, wenn ein Fussgängerstreifen markiert wäre, zumal eine (der "Wunschlinie" von Fussgängern entsprechende) Alternative zur Querung der Strasse nicht dargetan ist. Im Übrigen war gemäss VerwGE B 2022/75 (E.”

“2), stellt die Entfernung des FGS eine Massnahme zur Gewährleistung der Fussgängersicherheit dar. Der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen (Bushaltestelle, Schule usw.) wird durch den Wegfall des FGS nicht aufgehoben, zumal für die Strassenquerung übersichtliche Verhältnisse vorliegen und für Fussgänger keine Umwege entstehen (vgl. auch den auf Art. 49 Abs. 2 SVG gestützten Art. 47 Abs. 1 Verkehrsregelverordnung [SR 741.11, VRV], wonach u.a. Fussgängerstreifen [lediglich] benützt werden müssen, wenn diese weniger als 50m entfernt sind). Unbestritten blieb auch die vorinstanzliche Feststellung, dass eine geringe Verschiebung des FGS nicht weiterhelfen würde, da in unmittelbarer Nähe des FGS Nr. 002_ keine Fussgängerfrequenzen vorlägen, die eine andere Beurteilung erlauben würden, und ein alternativer Standort auch nicht vorgeschlagen werde (act. G 2 S. 10-12). Die Aufhebung des FGS erweist sich vor diesem Hintergrund als notwendig und geeignet, die Fussgängersicherheit zu gewährleisten, und damit auch als verhältnismässig im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG. Hieran vermag das Vorbringen der Beschwerdeführerin, wonach sie im Vertrauen auf die Wiedermarkierung des FGS bei der Erneuerung der Kantonsstrasse Nr. 003_ Investitionen zur Steigerung der Verkehrssicherheit im Zusammenhang mit diesem FGS getätigt habe (act. G 7 S. 9), nichts zu ändern. Der Grundsatz von Treu und Glauben statuiert ein Verbot widersprüchlichen Verhaltens und verleiht einer Person Anspruch auf Schutz des berechtigten Vertrauens in behördliche Zusicherungen oder sonstiges, bestimmte Erwartungen begründendes Verhalten der Behörden (BGE 143 V 341 E. 5.2.1 mit Hinweisen). Soweit die Beschwerdeführerin überhaupt unter den Schutzbereich der erwähnten Verfassungsgrundsätze fällt, wäre ihr Argument, dass sie im Vertrauen auf die Wiedermarkierung des FGS Investitionen getätigt habe, für sich allein nicht geeignet, eine Unrechtmässigkeit der Entfernung des FGS zu begründen.   Damit ist die Beschwerde, soweit darauf einzutreten ist, abzuweisen. Von der unterliegenden Beschwerdeführerin als nicht überwiegend finanzielle Interessen verfolgendem Gemeinwesen sind in Anwendung von Art.”

“Entscheid Verwaltungsgericht, 16.01.2024 Strassenrecht. Verkehrsanordnung. Art. 101 Abs. 2 und 107 Abs. 1 lit. a, Abs. 2 und 3 SSV, SR 741.21. Art. 18 ff. der Einführungsverordnung zum eidgenössischen Strassen-verkehrsgesetz; sGS 711.1, EV-SVG. Art. 3 Abs. 4 SVG (SR 741.01). Streitig war, ob die Vorinstanz die Anordnung der Aufhebung der Markierung des Fussgängerstreifens nach Durchführung der in VerwGE B 2022/75 angeordneten Abklärungen im angefochtenen Entscheid zu Recht (erneut) bestätigte. Das Verwaltungsgericht kam unter anderem zum Schluss, die im November 2022 erhobenen Fussgänger-Frequenzzahlen hätten den Wert nach VSS-Norm 40 241 von mindestens 100 querenden Fussgängern während fünf (nicht zwingend aufeinanderfolgenden) Stunden mit dem jeweils höchsten Fussgängeraufkommen eines Tages bei Weitem nicht erreicht. Die ausserhalb der Schulferienzeit und des schulfreien Mittwochnachmittags sowie ohne Regen durchgeführten Erhebungen vom November 2022 würden die im April 2021 erhobenen tiefen Werte bestätigen. Damit zeigten die beiden Fussgängererhebungen eine sehr tiefe, weit unter dem Normwert liegende Fussgängerfrequentierung im Bereich des streitigen FGS. Ein zu wenig benützter Fussgängerstreifen stelle insofern ein Sicherheitsrisiko dar, als er den Benützern ein trügerisches Sicherheitsgefühl vermittle.”

