Art. 32

“Meter breites Fahr- zeug typenbedingt und somit aus zwingenden Gründen (vgl. Art. 4 Abs. 5 VRV) mit langsamer Geschwindigkeit fährt, muss es spezielle Markierungen anbringen und seine Fahrten gegebenenfalls auf das Nötigste beziehungsweise den eigentli- chen Bestimmungszweck beschränken (vgl. bspw. Art. 86 VRV). Gerade ersteres gilt übrigens auch für bloss temporäre langsame Fahrten, beispielsweise im Falle eines Abschleppens (vgl. Art. 23 Abs. 6 VRV). Ein solches ist unter Einhaltung der entsprechenden gesetzlichen Regeln zwar grundsätzlich erlaubt und mit dem vor- liegenden Fall durchaus vergleichbar. Im Unterschied zu einem Abschleppen, bei welchem eine Geschwindigkeit von maximal 40 km/h zulässig ist, war die Ge- schwindigkeit vorliegend jedoch erheblich tiefer, was den Verkehrsfluss auch ent- sprechend stärker beeinträchtigte. Zudem kann es nach Ansicht des Gerichts je nach Umständen mit Blick auf Art. 26 Abs. 1 SVG, Art. 32 SVG und Art. 4 Abs. 5 VRV auch im Falle eines Abschleppens angezeigt sein, dieses auf das Nötigste zu beschränken. Solche Umstände wären in casu namentlich unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit von ca. 20 km/h wohl vorgelegen. In diesem Sinne schlägt der Einwand der Beschuldigten fehl, zumal - wie oben festgestellt - die Fahrt des Beschuldigten 1 alles andere als zwingend war.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Nach Art. 90 Abs. 2 SVG macht sich strafbar, wer durch grobe Ver- letzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer her- vorruft oder in Kauf nimmt. Der objektive Tatbestand verlangt nach der Rechtspre- chung, dass der Täter eine wichtige Verkehrsvorschrift in objektiv schwerer Weise missachtet und die Verkehrssicherheit ernstlich gefährdet. Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer ist bereits bei einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Diese setzt die naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung voraus.”

“Die für den Führerausweisentzug zuständige Verwaltungsbehörde darf jedoch grundsätzlich nicht von den Tatsachenfeststellungen des rechtskräftigen Strafentscheids abweichen. Eine Abweichung ist nur dann zulässig, wenn die Behörde ihrem Entscheid Tatsachen zugrunde legt, die dem Strafrichter unbekannt waren, wenn sie zusätzliche Beweise erhebt, deren Würdigung zu einem anderen Entscheid führt, oder wenn der Strafrichter nicht alle sich mit dem Sachverhalt stellenden Rechtsfragen abgeklärt hat (BGr, 29. Mai 2015, 1C_476/2014, E. 2.3 mit Verweis auf BGE 136 II 447 E. 3.1; VGr, 13. September 2017, VB.2017.00412, E. 3.1). Solches macht der Beschwerdeführer nicht geltend; die Behörden durften im vorliegenden Verwaltungsverfahren auf den rechtskräftigen Strafbefehl vom 23. Mai 2022 abstellen. 4.2.2 Aus dem Strafentscheid ergibt sich, dass der Beschwerdeführer während des streitgegenständlichen Vorfalls (s. oben E. 2.1) die zulässige Höchstgeschwindigkeit ausserorts von 80 km/h um 42 km/h überschritt. Gestützt auf Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4a Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV) in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG wurde er der groben Verletzung der Verkehrsregeln schuldig gesprochen. In der Folge entzog die Beschwerdegegnerin ihm den Führerausweis wegen einer schweren Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften im Sinn von Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG. Eine schwere Widerhandlung begeht nach dieser Bestimmung, wer durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. Ungeachtet der konkreten Umstände ist dies gegeben, sofern der Lenker die zulässige Höchstgeschwindigkeit ausserorts um 30 km/h oder mehr überschritten hat (BGE 132 II 234 E. 3, 128 II 131 E. 2, 124 II 259 E. 2b/bb). Diese aus Gründen der Rechtsgleichheit gebotene Schematisierung entbindet die Entzugsbehörde nicht davon, den Umständen des Einzelfalls Rechnung zu tragen, Ausnahmen sind allerdings nur zurückhaltend anzunehmen (s. hierzu und zum Folgenden statt vieler VGr, 2.”

“Sachverhalt: A. A.________ lenkte am 15. September 2020 den Personenwagen mit dem Kontrollschild xxx auf der Hauptstrasse von Davos Wolfgang in Richtung Landquart. Dabei fuhr er auf der Höhe Laret, Prättigauerstrasse, Davos, trotz der dort signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h innerorts nach Abzug der Toleranz von 5 km/h, mit einer Geschwindigkeit von 88 km/h. B. Mit Strafbefehl vom 22. Januar 2021 erklärte die Staatsanwaltschaft Graubünden A.________ der groben Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig. Auf Einsprache von A.________ überwies die Staatsanwaltschaft den Strafbefehl an das zuständige Regionalgericht Prättigau/Davos. Das Regionalgericht Prättigau/Davos sprach A.________ am 3. November 2022 der Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig. Es bestrafte ihn mit einer Geldstrafe von 25 Tagessätzen zu je Fr. 300.--, bedingt aufgeschoben unter Ansetzung einer Probezeit von zwei Jahren, und einer Busse von Fr. 1'500.--. C. Auf Berufung von A.________ bestätigte das Kantonsgericht Graubünden mit Urteil vom 24. November 2023 den Schuldspruch der ersten Instanz und verurteilte ihn zu einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu Fr. 300.--, unter Gewährung des bedingten Strafvollzuges bei einer Probezeit von zwei Jahren und einer Busse von Fr. 1'500.--. D. Mit Beschwerde in Strafsachen verlangt A.________ die Aufhebung des Urteils des Kantonsgerichts und beantragt, anstatt wegen grober Verletzung der Verkehrsregeln lediglich wegen einfacher Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art.”

“Sachverhalt A. Am 20. März 2022 wurde um 12:18 Uhr auf der C. strasse, Höhe L. in B. Fahrtrichtung F., der auf A. zugelassene Perso- nenwagen der Marke G. mit der Kontrollnummer GR D. mit einer Ge- schwindigkeit von brutto 171 km/h gemessen. Die zulässige Höchstgeschwindig keit beträgt auf besagtem Abschnitt 80 km/h, sodass nach Toleranzabzug von 7 km/h eine Nettoüberschreitung von 84 km/h resultiert. B. In der Folge wurde sowohl gegen den Fahrzeughalter, A ._ _, wie auch gegen dessen Sohn, H., eine Strafuntersuchung wegen qualifiziert grober Verletzung von Verkehrsregeln gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV i.V.m. Art. 90 Abs. 3 und 4 lit. c SVG etc. eröffnet (VV.2022.2570/MF). C. Am 16. August 2022 erliess die Staatsanwaltschaft Graubünden gegen A. einen Durchsuchungsbefehl (Hausdurchsuchung [Art. 244 StPO] und Durchsuchung von Aufzeichnungen [Art. 246 StPO] sowie Durchsuchung von Per- sonen und Gegenständen [Art. 249 StPO]). Darin wird das Mobiltelefon mit der Rufnummer (Anschlussinhaber I. ) als zu sichernder Gegenstand auf- geführt und darauf hingewiesen, dass dieses zur Ermittlung der Täterschaft im Zusammenhang mit der Geschwindigkeitsüberschreitung vom 20. März 2022/12.18 Uhr, mittels Auswertung der GPS-Daten/Standortdaten, als Beweismit- tel benötigt werde. D. Mit gleichentags erlassenem Ermittlungsauftrag ersuchte die Staatsanwalt- schaft gestützt auf den vorerwähnten Durchsuchungsbefehl die Kantonspolizei Graubünden mit der Sicherstellung des Mobiltelefons Rufnummer sowie mit dessen anschliessenden Auswertung hinsichtlich fallrelevanter Daten. E. A.”

