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Massgebend ist, welche der beiden sich kreuzenden Anlagen zuerst bestanden hat: Die Kosten für Sicherheitsmassnahmen, die durch das Hinzukommen einer anderen Anlage nötig werden, gehen grundsätzlich zu Lasten desjenigen, dessen nachträgliches Hinzukommen die Gefahrensituation herbeigeführt hat.
“Die Massgeblichkeit des Vorbestehens der einen oder anderen Anlage ist wie dargelegt in Art. 21 Abs. 2 EBG klar festgehalten. Sie ergibt sich aber auch aus dem Wortlaut von Art. 19 Abs. 2 EBG, wo von Bau-«Vorhaben» Dritter gesprochen wird sowie von anderen Bedürfnissen Dritter, für welche Vorkehren «nötig werden». Mit anderen Worten trägt die Eisenbahnunternehmung die Kosten für eisenbahnbedingte Ersatzvorkehren. Werden solche Sicherheitsmassnahmen durch Bau-«Vorhaben» Dritter nötig, so gehen die hiermit verbundenen Kosten zu deren Lasten. Für die Auferlegung der Kosten von Sicherheitsmassnahmen ist demnach in erster Linie massgebend, welche der beiden sich gefährdenden Anlagen zuerst existierte und welche durch ihr Hinzukommen eine Gefahrensituation herbeigeführt hat (BGE 126 II 54 E. 4; Urteile des BVGer A-4632/2012 vom 11. Juni 2013 E. 5.1; A-1829/2006 vom 26. August 2008 E. 5). Dieses Ergebnis stimmt im Übrigen mit der Kostenregel überein, die für Kreuzungsbauwerke zwischen Eisenbahnen und Strassen oder anderen Anlagen gilt (Art. 25 Abs. 1 und Art. 31 Abs. 2 EBG; vgl. Enrico Riva, Kostentragung für den Unterhalt und die Erneuerung von Kreuzbauwerken Schiene - Strasse, in: Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht 1993, S. 337). Damit wird ebenfalls zum Ausdruck gebracht, dass die Kosten für Massnahmen, die erst hinterher im Interesse Dritter getroffen werden müssen, zu deren Lasten gehen sollen (Urteil des BGer 1C_27/2009 vom 17. September 2009 E. 3.2).”
“Die Massgeblichkeit des Vorbestehens der einen oder anderen Anlage ist wie dargelegt in Art. 21 Abs. 2 EBG klar festgehalten. Sie ergibt sich aber auch aus dem Wortlaut von Art. 19 Abs. 2 EBG, wo von Bau-«Vorhaben» Dritter gesprochen wird sowie von anderen Bedürfnissen Dritter, für welche Vorkehren «nötig werden». Mit anderen Worten trägt die Eisenbahnunternehmung die Kosten für eisenbahnbedingte Ersatzvorkehren. Werden solche Sicherheitsmassnahmen durch Bau-«Vorhaben» Dritter nötig, so gehen die hiermit verbundenen Kosten zu deren Lasten. Für die Auferlegung der Kosten von Sicherheitsmassnahmen ist demnach in erster Linie massgebend, welche der beiden sich gefährdenden Anlagen zuerst existierte und welche durch ihr Hinzukommen eine Gefahrensituation herbeigeführt hat (BGE 126 II 54 E. 4; Urteile des BVGer A-4632/2012 vom 11. Juni 2013 E. 5.1; A-1829/2006 vom 26. August 2008 E. 5). Dieses Ergebnis stimmt im Übrigen mit der Kostenregel überein, die für Kreuzungsbauwerke zwischen Eisenbahnen und Strassen oder anderen Anlagen gilt (Art. 25 Abs. 1 und Art. 31 Abs. 2 EBG; vgl. Enrico Riva, Kostentragung für den Unterhalt und die Erneuerung von Kreuzbauwerken Schiene - Strasse, in: Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht 1993, S. 337). Damit wird ebenfalls zum Ausdruck gebracht, dass die Kosten für Massnahmen, die erst hinterher im Interesse Dritter getroffen werden müssen, zu deren Lasten gehen sollen (Urteil des BGer 1C_27/2009 vom 17. September 2009 E. 3.2).”