“Den Bewohnern/Besuchern der "D.__" werde durch die Aufhebung des FGS jede Möglichkeit genommen, auf das einseitig gegenüberliegende nördliche Trottoir bzw. im Schutz eines FGS zu Bushaltestellen, Schule etc. zu gelangen und die Durchfahrtsstrasse zu überqueren. Es sei nicht zu rechtfertigen, dass sich die Vorinstanzen einseitig an der VSS-Norm 40 241 orientierten, die einerseits vom Bund als unmassgeblich erklärt worden sei und anderseits nicht in Übereinstimmung mit der gesetzlich vorgeschriebenen Gesamtabwägung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG stehe (act. G 7 S. 9-11). Wie dargelegt (E. 2.2 erster Absatz am Schluss) muss die Anwendung der VSS-Norm 40 241 dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit standhalten, was eine angemessene Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse bedingt. Mithin sind bei der Prüfung der Aufhebung des FGS - unabhängig vom Vorgabenschema der VSS-Norm - die örtlichen Gegebenheiten zureichend in die Überlegungen miteinzubeziehen und dem Schutz der Anwohner (vgl. Art. 3 Abs. 4 SVG) ist Rechnung zu tragen. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben (Art. 107 Abs. 5 Satz 2 SSV). Zu klären ist vorab, ob die Entwicklung der Fussgängerfrequenz im konkreten Fall eine Aufhebung des FGS rechtfertigt. Nach den Ausführungen des TBA in der Stellungnahme vom 22. Oktober 2021 bedingt die alternative Wegverbindung mit der Strasse "D.__" die Querung der Kantonsstrasse an einer ungünstigen Stelle (Kurve mit kritischen Sichtweiten; act. G 11/9 S. 2) und dürfte von daher vorab für Kindergarten- und Schulkinder sowie ältere Personen ausser Betracht fallen. Die Feststellung der Vorinstanz, dass "gelbe Füsschen" auf der Fahrbahn angebracht werden könnten (act. G 10 E. 2b und G 20 m.H. auf Art. 72 Abs. 5 SSV und Weisung über besondere Markierungen auf der Fahrbahn vom 20. Mai 2020 [www.astra.admin.ch/Dokumente betr. Strassenverkehr/Weisungen]), tangiert zum einen nicht unmittelbar den Gegenstand des vorliegenden Verfahrens (Aufhebung des FGS 0001) und stellt zum anderen lediglich einen nicht weiter konkretisierten bzw.”

“Die Beschwerdegegnerin ist gestützt auf Art. 3 Abs. 2 SVG und Art. 7 Abs. 1 EGzSVG zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen auf dem D. - und C. als tatsächlich dem allgemeinen Verkehr dienende Strassen befugt (vgl. BGE 148 IV 30 E. 1.5; vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_587/2022 vom 19. Dezember 2023 E. 4.1.1 und 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E. 2; siehe ferner Art. 2 lit. a StrPolG und Art. 5 lit. a kPolG für die Zuständigkeit des Gemeindevorstands). Dabei handelt es sich um ein Gesetz im formellen Sinne, weshalb das verfügte Verbot für Motorwagen und -rader mit Ausnahme des land- und forstwirtschaftlichen Verkehrs auf einer hinreichenden gesetzlichen Grundlage beruht (vgl. Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden U 23 88 vom 21. Mai 2024 E. 3.1). Das angeordnete Verbot für Motorwagen und -räder auf dem D. - und C. liegt zudem im öffentlichen Interesse. Dieses begründete die Beschwerdegegnerin bereits mit öffentlicher Bekanntmachung im Bezirksamtsblatt der Regionen E. und F. vom 18. Oktober 2024 damit, dass mit der Verkehrsbeschränkung das unnötige Befahren sowie der Ausweichverkehr unterbunden und somit gewährleistet werden solle, dass das Naherholungsgebiet ungehindert genossen werden könne (vgl.”