“Bei einem unaufmerksamen Fahren innerorts im Bereich eines Fussgängerstreifens liegt die Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder gar Verletzung von Fussgängern nahe, da diese bei einer Kollision mit einem Auto selbst bei relativ geringer Fahrgeschwindigkeit schwere und schwerste Verletzungen davontragen können (vgl. Urteile des Bundesgerichts 6B_502/2019 vom 27. Februar 2020 E. 2.3.3; 1C_490/2016 vom 10. März 2017 E. 3.5; je mit Hinweisen; 1C_402/2009 vom 17. Februar 2010 E. 4.1; vgl. 6S.265/2005 vom 1. Dezember 2005 E. 2.3; Philippe Weissenberger, a.a.O., N. 91 zu Art. 90 SVG).   Die Verteidigung des Beschuldigten machte weiter geltend, dass der Beschuldigte mit einer reduzierten Geschwindigkeit von zwischen 30 und 35 km/h gefahren sei und die Kollision nicht vermeidbar gewesen sei. Der Beschuldigte habe keine Sorgfaltspflichtverletzung begangen und sei deshalb freizusprechen (pag. 257 und pag. 407). Wie die Beweiswürdigung ergeben hat, fuhr der Beschuldigte mit einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Diese Geschwindigkeit war – angesichts des Schneefalls sowie der schneebedeckten Strasse und der Tatsache, dass der Beschuldigte mit einem Lieferwagen mit Anhänger unterwegs war – nicht den Verhältnissen angepasst, wie dies gesetzlich vorgeschrieben wäre (Art. 32 Abs. 1 SVG). Der Beschuldigte hätte unter den gegebenen Umständen generell mit einer tieferen Geschwindigkeit fahren müssen. Weiter hätte er spätestens bei Erblicken der Fussgängerin am Strassenrand seine Geschwindigkeit reduzieren müssen, damit es ihm möglich gewesen wäre, rechtzeitig vor dem Fussgängerstreifen anzuhalten. Trotz der widrigen Strassenverhältnisse und trotz Erblickens der Fussgängerin am Fussgängerstreifen reduzierte der Beschuldigte seine Geschwindigkeit nicht und leitete das Bremsmanöver erst kurz vor dem Fussgängerstreifen ein, als die Fussgängerin den Fussgängerstreifen betrat. Sein Argument, wonach er mit reduzierter Geschwindigkeit unterwegs gewesen und damit vorsichtig gefahren sei, geht fehl. In Ortschaften darf die zulässige Höchstgeschwindigkeit i.S.v. Art. 4a Abs. 1 VRV ohnehin nur bei günstigen Verhältnissen gefahren werden (vgl. Urteil des Bundesgerichts 6B_377/2007 vom 6. Februar 2008 E. 2.4; Philippe Weissenberger, a.a.O., N. 75 zu Art. 90 SVG). Dies gilt umso mehr bei Vorliegen von Fussgängerstreifen innerorts.”

“Subsumtion Gemäss Beweisergebnis überschritt der Beschuldigte in sämtlichen angeklagten und von ihm bestrittenen Fällen die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um mindestens + 1 km/h und bis und mit + 29 km/h (ausserorts mit Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h). Damit ist der objektive Tatbestand der einfachen Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt. Bei all diesen Fahrten verfügte der Beschuldigte offensichtlich nicht über einen Tacho, der die effektiv gefahrene Geschwindigkeit angezeigt hätte. Das Ritzel und das Kettenrad wechselte er wissentlich und willentlich aus und wusste deshalb, dass die Tachoanzeige nicht (mehr) verlässlich ist. Damit hat er die Geschwindigkeitsüberschreitung und die erheblichen Risiken seiner Fahrweise mindestens in Kauf genommen. Entsprechend ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, nament­lich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtver­hältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstge­schwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. Auf Autobahnen beträgt die allgemeine Höchst­geschwin­digkeit gemäss Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 120 km/h. Abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten gehen den allge­meinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV). Gestützt auf den im Strafbefehl etablierten Sach­verhalt ist festzuhalten, dass der Beschwer­deführer namentlich die erwähnten Bestimmungen ver­letzte. Ferner ist auch unbestritten, dass er eine falsche Anschuldigung gemäss Art. 303 StGB begangen hat, indem er einen Nichtschuldigen wider besseres Wissen bei der Behörde beschuldigte, in der Absicht, eine Strafverfolgung gegen ihn herbeizuführen.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist also durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Der Inhalt des erforderlichen Gutachtens wurde in aArt. 3 ZonenV (ursprüngliche Fassung vom”

“Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen (Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG, SR 741.01]). Die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde nur auf Grund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen auf Autobahnen 120 km/h (Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11]). Die Behörde oder das ASTRA können (unter anderem) zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können herabgesetzt werden, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten wird durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abgeklärt, ob die Massnahme nötig (Abs. 2) sowie zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art.”

“Der die Anforderungen an ein Verkehrsgutachten näher umschreibende Art. 3 ZonenV UVEK wurde per 1. Januar 2023 aufgehoben (AS 2022 499). Das Bundesgericht hatte in seiner Rechtsprechung zu den (inzwischen ausser Kraft gesetzten) Anforderungen gemäss Art. 3 ZonenV UVEK jeweils darauf hingewiesen, dass diese vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und der örtlichen Gegebenheiten zu verstehen seien (BGE 150 II 444 E. 6.3 mit Hinweisen, auch zum Nachstehenden). Auch nach dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 f. SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Bereits aus Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich, dass das Verkehrsgutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten bzw. siedlungsorientierten und verkehrsorientierten Strassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur, was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt (BGE 150 II 444 E.”

“Klasse auf das schnelle Fahren ausgelegt. Dies erklärt, weshalb für den Lärmschutz bauliche Massnahmen (z.B. lärmarme Beläge, LSW) bevorzugt werden und Geschwindigkeitsbegrenzungen in erster Linie als Massnahme zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrsqualität eingesetzt werden (wie vorliegend durch die GH/GW-Anlage). Allerdings kann auch auf Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG [SR 741.1] i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV 741.21]), und zwar bis auf 60 km/h; weitere Reduktionen sind im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist namentlich zulässig, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten muss durch ein Gutachten abgeklärt werden, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG). Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV).”

“Fazit Nach dem Gesagten durfte der Berufungskläger unter subjektiven Gesichtspunk- ten zwar davon ausgehen, dass es sich bei seiner Fahrt vom 27. Februar 2018 ins E. um eine dringliche Dienstfahrt gehandelt hat. Damit war der Einsatz von Blaulicht und Wechselklanghorn gemäss Art. 100 Ziff. 4 SVG gerechtfertigt. Der Berufungskläger hat sich daher nicht der unzulässigen Verwendung von Warnsi- gnalen im Sinne von Art. 16 Abs. 3 VRV in Verbindung mit Art. 90 Abs. 1 SVG schuldig gemacht. Die von ihm begangene Geschwindigkeitsüberschreitung um 46 km/h erweist sich jedoch in Anbetracht des Zwecks der Dienstfahrt als nicht verhältnismässig. Der Berufungskläger kann sich diesbezüglich damit nicht auf Art. 100 Ziff. 4 SVG berufen und er ist demzufolge der groben Verletzung der Ver- kehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig zu sprechen. Die Geschwindigkeitsüberschreitung und die Verwendung der Warnsignale erfolgte in Tateinheit, weshalb in Bezug auf den letzten Punkt kein ausdrücklicher Freispruch erfolgt (BGE 142 IV 378 E. 1.3).”

“Fazit Nach dem Gesagten durfte der Berufungskläger unter subjektiven Gesichtspunk- ten zwar davon ausgehen, dass es sich bei seiner Fahrt vom 27. Februar 2018 ins E. um eine dringliche Dienstfahrt gehandelt hat. Damit war der Einsatz von Blaulicht und Wechselklanghorn gemäss Art. 100 Ziff. 4 SVG gerechtfertigt. Der Berufungskläger hat sich daher nicht der unzulässigen Verwendung von Warnsi- gnalen im Sinne von Art. 16 Abs. 3 VRV in Verbindung mit Art. 90 Abs. 1 SVG schuldig gemacht. Die von ihm begangene Geschwindigkeitsüberschreitung um 46 km/h erweist sich jedoch in Anbetracht des Zwecks der Dienstfahrt als nicht verhältnismässig. Der Berufungskläger kann sich diesbezüglich damit nicht auf Art. 100 Ziff. 4 SVG berufen und er ist demzufolge der groben Verletzung der Ver- kehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig zu sprechen. Die Geschwindigkeitsüberschreitung und die Verwendung der Warnsignale erfolgte in Tateinheit, weshalb in Bezug auf den letzten Punkt kein ausdrücklicher Freispruch erfolgt (BGE 142 IV 378 E. 1.3).”