Die gesetzliche Kostenverteilung nach Art. 31 Abs. 2 EBG ist nur einzuhalten, soweit die Beteiligten nicht eine abweichende Vereinbarung getroffen haben (Art. 32 EBG).
“Bei allen anderen Änderungen einer Kreuzung, einschliesslich der Anpassung und Verbesserung von Sicherheitseinrichtungen, haben Eisenbahnunternehmen und Strasseneigentümer die Kosten aller Änderungen der Bahn- und Strassenanlage in dem Verhältnis zu tragen, als die Entwicklung des Verkehrs auf ihren Anlagen sie bedingt (Art. 26 Abs. 2 EBG). Schliesslich hat sich jede Partei in dem Umfang an den Kosten zu beteiligen, als ihr aus der Umgestaltung der Anlage Vorteile erwachsen (Art. 27 Abs. 1 EBG) und überdies jene Kosten zu tragen, die durch besondere Begehren verursacht wurden, welche eine Partei im Interesse der dauernden Verbesserung oder des künftigen Ausbaues ihrer eigenen Anlage gestellt hat (Art. 27 Abs. 2 EBG). Diese Regelungen finden gemäss Art. 29 EBG sinngemäss auf die Kosten für Unterhalt und Erneuerung sowie auf alle vorübergehenden und dauernden Massnahmen zur Verhütung von Unfällen an der Kreuzungsstelle mit Einschluss der Bedienung der dazu bestimmten Anlagen Anwendung. Für Kreuzungen zwischen der Bahn und Gewässern, Transmissionen, Transportseilanlagen, Leitungen und ähnlichen Anlagen gilt Art. 31 Abs. 2 EBG. Danach gehen die durch die Erstellung einer neuen Kreuzung oder Änderung einer bestehenden Kreuzung entstehenden Kosten für Bau, Unterhalt und Erneuerung sowie für alle vorübergehenden und dauernden Massnahmen im Interesse der Verhütung von Schäden an der Kreuzungsstelle zu Lasten des jeweiligen Bauherrn. Die gesetzliche Kostenverteilung ist allerdings nur insoweit zu beachten, als die Beteiligten keine abweichende Vereinbarung über die Kosten getroffen haben (Art. 32 EBG). Die aus den Bestimmungen des”
Soweit die bundesrechtlichen Vorschriften über Eisenbahnkreuzungen (Art. 24 ff. LCdF, insbesondere Art. 29 und Art. 31 Abs. 2 LCdF) anwendbar sind, bestimmen diese die Ausführungspflicht und die Kostentragung. In der entschiedenen Konstellation führte die Anwendbarkeit dieser Bestimmungen dazu, dass der Kanton als Eigentümer das Werk instandzusetzen und die Kosten zu übernehmen hatte. Es kommt der bundesrechtlichen Regelung der LCdF Vorrang zu; kantonale Zuständigkeitsregeln dürfen nicht an die Stelle der anwendbaren bundesrechtlichen Bestimmungen treten.