“E. 2.1). Die Verkehrsanordnungen haben zur Folge, dass der MIV die Z-Strasse zu Zeiten der Aktivierung des Wechselsignals nicht mehr stadteinwärts befahren darf. Es liegt somit für einen den in quantitativer Hinsicht überwiegenden Teil der Verkehrsteilnehmer ein zeitlich beschränktes Fahrverbot vor, von welchem nur der öffentliche Verkehr, Lastwagen und einzelne Zubringer ausgenommen sind. Aspekte der Wirkungen eines Fahrverbots im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG, das den Verkehr vollständig untersagt, werden mit einem Bündel von Massnahmen kombiniert. Soweit indes mit der Verkehrsanordnung ein Einbahnregime auf der Y-Strasse eingeführt wird, liegt eine funktionelle Beschränkung des Verkehrs vor (vgl. BGer-Urteil 1C_369/2010 vom”

“Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, sogar vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). In Art. 3 Abs. 4 SVG ist festgehalten, dass andere Beschränkungen oder Anordnungen erlassen werden können, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die "anderen Beschränkungen oder Anordnungen" werden gemeinhin als sog. funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten (z.B. Lastwagen) stellen Teilfahrverbote dar, d.h. Zulassungsbeschränkungen, die nicht als allgemeine Fahrverbote (Totalfahrverbote) im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG gelten (vgl. dazu Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I: Grundlagen, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2. Aufl. 2002, N 48). So gehört etwa ein Lastwagenfahrverbot mit dem Zusatz "Zubringerdienst gestattet" als Teilfahrverbot zu den funktionellen Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Urteile des Verwaltungsgerichts Luzern A 2010 269 vom”

“E. 2.1). Die Verkehrsanordnungen haben zur Folge, dass der MIV die Z-Strasse zu Zeiten der Aktivierung des Wechselsignals nicht mehr stadteinwärts befahren darf. Es liegt somit für einen den in quantitativer Hinsicht überwiegenden Teil der Verkehrsteilnehmer ein zeitlich beschränktes Fahrverbot vor, von welchem nur der öffentliche Verkehr, Lastwagen und einzelne Zubringer ausgenommen sind. Aspekte der Wirkungen eines Fahrverbots im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG, das den Verkehr vollständig untersagt, werden mit einem Bündel von Massnahmen kombiniert. Soweit indes mit der Verkehrsanordnung ein Einbahnregime auf der Y-Strasse eingeführt wird, liegt eine funktionelle Beschränkung des Verkehrs vor (vgl. BGer-Urteil 1C_369/2010 vom”

“Die Beschwerdeführenden führen aus, das «Lastwagenverbot» auf dem Gschneitweg (gemeint wohl Horn­strasse durch den Gschneitwald) sei mit Blick auf die seit 20 Jahren beste­hende Gewichtsbeschränkung (3,5 Tonnen) unverständlich. Zudem sei der Weg gemäss dem Regierungsstatthalter keine Alternativroute zur Stations­strasse (Beschwerde Ziff. 1.5). Worauf sie mit diesen Vorbringen abzielen, ist unklar. Darauf ist nicht weiter einzugehen, zumal das Verbot für Last­wagen wie erwähnt den Gsteigweg betrifft (vgl. auch Beschwerdeantwort Rz. 43). 1.7 Die Bestimmungen über Form und Frist sind im Übrigen eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter den vor­genannten Präzisierungen einzutreten. 1.8 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hin­ten E. 2.2). 2. 2.1 Die Kantone sind befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Ver­kehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu er­lassen, wobei sie diese Befugnis unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen können (Art. 3 Abs. 2 SVG). Die Gemeinde ist zum Erlass des Teilfahrverbots auf der Stationsstrasse als Gemeindestrasse unbestrittenermassen zuständig (Art. 66 Abs. 2 des Stras­sengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]; vgl. Geoportal des Kantons Bern, Karte «Übergeordnetes Strassennetz», ein­sehbar unter: <www.map.apps.be.ch/pub>). Zudem liegt die für Fahrverbote erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 25.10.2019, Akten Gemeinde Regis­ter «Verfahren/Publikation»; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Er­fordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Be­seitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Si­cherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies er­fordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden.”