“Im Weiteren wird im Gutachten ausgeführt, das Queren der Strasse werde für Fussgängerinnen und Fussgänger aufgrund der Bauarbeiten nicht immer in der gleichen Qualität – wechselnde Stellen, beengte Warteflächen, nicht optimale Sicht auf den rollenden Verkehr – möglich sein. Mit einem Limit von 30 km/h könne die Gefahr für Fussgängerinnen und Fussgänger beim notwendigen Queren der Fahrbahn erheblich verringert werden. Der Beschwerdeführer hat vor Vorinstanz beanstandet, dass im Gutachten nicht dargelegt werde, wie und wo konkret die behaupteten Gefahren tatsächlich seien und sich verwirklichen würden. Eine solche örtliche Festlegung ist von vornherein nicht möglich, weil sich die Gefahrenstellen mit den Bauphasen immer wieder verschieben werden. Dass bei tieferen Geschwindigkeiten der Verkehr zu den Baubereichen sicherer abgewickelt werden kann, erscheint mit Blick auf das bei tieferen Geschwindigkeiten sinkende Gefahrenpotential durchaus als nachvollziehbar und nicht als nicht substantiierte Schutzbehauptung. An sich trifft – worauf der Beschwerdeführer im vorinstanzlichen Verfahren hingewiesen hat zu, dass Art. 32 Abs. 1 SVG den Autofahrer verpflichtet, auch im Bereich von Baustellen sein Tempo den Verhältnissen anzupassen. Diese Grundregel erübrigt aber den Erlass allgemeiner gesetzlicher und davon abweichender signalisierter Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere zur Vermeidung und Verminderung von Gefahren nicht (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a und 5 der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV; Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG; Art. 107 und Art. 108 Abs. 2 SSV; vgl. dazu auch Präsidialverfügung E. 3). Der Beschwerdeführer macht geltend, es wären deutlich mildere Massnahmen vorhanden gewesen (beispielsweise zeitliche Beschränkung von Tempo 30 auf den Tag, das heisst nicht in der Nacht, oder streckenmässige Beschränkung auf die einzelnen Bauetappen, da nicht während”

“Das Abbiegen bedürfe entsprechend einer erhöhten Aufmerksamkeit, weshalb keine erhöhte Gefährdung vorliege. Im Übrigen bestehe grundsätzlich die Pflicht gemäss Art. 32 SVG, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen (vgl. Beschwerde III/C/Ziff. 1/b f.). – Es ist zutreffend, dass bei den in die Schwarzenburgstrasse mündenden Strassen keine Vortrittsberechtigung besteht und die generelle Pflicht gilt, eine den Gegebenheiten angemessene Geschwindigkeit zu fahren. Dies ändert aber nichts daran, dass die Sichtweiten teils massiv – bisweilen um mehr als die Hälfte – unterschritten werden und so die aus den Quartierstrassen auf die Schwarzenburgstrasse einbiegenden Verkehrsteilnehmenden auch bei langsamer Geschwindigkeit oder gar bei einem vollständigen Halt sich nähernde Fahrzeuge erst spät erblicken und die Gefahren somit nicht rechtzeitig erkennbar sind (vgl. auch Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 14). Im Übrigen kann in Übereinstimmung mit der Vorinstanz (vgl. angefochtener Entscheid E. II/6.3) die Regelung von Art. 32 SVG nicht als Rechtfertigung eines normwidrigen, die Verkehrssicherheit gefährdenden Strassenzustands beigezogen werden (vgl. auch VGE 2022/196 vom”

“La violation de l'art. 32 al. 1 LCR n'est pas subordonnée à la condition de la perte de maîtrise du véhicule (TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 4A_76/2009 du 6 avril 2009 consid. 3.2). En outre, l'art. 4 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) précise que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité ; lorsque le croisement est malaisé, il doit pouvoir s'arrêter sur la moitié de cette distance. Le principe de la possibilité d’arrêt sur la distance de visibilité, posé par l’art. 4 al. 1 OCR, est applicable, de jour, dans les circonstances les plus diverses, notamment lorsque les conditions atmosphériques réduisent la visibilité ; ainsi, en cas de forte pluie, de brouillard, de fumée rabattue sur la route ou d’éblouissement par le soleil (Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, n. 1.18 et 1.20 ad art. 32 LCR, pp. 400 s. et les réf. cit.) ; en particulier, en cas d’éblouissement, le conducteur ébloui doit adapter sa vitesse au fait qu’il voit moins loin que normalement et, s’il est aveuglé au point de ne plus rien voir, il doit immédiatement s’arrêter et ne continuer que s’il voit suffisamment loin (Bussy et alii, op. et loc. cit. ; ATF 77 IV 100). L'art. 34 al. 4 LCR prévoit que le conducteur doit observer une distance suffisante notamment lorsque des véhicules se suivent. Cette disposition est concrétisée à l'art. 12 al. 1 OCR selon lequel lorsque des véhicules se suivent, le conducteur se tiendra à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s'arrêter à temps en cas de freinage inattendu. L'irrespect d'une distance suffisante constitue une violation simple (art. 90 al. 1 LCR), le cas échéant grave (art. 90 al. 2 LCR) des règles de la circulation. Ce qu'il faut comprendre par "distance suffisante" au sens de l'art. 34 al. 4 LCR doit être déterminé au regard de toutes les circonstances, telles en particulier que la configuration des lieux, la densité du trafic, la visibilité et le véhicule en cause (TF 6B_110/2017 du 12 octobre 2017 consid.”

“En effet, les déclarations de cette dernière sur cette question sont constantes et crédibles. Elle a déclaré, lors de son audition par la police, juste après l’accident, qu’elle circulait à 70 km/h (DO 2'011). Devant le Juge de police, le 23 juin 2020, elle a indiqué qu’elle roulait à une vitesse de 70 à 80 km/h (DO JP 61). La conductrice qui la suivait a quant à elle indiqué qu’elle roulait elle-même à 80 km/h à une distance de 20 mètres derrière l’intimée (DO 2'019), ce qui confirme l’estimation faite par l’intimée. Ainsi, au bénéfice du doute et en l’absence d’indication plus précise, il convient de retenir, comme l’a fait le Juge de police, que l’intimée circulait à une vitesse de 70 km/h, soit 19.44 m/s. L’intimée roulait en outre avec les feux de croisement (DO 2'003) dont la portée du feu le plus court (gauche) est de 50 mètres. La vitesse maximale admissible avec les feux de croisement asymétriques est celle qui correspond à la distance éclairée par le feu le plus court (50 mètres), soit 60 à 70 km/h (ATF 126 IV 91 ; CS CR commenté, 4ème éd. 2015, art. 32 LCR, n. 1.21, p. 402). A cette vitesse, sur une chaussée sèche, la distance d’arrêt se situe entre 35.5 et 42.5 mètres (soit 20 à 25 m pour la distance de freinage et 15.55 à 17.5 m pour la distance parcourue pendant le temps de réaction de 0.8 à 0.9 seconde). Partant, l’intimée roulait à une vitesse adaptée à sa visibilité et aux circonstances de la route. 2.6.2. Les parties invoquent ensuite une inattention fautive de la part de la prévenue. La conductrice a déclaré avoir aperçu le piéton lorsqu’il était à un mètre avant la ligne de sécurité séparant les deux voies (DO 2'019 et DO JP 61). Dans la mesure où la largeur de la route était de 6.9 mètres (DO 2'007), cela signifie qu’il avait déjà parcouru environ 2.45 mètres lorsque la conductrice l’a aperçu. L’impact s’est quant à lui produit sur la voie de circulation de l’automobiliste (DO 2'002, 2'033 s., 2'036 s.), à savoir plus loin que le milieu de la chaussée, soit in dubio pro reo au moins à 3.45 mètres du bord, et non à 2.45 mètres, comme le retient à tort le Juge de police.”