“Le 17 novembre 2021, la commune a répondu qu'elle considérait toujours que la prise en charge des frais d'entretien et de réfection de l'OA incombait à l'État de Genève. B. a. Le 30 mars 2022, le Conseil d'État a ordonné à la commune de procéder, dans un délai de 30 jours, à l'exécution des travaux de remise en état de l'OA n° 1______. b. Par acte du 16 mai 2022, la commune a recouru contre cette décision auprès du Tribunal administratif de première instance (ci-après: TAPI), concluant à son annulation. Les passages supérieurs se situaient en surplomb d'une voie ferrée appartenant aux CFF. En conséquence, les art. 24 ss LCdF s'appliquaient. Ces dispositions étaient déjà applicables au moment de la construction de l'ouvrage, étaient reprises dans le contenu matériel des conventions, et l'étaient également concernant la réfection de l'ouvrage. Il n'était pas envisageable pour le canton de ne pas appliquer le droit fédéral au profit de dispositions de droit cantonal. L'art. 29 LCdF déterminait qui devait exécuter les travaux d'entretien et en assumer les coûts. La jurisprudence du Tribunal fédéral avait confirmé cette conclusion à propos de l'art. 31 al. 2 LCdF. À l'origine, tel que le confirmaient les conventions conclues en 1999 avec les CFF, le canton était propriétaire de l'OA dont la réfection était envisagée. Il n'existait aucun acte, notamment une convention entre les parties au litige, qui aurait eu pour conséquence de lui transférer la propriété de cet ouvrage. Il appartenait donc au canton d'accomplir les travaux nécessaires à la sécurisation du passage supérieur et d'en supporter les coûts. Les règles de la LRoutes permettant de déterminer qui du canton ou d'une commune devait exécuter sur le réseau routier cantonal ou communal des travaux d'entretien et les assumer financièrement, ne s'intéressaient pas à l'identité du propriétaire du tronçon mais uniquement à la classification administrative de la voie publique en question. En revanche, dès lors que la voie publique concernée croisait une voie ferrée, les règles de la LCdF s'appliquaient. Le canton, en tant que propriétaire de l'ouvrage endommagé, était également perturbateur par situation, dès lors que l'identité des individus responsables de l'incendie était inconnue.”
“Le 17 novembre 2021, la commune a répondu qu'elle considérait toujours que la prise en charge des frais d'entretien et de réfection de l'OA incombait à l'État de Genève. B. a. Le 30 mars 2022, le Conseil d'État a ordonné à la commune de procéder, dans un délai de 30 jours, à l'exécution des travaux de remise en état de l'OA n° 1______. b. Par acte du 16 mai 2022, la commune a recouru contre cette décision auprès du Tribunal administratif de première instance (ci-après: TAPI), concluant à son annulation. Les passages supérieurs se situaient en surplomb d'une voie ferrée appartenant aux CFF. En conséquence, les art. 24 ss LCdF s'appliquaient. Ces dispositions étaient déjà applicables au moment de la construction de l'ouvrage, étaient reprises dans le contenu matériel des conventions, et l'étaient également concernant la réfection de l'ouvrage. Il n'était pas envisageable pour le canton de ne pas appliquer le droit fédéral au profit de dispositions de droit cantonal. L'art. 29 LCdF déterminait qui devait exécuter les travaux d'entretien et en assumer les coûts. La jurisprudence du Tribunal fédéral avait confirmé cette conclusion à propos de l'art. 31 al. 2 LCdF. À l'origine, tel que le confirmaient les conventions conclues en 1999 avec les CFF, le canton était propriétaire de l'OA dont la réfection était envisagée. Il n'existait aucun acte, notamment une convention entre les parties au litige, qui aurait eu pour conséquence de lui transférer la propriété de cet ouvrage. Il appartenait donc au canton d'accomplir les travaux nécessaires à la sécurisation du passage supérieur et d'en supporter les coûts. Les règles de la LRoutes permettant de déterminer qui du canton ou d'une commune devait exécuter sur le réseau routier cantonal ou communal des travaux d'entretien et les assumer financièrement, ne s'intéressaient pas à l'identité du propriétaire du tronçon mais uniquement à la classification administrative de la voie publique en question. En revanche, dès lors que la voie publique concernée croisait une voie ferrée, les règles de la LCdF s'appliquaient. Le canton, en tant que propriétaire de l'ouvrage endommagé, était également perturbateur par situation, dès lors que l'identité des individus responsables de l'incendie était inconnue.”