“Die Beschwerdeführenden führen aus, das «Lastwagenverbot» auf dem Gschneitweg (gemeint wohl Horn­strasse durch den Gschneitwald) sei mit Blick auf die seit 20 Jahren beste­hende Gewichtsbeschränkung (3,5 Tonnen) unverständlich. Zudem sei der Weg gemäss dem Regierungsstatthalter keine Alternativroute zur Stations­strasse (Beschwerde Ziff. 1.5). Worauf sie mit diesen Vorbringen abzielen, ist unklar. Darauf ist nicht weiter einzugehen, zumal das Verbot für Last­wagen wie erwähnt den Gsteigweg betrifft (vgl. auch Beschwerdeantwort Rz. 43). 1.7 Die Bestimmungen über Form und Frist sind im Übrigen eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter den vor­genannten Präzisierungen einzutreten. 1.8 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hin­ten E. 2.2). 2. 2.1 Die Kantone sind befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Ver­kehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu er­lassen, wobei sie diese Befugnis unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen können (Art. 3 Abs. 2 SVG). Die Gemeinde ist zum Erlass des Teilfahrverbots auf der Stationsstrasse als Gemeindestrasse unbestrittenermassen zuständig (Art. 66 Abs. 2 des Stras­sengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11] und Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]; vgl. Geoportal des Kantons Bern, Karte «Übergeordnetes Strassennetz», ein­sehbar unter: <www.map.apps.be.ch/pub>). Zudem liegt die für Fahrverbote erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 25.10.2019, Akten Gemeinde Regis­ter «Verfahren/Publikation»; vgl. vorne Bst. A). 2.2 Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das Teilfahrverbot die Er­fordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnungen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Be­seitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Si­cherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies er­fordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden.”

“Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strittigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzenburgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissensteinstrasse, ergibt sich was folgt: 2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/‌Medienmitteilung/‌24.8.2022/‌Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Änderungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit diese den hier zu beurteilenden”

“Materielle Erleichterungen ergeben sich für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4bis SSV). Für die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehenden Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse müssen mithin keine qualifizierten Gründe bzw. öffentlichen Interessen im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444 E. 3.3.2). Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine entsprechende funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere, in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG). Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss Art.”

“__-strasse 00__ und 01__, S.__-strasse 02__ und 03__) Geschwindigkeitsmessungen gemacht worden. Die Tempo-30-Zone beschränke sich auf einen Siedlungsbereich mit Strassen ähnlichen Charakters, auf denen eine möglichst vorsichtige Fahrweise angestrebt werde (Art. 2a Abs. 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Eine Grundlage für eine Begrenzung der Grösse der Zone sei nicht ersichtlich. Dem Gutachten entgegenstehende Veränderungen (insbesondere bei den zahlreichen Sichtdefiziten sowie bezüglich Geschwindigkeitsniveau, Verkehrsaufkommen und Hierarchie der Strassen) seien nicht ersichtlich bzw. würden nicht ins Gewicht fallen. Die Verkehrsanordnung Tempo-30-Zone und Parkverbotszone sei insbesondere zum Schutz von Kindern und betagten Personen und zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität im Wohnquartier erlassen worden. Gleichzeitig werde dem Richtplan der Beschwerdebeteiligten (Objektblatt V 16.1; Ziel, in allen Wohnquartieren Tempo-30-Zonen einzurichten) Rechnung getragen. Die Zielsetzungen seien durch Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und stünden im öffentlichen Interesse. Mit dem Parkverbot ("Ausgenommen markierte Parkfelder") werde das Parkieren auf Stellen beschränkt, wo Abstandsvorschriften und Fahrbahnbreiten eingehalten seien, was eine Erhöhung der Verkehrssicherheit bedeute. Gleichzeitig werde das "wilde" Parkieren verhindert, was eine Beruhigung des Quartiers bedeute und den öffentlichen Diensten eine jederzeitige Durchfahrt ermögliche. Die Verkehrsanordnungen seien tauglich zur Erreichung der angestrebten Ziele. Die Einführung der Tempo-30-Zone sei aufgrund der Feststellungen im verkehrstechnischen Gutachten (S. 8 ff.) auch notwendig. Im Übrigen seien die Gefahrenherde ausgewiesen, und am Augenschein sei auch eingeräumt worden, dass es schon zu Unfällen und gefährlichen Situationen gekommen sei. Auf der O.__-strasse habe der Wert V85 an zwei Messpunkten 42 km/h betragen, und 15% der Fahrzeuge seien noch schneller unterwegs gewesen. Auch an den beiden anderen Messstellen seien rund 15% der Fahrzeuge schneller (bis 51 km/h) als die angestrebte Geschwindigkeit gewesen.”

“Nach Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, sogar vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). In Art. 3 Abs. 4 SVG ist festgehalten, dass andere Beschränkungen oder Anordnungen erlassen werden können, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die "anderen Beschränkungen oder Anordnungen" werden gemeinhin als sog. funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten (z.B. Lastwagen) stellen Teilfahrverbote dar, d.h. Zulassungsbeschränkungen, die nicht als allgemeine Fahrverbote (Totalfahrverbote) im Sinn von Art. 3 Abs. 3 SVG gelten (vgl. dazu Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I: Grundlagen, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2.”