“11]) pour lesquelles la vitesse maximale générale est de 120 km/h (art. 4a al. 1 let. d OCR). Seuls sont autorisés les véhicules automobiles avec lesquels il est possible et permis de rouler à 80 km/h (art. 35 OCR). Sur les autoroutes ayant au moins trois voies dans le même sens, la voie extérieure de gauche ne peut être utilisée que par les véhicules avec lesquels il est permis de rouler à plus de 100 km/h (art. 36 al. 6 OCR). En ce sens, les routes nationales de première classe sont conçues pour la conduite rapide (cf. arrêt du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 précité consid. 10.3). Cela explique pourquoi, en matière de protection contre le bruit, on privilégie les prescriptions en matière de construction (p. ex. des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h ; d'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR), afin de savoir si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR).”

“Uhr war es bereits dunkel und die Strasse war aufgrund des starken Regens nass. Der Beschwerdeführer verlor durch das den Verhältnissen nicht angepasste Beschleunigen, welches die Geschwindigkeit seines Fahrzeugs über die Kurvengrenzgeschwindigkeit hob, die Kontrolle über sein Fahrzeug. Er verletzte damit wichtige Verkehrsregeln, im Einzelnen Art. 31 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG. Das Argument des Beschwerdeführers, ihm werde einzig vorgeworfen, er habe ausgangs der Kurve etwas zu früh leicht beschleunigt, greift aufgrund der gesamten Umstände zu kurz und lässt die Orts-, Witterungs- und Strassenverhältnisse unberücksichtigt. Die Vorinstanz bejahte im Weiteren zu Recht eine konkrete Gefahr der Verletzung von D.________, indem dieser aufgrund des auf dem Trottoir herannahenden Fahrzeugs des Beschwerdeführers zur Seite springen musste, sowie eine erhebliche abstrakte Gefährdung für weitere Fussgänger durch das lange Fahren auf dem schmalen Trottoir. Soweit der Beschwerdeführer (erneut) geltend macht, er habe niemanden konkret gefährdet, da er erst auf Höhe des Restaurants C.________ auf das Trottoir gefahren sei, weicht er vom massgeblichen Sachverhalt der Vorinstanz ab (vgl. E. 1.2 hiervor) und ist damit nicht zu hören.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz zu deren Anordnung bei Kantonsstrassen sowie deren Verknüpfungsbereichen mit anderen Strassen liegt beim Kanton, konkret bei der Dienststelle vif (§ 17 Strassenverkehrsverordnung). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art.”

“Theoretische Grundlagen zu Art. 90 Abs. 1 SVG Gemäss Art. 90 Abs. 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) wird mit Busse bestraft, wer die Verkehrsregeln dieses Gesetzes oder der Vollziehungsvorschriften des Bundesrats verletzt. Unter diese Bestimmung fallen sämtliche Verkehrsregelverletzungen, soweit diese keinen qualifizierten Tatbestand erfüllen. Wo es das Gesetz nicht ausdrücklich anders bestimmt, sind auch fahrlässig begangene Widerhandlungen strafbar (Art. 100 Ziff. 1 SVG). Nach Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften (innerorts) unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h, wobei der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nach Art. 4a VRV abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten vorgehen (Art. 4a Abs. 5 VRV und Art. 108 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]). Beginn und Ende der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit werden durch Signale markiert. Entsprechende Geschwindigkeitssignale sind gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG zu befolgen.”

“Vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck- und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a–g umschriebenen Elemente enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) umschreibt den Inhalt des Gutachtens näher (Bst. a-g). Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen kön­nen mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entschei­dend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 vom”

“c); de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, dans le respect du principe de la proportionnalité (let. d). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). S'agissant du principe de la proportionnalité, expressément mentionné par l'art. 108 al. 2 let. d OSR, il convient de rappeler qu'il inclut la règle de l'aptitude, la règle de la nécessité et le principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts (cf. consid. 3a supra). Avant de déroger à la limitation générale de vitesse, l’autorité doit procéder à une expertise, afin de déterminer si la mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures, notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (cf. art. 108 al. 4 OSR, mis en relation avec l’art. 32 al. 3 LCR). Selon l'art. 3 de l'ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3), l’expertise requise consiste en un rapport sommaire comprenant notamment: la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre (let. a); un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire (let. b); une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer (let. c); des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50% V50 et vitesse 85% V85) (let. d); des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes d’affectation (let. e); des considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs (let.”

“Der Beschwerdeführer hat vor Vorinstanz beanstandet, dass im Gutachten nicht dargelegt werde, wie und wo konkret die behaupteten Gefahren tatsächlich seien und sich verwirklichen würden. Eine solche örtliche Festlegung ist von vornherein nicht möglich, weil sich die Gefahrenstellen mit den Bauphasen immer wieder verschieben werden. Dass bei tieferen Geschwindigkeiten der Verkehr zu den Baubereichen sicherer abgewickelt werden kann, erscheint mit Blick auf das bei tieferen Geschwindigkeiten sinkende Gefahrenpotential durchaus als nachvollziehbar und nicht als nicht substantiierte Schutzbehauptung. An sich trifft – worauf der Beschwerdeführer im vorinstanzlichen Verfahren hingewiesen hat zu, dass Art. 32 Abs. 1 SVG den Autofahrer verpflichtet, auch im Bereich von Baustellen sein Tempo den Verhältnissen anzupassen. Diese Grundregel erübrigt aber den Erlass allgemeiner gesetzlicher und davon abweichender signalisierter Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere zur Vermeidung und Verminderung von Gefahren nicht (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a und 5 der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV; Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG; Art. 107 und Art. 108 Abs. 2 SSV; vgl. dazu auch Präsidialverfügung E. 3). Der Beschwerdeführer macht geltend, es wären deutlich mildere Massnahmen vorhanden gewesen (beispielsweise zeitliche Beschränkung von Tempo 30 auf den Tag, das heisst nicht in der Nacht, oder streckenmässige Beschränkung auf die einzelnen Bauetappen, da nicht während”

“Der Beschwerdeführer hat vor Vorinstanz beanstandet, dass im Gutachten nicht dargelegt werde, wie und wo konkret die behaupteten Gefahren tatsächlich seien und sich verwirklichen würden. Eine solche örtliche Festlegung ist von vornherein nicht möglich, weil sich die Gefahrenstellen mit den Bauphasen immer wieder verschieben werden. Dass bei tieferen Geschwindigkeiten der Verkehr zu den Baubereichen sicherer abgewickelt werden kann, erscheint mit Blick auf das bei tieferen Geschwindigkeiten sinkende Gefahrenpotential durchaus als nachvollziehbar und nicht als nicht substantiierte Schutzbehauptung. An sich trifft – worauf der Beschwerdeführer im vorinstanzlichen Verfahren hingewiesen hat zu, dass Art. 32 Abs. 1 SVG den Autofahrer verpflichtet, auch im Bereich von Baustellen sein Tempo den Verhältnissen anzupassen. Diese Grundregel erübrigt aber den Erlass allgemeiner gesetzlicher und davon abweichender signalisierter Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere zur Vermeidung und Verminderung von Gefahren nicht (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a und 5 der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV; Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG; Art. 107 und Art. 108 Abs. 2 SSV; vgl. dazu auch Präsidialverfügung E. 3). Der Beschwerdeführer macht geltend, es wären deutlich mildere Massnahmen vorhanden gewesen (beispielsweise zeitliche Beschränkung von Tempo 30 auf den Tag, das heisst nicht in der Nacht, oder streckenmässige Beschränkung auf die einzelnen Bauetappen, da nicht während”

“L'argumentation proposée dans le mémoire motivé constitue une lecture personnelle, de nature appellatoire, de ses propres déclarations, procédé inadmissible en appel restreint. Par ailleurs, l'appelant n'explique pas en quoi ses griefs au sujet de l'expression "technique utilisée sur circuit" ont une influence sur les faits à juger. En effet, dans le jugement attaqué, le Juge de police n'a pas constaté que la technique de circuit utilisée par l'appelant pour estimer la distance disponible pour se rabattre avait eu pour conséquence l'adoption d'une vitesse inadéquate. Il n'a pas non plus tenu compte de cette technique dans la fixation de la peine. Au vu de ce qui précède, la Cour ne décèle aucun arbitraire dans l'établissement des faits. Elle statuera donc sur la base des faits retenus par le Juge de police. 3. Infraction à la loi sur la circulation routière – Qualification juridique 3.1. L'art. 90 al. 1 LCR sanctionne d'une amende celui qui viole les règles de la circulation prévues par la présente loi ou par les dispositions d’exécution émanant du Conseil fédéral. Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique en particulier qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables. D'une manière générale, le degré d'attention exigé du conducteur s'apprécie au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (arrêt TF 6B_58/2024 du 8 août 2024 consid. 1.3.3 et les références citées). 3.2. En l'espèce, selon les constatations du Juge de police, le 17 avril 2023 à 16h40, l'appelant a intentionnellement très fortement accéléré jusqu'à atteindre une vitesse de 60 à 65 km/h en vue de se rabattre sur la voie de droite en raison du marquage au sol alors que le trafic était dense. La suppression de la voie sur laquelle circulait l'appelant et la densité du trafic commandaient d'adopter une allure proche des véhicules circulant sur la voie dans laquelle il devait s'insérer.”

“L'argumentation proposée dans le mémoire motivé constitue une lecture personnelle, de nature appellatoire, de ses propres déclarations, procédé inadmissible en appel restreint. Par ailleurs, l'appelant n'explique pas en quoi ses griefs au sujet de l'expression "technique utilisée sur circuit" ont une influence sur les faits à juger. En effet, dans le jugement attaqué, le Juge de police n'a pas constaté que la technique de circuit utilisée par l'appelant pour estimer la distance disponible pour se rabattre avait eu pour conséquence l'adoption d'une vitesse inadéquate. Il n'a pas non plus tenu compte de cette technique dans la fixation de la peine. Au vu de ce qui précède, la Cour ne décèle aucun arbitraire dans l'établissement des faits. Elle statuera donc sur la base des faits retenus par le Juge de police. 3. Infraction à la loi sur la circulation routière – Qualification juridique 3.1. L'art. 90 al. 1 LCR sanctionne d'une amende celui qui viole les règles de la circulation prévues par la présente loi ou par les dispositions d’exécution émanant du Conseil fédéral. Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique en particulier qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables. D'une manière générale, le degré d'attention exigé du conducteur s'apprécie au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (arrêt TF 6B_58/2024 du 8 août 2024 consid. 1.3.3 et les références citées). 3.2. En l'espèce, selon les constatations du Juge de police, le 17 avril 2023 à 16h40, l'appelant a intentionnellement très fortement accéléré jusqu'à atteindre une vitesse de 60 à 65 km/h en vue de se rabattre sur la voie de droite en raison du marquage au sol alors que le trafic était dense. La suppression de la voie sur laquelle circulait l'appelant et la densité du trafic commandaient d'adopter une allure proche des véhicules circulant sur la voie dans laquelle il devait s'insérer.”

“3 SVG bestraft wird, wer durch vorsätzliche Verletzung elementarer Verkehrsregeln das hohe Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern eingeht, namentlich durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, waghalsiges Überholen oder Teilnahme an einem nicht bewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen. Art. 90 Abs. 3 SVG definiert und bestraft besonders schwere Verstösse gegen die Strassenverkehrsregeln, die als «Raserdelikte» bezeichnet werden. Die Norm enthält zwei objektive Bedingungen: die Verletzung einer elementaren Verkehrsregel und die Schaffung eines hohen Risikos eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern (BGE 143 IV 508 E. 1.1). Eine konkrete Gefahr für die Gesundheit oder das Leben Dritter ist jedoch nicht erforderlich; eine abstrakte Gefahr, die im Sinne der gesetzlichen Bestimmung qualifiziert ist, ist ausreichend (BGE 143 IV 508 E. 1.3). Eine elementare Verkehrsregel stellt Art. 32 SVG dar (Gerhard Fiolka, in: Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1. Aufl. 2014 [nachfolgend: BSK SVG-Bearbeiter], N. 112 zu Art. 90). Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]). Allgemein gilt eine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen von 50 km/h in Ortschaften und 80 km/h ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a und b VRV). Eine besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt vor, wenn diese überschritten wird um (a.”

“Peu importe que le résultat soit dû à d'autres causes, notamment à l'état de la victime, à son comportement ou à celui de tiers (ATF 131 IV 145 consid. 5.2). La causalité adéquate peut toutefois être exclue si une autre cause concomitante, par exemple une force naturelle, le comportement de la victime ou d'un tiers, constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire que l'on ne pouvait s'y attendre. L'imprévisibilité d'un acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le rapport de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu'il s'impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l'événement considéré, reléguant à l'arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à l'amener et notamment le comportement de l'auteur (ATF 143 III 242 consid. 3.7 ; ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 et les arrêts cités ; cf. en matière de circulation routière : TF 6B_286/2022 précité consid. 4.1.1 et ATF 127 IV 34 consid. 2a). 3.2.2 Selon l’art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu’on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b ; ATF 121 II 127 consid. 4a ; TF 6B_286/2022 15 juin 2023 consid. 4.2.3 ; TF 6B_658/2022 du 24 mai 2023 consid. 2.2.2). De même, s'il veut pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence comme le prescrit l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra, avant tout, adapter sa vitesse pour qu'elle ne constitue ni une cause d'accident, ni une gêne excessive pour la circulation (Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, nn. 1.1 et 1.2 ad art. 32 LCR). L'art. 4 al. 1 OCR précise en outre que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité et, lorsque le croisement est malaisé, il doit pouvoir s'arrêter sur la moitié de cette distance.”

“285 et les références citées). 3.3.4 D'après l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b p. 291; plus récemment TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 6B_1247/2013 du 13 mars 2014 consid. 3.1). La violation de l'art. 32 al. 1 LCR n'est pas subordonnée à la condition de la perte de maîtrise du véhicule (TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 4A_76/2009 du 6 avril 2009 consid. 3.2). En outre, l'art. 4 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) précise que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité ; lorsque le croisement est malaisé, il doit pouvoir s'arrêter sur la moitié de cette distance. Le principe de la possibilité d’arrêt sur la distance de visibilité, posé par l’art. 4 al. 1 OCR, est applicable, de jour, dans les circonstances les plus diverses, notamment lorsque les conditions atmosphériques réduisent la visibilité ; ainsi, en cas de forte pluie, de brouillard, de fumée rabattue sur la route ou d’éblouissement par le soleil (Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, n. 1.18 et 1.20 ad art. 32 LCR, pp. 400 s. et les réf.”

“Theoretische Ausführungen Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Diese Bestimmung wird durch Art. 4 Abs. 1 VRV näher konkretisiert, der vorschreibt, dass der Fahrzeugführer nur so schnell fahren darf, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können. «Fahren auf Sicht» ist einer der wichtigsten und grundlegendsten Vorschriften überhaupt (Roth, a.a.O., Art. 32 N 3). Für die Erfüllung des Tatbestandes genügt Fahrlässigkeit (Art. 100 Ziff. 1 SVG). Selbstredend kann der Tatbestand aber auch vorsätzlich erfüllt werden, wobei Eventualvorsatz genügt.”

“Die Vorinstanz erwog, der Beschwerdeführer habe in Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG mit deutlich zu hoher, den Strassenverhältnissen (enge Kurven) nicht angepasster Geschwindigkeit die Herrschaft über sein Fahrzeug verloren und so die Sicherheit von anderen Verkehrsteilnehmenden ernsthaft gefährdet. Es verstehe sich von selbst, dass ein zu schnell fahrender, nicht mehr beherrschter Personenwagen, erst recht auf einer Ausserortsstrecke mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, eine hohe Gefahr für die Insassen anderer Fahrzeuge hervorrufe. Letztlich sei es dem blossen Zufall zu verdanken, dass bei beiden Unfällen niemand zu Schaden gekommen sei. Durch sein bedenken- und rücksichtsloses Verhalten gegenüber fremden Rechtsgütern habe der Beschwerdeführer andere Verkehrsteilnehmer ernstlich gefährdet.”

“Les pneumatiques doivent présenter un profil d'au moins 1.6 mm sur toute la surface de la bande de roulement (2ème phrase). La jurisprudence précise que si l'état de fonctionnement du véhicule est tel qu'il risque de créer un accident et qu'ainsi, il compromette la sécurité de la route, le conducteur s'expose au retrait du permis de conduire (cf. arrêt TC FR 603 2018 186 du 10 février 2020 et les références citées). L'art. 31 al. 1 LCR prévoit que le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. Selon la jurisprudence, il doit être à tout moment en mesure d'actionner rapidement les commandes de son véhicule en mouvement, de façon à manœuvrer immédiatement d'une manière appropriée aux circonstances; la mesure de l'attention requise dépend des circonstances générales, notamment de la densité de la circulation, de la configuration des lieux, de l'heure, de la visibilité et des sources de danger prévisibles (arrêt TC FR 603 2021 170 du 3 janvier 2022 consid. 3.1). Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (arrêt TF 1C_51/2021 du 4 avril 2022 consid. 2.1.2). Enfin, aux termes de l'art. 7 al. 1 de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC; RS 741.51), tout candidat au permis d’élève conducteur, au permis de conduire ou à une autorisation de transporter des personnes à titre professionnel doit satisfaire aux exigences médicales de l’annexe 1. Conformément à l'art. 7 al. 1bis, 1ère phrase OAC, la personne qui ne satisfait les valeurs d’acuité visuelle fixées à l'annexe 1, ch. 1.1, qu'avec des correcteurs de vue doit porter ceux-ci durant la conduite. 5.2. En l'espèce, force est de constater que le comportement du recourant lors des évènements des 15 et 17 avril 2024 viole les dispositions qui précèdent.”

“Les pneumatiques doivent présenter un profil d'au moins 1.6 mm sur toute la surface de la bande de roulement (2ème phrase). La jurisprudence précise que si l'état de fonctionnement du véhicule est tel qu'il risque de créer un accident et qu'ainsi, il compromette la sécurité de la route, le conducteur s'expose au retrait du permis de conduire (cf. arrêt TC FR 603 2018 186 du 10 février 2020 et les références citées). L'art. 31 al. 1 LCR prévoit que le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. Selon la jurisprudence, il doit être à tout moment en mesure d'actionner rapidement les commandes de son véhicule en mouvement, de façon à manœuvrer immédiatement d'une manière appropriée aux circonstances; la mesure de l'attention requise dépend des circonstances générales, notamment de la densité de la circulation, de la configuration des lieux, de l'heure, de la visibilité et des sources de danger prévisibles (arrêt TC FR 603 2021 170 du 3 janvier 2022 consid. 3.1). Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (arrêt TF 1C_51/2021 du 4 avril 2022 consid. 2.1.2). Enfin, aux termes de l'art. 7 al. 1 de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC; RS 741.51), tout candidat au permis d’élève conducteur, au permis de conduire ou à une autorisation de transporter des personnes à titre professionnel doit satisfaire aux exigences médicales de l’annexe 1. Conformément à l'art. 7 al. 1bis, 1ère phrase OAC, la personne qui ne satisfait les valeurs d’acuité visuelle fixées à l'annexe 1, ch. 1.1, qu'avec des correcteurs de vue doit porter ceux-ci durant la conduite. 5.2. En l'espèce, force est de constater que le comportement du recourant lors des évènements des 15 et 17 avril 2024 viole les dispositions qui précèdent.”

“Fazit Nach dem Gesagten durfte der Berufungskläger unter subjektiven Gesichtspunk- ten zwar davon ausgehen, dass es sich bei seiner Fahrt vom 27. Februar 2018 ins E. um eine dringliche Dienstfahrt gehandelt hat. Damit war der Einsatz von Blaulicht und Wechselklanghorn gemäss Art. 100 Ziff. 4 SVG gerechtfertigt. Der Berufungskläger hat sich daher nicht der unzulässigen Verwendung von Warnsi- gnalen im Sinne von Art. 16 Abs. 3 VRV in Verbindung mit Art. 90 Abs. 1 SVG schuldig gemacht. Die von ihm begangene Geschwindigkeitsüberschreitung um 46 km/h erweist sich jedoch in Anbetracht des Zwecks der Dienstfahrt als nicht verhältnismässig. Der Berufungskläger kann sich diesbezüglich damit nicht auf Art. 100 Ziff. 4 SVG berufen und er ist demzufolge der groben Verletzung der Ver- kehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig zu sprechen. Die Geschwindigkeitsüberschreitung und die Verwendung der Warnsignale erfolgte in Tateinheit, weshalb in Bezug auf den letzten Punkt kein ausdrücklicher Freispruch erfolgt (BGE 142 IV 378 E. 1.3).”

“Dringliche Dienstfahrt im Sinne von Art. 100 Ziff. 4 SVG Im konkreten Fall ist der Sachverhalt erstellt und unbestritten. Der Berufungsklä- ger hat die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nach Abzug der Tole- ranz von 6 km/h um 46 km/h überschritten und damit sowohl in objektiver wie auch in subjektiver Hinsicht eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG begangen. Ebenfalls ist erstellt und unbestritten, dass er auf seiner Fahrt Blaulicht und Wech- selklanghorn eingesetzt hat. Es gilt nachfolgend zu prüfen, ob seine Vorgehens- weise durch Art. 100 Ziff. 4 SVG gerechtfertigt war.”

“Il passait sous silence certains éléments de l’expertise et en minimisait d’autres, en particulier les conclusions tirées de l’évaluation environnementale ayant porté sur 177 tronçons sans apporter de contre-arguments solides. Sa démarche ne remettait pas tant en cause les conclusions scientifiques de l’expertise, mais procédait plutôt d’une tentative de faire établir un état de fait lacunaire ou hautement sélectif, pour les seuls besoins de sa cause. À suivre sa thèse, il aurait fallu effectuer une mise à 30 km/h à l’essai sur l’ensemble des tronçons concernés, durant de nombreuses années, pour des coûts disproportionnés, pour aboutir au constat déjà connu qu’une réduction de la vitesse autorisée permettait effectivement de diminuer le bruit du trafic routier. Dans l’intervalle, les riverains des tronçons concernés auraient continué à souffrir des nuisances sonores, alors que le délai d’assainissement des routes tant cantonales que communales était largement dépassé. Il y avait donc lieu de tenir compte, dans l’examen du degré de détail exigé au titre de l’expertise prescrite par l’art. 108 al. 4 OSR cum art. 32 al. 3 LCR, de l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. S’il était concevable que la mise en œuvre des mesures de réglementation du trafic pourrait poser certaines difficultés opérationnelles aux services d’urgence, il appartenait à ces derniers, dont la police et ses membres, d’adopter les mesures nécessaires pour pouvoir respecter la loi en vigueur, en particulier les limitations de vitesse applicables sur la route. Le fait qu’une mesure impliquait des ajustements ou imposait aux usagers de la route, y compris aux services d’urgence, d’adapter leur comportement sur la voirie ne signifiait pas encore qu’elle soit illégale. Les services d’urgence devaient donc adapter leur manière d’accomplir leurs missions, singulièrement de circuler sur la voie publique, aux exigences réglementaires et légales applicables sur la route. Les éventuels écueils spécifiquement rencontrés par ces services ne sauraient remettre en cause l’ensemble d’une politique publique motivée par un problème de santé reconnu, le bruit du trafic routier et son impact sur la santé et le bien-être de la population.”

“Il passait sous silence certains éléments de l’expertise et en minimisait d’autres, en particulier les conclusions tirées de l’évaluation environnementale ayant porté sur 177 tronçons sans apporter de contre-arguments solides. Sa démarche ne remettait pas tant en cause les conclusions scientifiques de l’expertise, mais procédait plutôt d’une tentative de faire établir un état de fait lacunaire ou hautement sélectif, pour les seuls besoins de sa cause. À suivre sa thèse, il aurait fallu effectuer une mise à 30 km/h à l’essai sur l’ensemble des tronçons concernés, durant de nombreuses années, pour des coûts disproportionnés, pour aboutir au constat déjà connu qu’une réduction de la vitesse autorisée permettait effectivement de diminuer le bruit du trafic routier. Dans l’intervalle, les riverains des tronçons concernés auraient continué à souffrir des nuisances sonores, alors que le délai d’assainissement des routes tant cantonales que communales était largement dépassé. Il y avait donc lieu de tenir compte, dans l’examen du degré de détail exigé au titre de l’expertise prescrite par l’art. 108 al. 4 OSR cum art. 32 al. 3 LCR, de l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. S’il était concevable que la mise en œuvre des mesures de réglementation du trafic pourrait poser certaines difficultés opérationnelles aux services d’urgence, il appartenait à ces derniers, dont la police et ses membres, d’adopter les mesures nécessaires pour pouvoir respecter la loi en vigueur, en particulier les limitations de vitesse applicables sur la route. Le fait qu’une mesure impliquait des ajustements ou imposait aux usagers de la route, y compris aux services d’urgence, d’adapter leur comportement sur la voirie ne signifiait pas encore qu’elle soit illégale. Les services d’urgence devaient donc adapter leur manière d’accomplir leurs missions, singulièrement de circuler sur la voie publique, aux exigences réglementaires et légales applicables sur la route. Les éventuels écueils spécifiquement rencontrés par ces services ne sauraient remettre en cause l’ensemble d’une politique publique motivée par un problème de santé reconnu, le bruit du trafic routier et son impact sur la santé et le bien-être de la population.”

“Ergänzend und teilweise wiederholend ist das Folgende festzuhalten: Gemäss Art. 90 Abs. 2 SVG macht sich strafbar, wer durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. Der Tatbestand ist objektiv erfüllt, wenn der Täter eine wichtige Verkehrsvorschrift in objektiv schwerer Weise missachtet und die Verkehrssicherheit ernstlich gefährdet. Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer ist nicht erst bei einer konkreten, sondern bereits bei einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Verwirklichung, wobei die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr nur zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG genügt, wenn in Anbetracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Verletzung naheliegt (Urteil des Bundesgerichts 6B_1235/2021 vom 23. Mai 2022 E. 1.4.1; BGE 131 IV 133 E. 3.2 mit weiteren Hinweisen). Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Das Bundesgericht wertet das Gebot der angepassten Geschwindigkeit (Art. 32 SVG), als zu den wesentlichsten und wichtigsten Verkehrsregeln gehörend (Roth, in: Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1. Aufl. 2014, N 25 zu Art. 32 SVG). Art. 32 Abs. 2 SVG (Erfordernis der angepassten Geschwindigkeit) geht als lex specialis vor. Art. 31 Abs. 1 SVG kommt daher als lex generalis nur zur Anwendung, wenn (auch) andere Erfordernisse der Fahrzeugbeherrschung als die eigene Fahrgeschwindigkeit in Frage stehen (Roth, a.a.O., N 66 zu Art. 31 SVG). Mit dem Wortlaut («hervorruft oder in Kauf nimmt») erfasst der Vergehenstatbestand von Art.”

“Die Vorinstanz wies in diesem Zusammenhang zudem zu Recht dar- auf hin, dass die Sicht auf der vom Beschuldigten befahrenen Strecke durch den in die Raststätte hineinführenden Kurvenverlauf sowie durch einen Erdwall links- seitig entlang der Parkfelder und durch einen Abfallbehälter am linken Fahrbahn- rand zu Beginn des Rastplatzes eingeschränkt war (Urk. 77 S. 45 mit Verweis auf Urk. 9/1/5 S. 21). Dieser Umstand hätte den Beschuldigten zu noch mehr Vorsicht anhalten müssen. Die von ihm geschaffene Gefahr ist als gross und unmittelbar zu werten. Irrelevant ist, ob sich zum anklagerelevanten Zeitpunkt tatsächlich an- dere Personen auf dem Rastplatz aufhielten oder nicht und ob allenfalls weitere Personen auf der Autostrasse konkret gefährdet wurden. Für die Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 3 SVG reicht eine abstrakte Gefährdung aus, eine konkrete Gefährdung ist nicht erforderlich (vgl. u.a. BGE 142 IV 93 E. 3.1 S. 96). 6.6.Der Beschuldigte hat sich somit betreffend allfällige Personen auf der Rast- stätte sowie weitere Personen auf der Autostrasse der qualifizierten groben Ver- kehrsregelverletzung i.S.v. Art. 90 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 35 Abs. 1 und Abs. 3 SVG, Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 31 Abs. 1 SVG schuldig gemacht. 7.Konkurrenzen 7.1.Die Vorinstanz hat sich ausführlich mit der Frage der Konkurrenzen zwi- schen den einzelnen Straftatbeständen befasst und dabei die relevante Lehre und Rechtsprechung wiedergegeben (Urk. 77 S. 48 ff.). Diese Erwägungen sind zu- treffend und werden auch von der Verteidigung nicht in Frage gestellt (Urk. 89 S. 18), weshalb darauf – um unnötige Wiederholungen zu vermeiden – verwiesen werden kann. Die Vorinstanz kam richtigerweise zum Schluss, dass sämtliche - 39 - vorliegend verwirklichte Straftatbestände zueinander in echter Konkurrenz stehen, dies sowohl mit Bezug auf die Konkurrenz zwischen Art. 129 und Art. 117 StGB sowie Art. 125 StGB, der Konkurrenz zwischen Art. 90 Abs. 3 SVG und Art. 129 StGB sowie der Konkurrenz zwischen Art. 90 Abs. 3 SVG und Art. 117 StGB so- wie Art. 125 StGB. Was die Konkurrenz zwischen Art. 90 Abs. 3 SVG und Art. 129 StGB betrifft, zu welcher auch die Staatsanwaltschaft ausführte, dass das Bun- desgericht die Frage offen gelassen habe (Urk.”

“a LCR exige un comportement sans scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation, c'est-à-dire une faute grave, donnée en cas de dol direct ou de dol éventuel et, en cas d'acte commis par négligence, découlant au minimum d'une négligence grossière. Cette condition est réalisée si l'auteur est conscient du danger que représente sa manière de conduire ou si, contrairement à ses devoirs, il ne tient pas compte du fait qu'il met en danger les autres usagers, c'est-à-dire s'il agit avec une négligence inconsciente; tel sera le cas lorsque le conducteur est inattentif, qu'il apprécie mal une situation, ou qu'il évalue mal les conséquences de son comportement (arrêt TF 1C_135/2022 du 24 août 2022 consid. 2.1). 3.3. A teneur de l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer au devoir de la prudence. Cela signifie qu'il doit être à tout moment en mesure de réagir utilement aux circonstances. En présence d'un danger et dans toutes les situations exigeant une décision rapide, il devra réagir avec sang-froid et sans excéder le temps de réaction compatible avec les circonstances. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (arrêt TF 1C_51/2021 du 4 avril 2022 consid. 2.1.2). Selon la jurisprudence, la perte de maîtrise du véhicule ne constitue pas toujours une infraction grave au sens de l'art. 16c al. 1 let. a LCR. Selon ces circonstances - en particulier selon le degré de mise en danger de la sécurité d'autrui et selon la faute de l'intéressé - l'infraction peut être qualifiée de moyennement grave au sens de l'art. 16b al. 1 let. a LCR, voire même de légère au sens de l'art. 16a al. 1 let. a LCR (arrêt TF 1C_135/2022 du 24 août 2022 consid. 2.2 et les références). Ont été qualifiées de fautes graves certaines pertes de maîtrise avérées alors que les conditions de circulation requéraient une attention particulière, par exemple sur une autoroute détrempée avec risque d'aquaplaning.”

“Le degré de l'attention requise par cet article s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 et les références; arrêts du Tribunal fédéral fédéral 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1; 6B_665/2015 du 15 septembre 2016 consid. 2.2). Si l'endroit est sans visibilité, le conducteur doit s'arrêter ; au besoin, il doit avoir recours à l'aide d'une tierce personne, qui surveillera la manœuvre (art. 15 al. 3 OCR). Le conducteur doit avant tout porter son attention, outre sur sa propre voie de circulation (cf. arrêt du Tribunal fédéral 6B_783/2008 du 4 décembre 2008 consid. 3.3), sur les dangers auxquels on doit s'attendre et peut ne prêter qu'une attention secondaire à d'éventuels comportements inhabituels ou aberrants (ATF 122 IV 225 consid. 2c; arrêts du Tribunal fédéral fédéral 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1; 6B_1157/2016 du 28 mars 2017 consid. 4.3). 2.2.5. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al. 1 OCR précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. 2.3.1. À teneur de l'art. 4a al. 1 let. a OCR, la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables est de 50 km/h dans les localités. Lorsque des signaux indiquent d'autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse ([visées à] al. 1) (art. 4a al. 5 OCR). Les signaux annonçant le début ou la fin de la limitation générale de vitesse à 50 km/h ne sont pas nécessaires sur les routes secondaires peu importantes (telles que les routes qui ne relient pas directement entre elles des localités ou des quartiers extérieurs, route agricoles de desserte, chemin forestiers, etc.”

“1 LCR, le conducteur devra, avant tout, adapter sa vitesse pour qu'elle ne constitue ni une cause d'accident, ni une gêne excessive pour la circulation (Bussy/Rusconi/ Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, nn. 1.1 et 1.2 ad art. 32 LCR). Il n'existe pas de vitesse adaptée en soi, ni de vitesse excessive en soi. C'est la prudence commandée par les circonstances qui constitue le cadre de l'adaptation de la vitesse. Il s'agit d'une notion concrète. Il faut tenir compte de l'ensemble des circonstances (idem). La règle de la possibilité d'arrêt sur la distance de visibilité et en fonction des risques prévisibles est la règle fondamentale de l'adaptation de la vitesse (TF 6B_658/2022 précité consid. 2.2.2 ; Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/ Mizel/Müller, op. cit., n. 1.16 ad art. 32 LCR). La règle de l'art. 4 al. 1 OCR est valable quel que soit le lieu où circule le véhicule, notamment dans une courbe ou un virage masqué (ATF 93 IV 59 consid. 2 ; Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/ Müller, op. cit., n. 1.17 s. ad art. 32 LCR). Un conducteur qui s'engage dans un tournant à visibilité retreinte, même sur une route de grand transit, doit compter avec la présence d'un obstacle sur la zone de la route qu'il n'aperçoit pas encore, par exemple un véhicule très lent, une voiture automobile arrêtée par une panne ou un accident et non signalée d'une manière conforme aux art. 4 al. 1 LCR et 23 al. 1 OCR (ATF 89 IV 23 consid. 2 ; TF 6B_658/2022 précité consid. 2.2.2 ; TF 6S.457/2004 du 21 mars 2005 consid. 2.4 ; Giger, SVG Kommentar, Strassenverkehrsgesetz mit weiteren Erlassen, 9e éd. 2022, n. 22 ad art 32 LCR ; Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, op. cit., n. 1.18 et 1.26 ad art. 32 LCR). Cette règle de prudence procède du constat que, la nuit, le risque pour l'automobiliste de rencontrer sur son chemin un obstacle non éclairé n'est pas si minime qu'il puisse en faire abstraction (ATF 126 IV 91 consid. 4a/cc p. 92 ss et les références citées). On peut en déduire, dans une appréciation objective, que le non-respect de la règle de prudence précitée, qui tend précisément à prévenir les conséquences de telles situations, est propre à entraîner une collision, respectivement des lésions corporelles ou le décès d’un usager de la route qui n'a pu être vu à temps (TF 6B_ 291/2015 du 18 janvier 2016 consid.”

“La règle de la possibilité d'arrêt sur la distance de visibilité et en fonction des risques prévisibles est la règle fondamentale de l'adaptation de la vitesse (TF 6B_658/2022 précité consid. 2.2.2 ; Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/ Mizel/Müller, op. cit., n. 1.16 ad art. 32 LCR). La règle de l'art. 4 al. 1 OCR est valable quel que soit le lieu où circule le véhicule, notamment dans une courbe ou un virage masqué (ATF 93 IV 59 consid. 2 ; Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/ Müller, op. cit., n. 1.17 s. ad art. 32 LCR). Un conducteur qui s'engage dans un tournant à visibilité retreinte, même sur une route de grand transit, doit compter avec la présence d'un obstacle sur la zone de la route qu'il n'aperçoit pas encore, par exemple un véhicule très lent, une voiture automobile arrêtée par une panne ou un accident et non signalée d'une manière conforme aux art. 4 al. 1 LCR et 23 al. 1 OCR (ATF 89 IV 23 consid. 2 ; TF 6B_658/2022 précité consid. 2.2.2 ; TF 6S.457/2004 du 21 mars 2005 consid. 2.4 ; Giger, SVG Kommentar, Strassenverkehrsgesetz mit weiteren Erlassen, 9e éd. 2022, n. 22 ad art 32 LCR ; Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, op. cit., n. 1.18 et 1.26 ad art. 32 LCR). Cette règle de prudence procède du constat que, la nuit, le risque pour l'automobiliste de rencontrer sur son chemin un obstacle non éclairé n'est pas si minime qu'il puisse en faire abstraction (ATF 126 IV 91 consid. 4a/cc p. 92 ss et les références citées). On peut en déduire, dans une appréciation objective, que le non-respect de la règle de prudence précitée, qui tend précisément à prévenir les conséquences de telles situations, est propre à entraîner une collision, respectivement des lésions corporelles ou le décès d’un usager de la route qui n'a pu être vu à temps (TF 6B_ 291/2015 du 18 janvier 2016 consid. 2.1 ; TF 6B_873/2014 du 5 janvier 2015 consid. 2.1 ; TF 6B_1023/2010 du 3 mars 2011 consid. 2.1 ; TF 6B_439/2009 du 18 août 2009 consid. 1.5.3). 3. 3.1 En l’occurrence, il ressort du rapport de police du 22 juin 2022 (P. 31) que l’accident a eu lieu en hiver (le 22 décembre 2021), au crépuscule (à 17h15 env.), sur la route de Chevilly au territoire de la commune de Cuarnens, à l’intersection avec la route Gilbert-Strasse, que la route était étroite et ne présentait pas une largeur suffisante pour croiser (largeur comprise entre 3,3 et 3,4 m peu avant l’endroit du choc) au lieu de l’accident, peu avant une (légère, réd.”

“Le conducteur doit avant tout porter son attention, outre sur sa propre voie de circulation (cf. TF 6B_783/2008 du 4 décembre 2008 consid. 3.3), sur les dangers auxquels on doit s'attendre et peut ne prêter qu'une attention secondaire à d'éventuels comportements inhabituels ou aberrants (ATF 122 IV 225 consid. 2c p. 228; TF 6B_69/2017 précité, consid. 2.2.1; TF 6B_1157/2016 du 28 mars 2017 consid. 4.3). Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al. 1 OCR précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. La vitesse doit être adaptée en cas d’humidité du sol, la chaussée étant rendue glissante par la pluie et provoquant un dérapage (ATF 90 IV 265 ; Bussy et alii, Code suisse de la circulation routière, Commentaire, 4e éd., Bâle 2015, n. 1.6 let. c ad art. 32 LCR). De jour, tout conducteur qui s’engage sur un tournant à visibilité restreinte, même sur une route de grand transit, doit compter sur la présence d’un obstacle sur la zone de la route qu’il n’aperçoit pas encore (p. ex : véhicule très lent, voiture automobile arrêtée par une panne ou un accident et non signalée conformément à l’art. 4 al. 1 LCR et 23 al. 1 OCR (ATF 89 IV 23, Jdt 1963 I 400 n° 18 ; TF 6S.457/2004 du 21 mars 2005 consid. 2.4 ; Bussy et alii, op. cit., n. 1.18 ad art. 32 LCR). La visibilité restreinte peut provenir d’un véhicule en marche, que l’on suit, que l’on dépasse ou que l’on croise, ou d’un véhicule arrêté (Bussy et alii, op. cit., n. 1.17 ad art. 32 LCR). La présence d’un signal de danger impose une adaptation de la vitesse par rapport au danger signalé (ATF 92 IV 16, JdT 1966 I 402 n° 19 ; Bussy et alii, op. cit., n. 1.24 ad art. 32 LCR). Le conducteur doit prendre toute précaution pour empêcher son véhicule de déraper, devrait-il pour cela, le cas échéant, rouler à l'allure d'un homme au pas (ATF 101 IV 221).”

“Die Vorinstanz machte zutreffende Ausführungen zu den Verkehrsregeln betreffend Geschwindigkeitsbegrenzung nach Art. 32 Abs. 2 SVG (Urk. 169 S. 29 E. IV.4.1.), auf diese ist zu verweisen. Ebenfalls zutreffend sind die Erwägungen der Vorinstanz, dass es zum Zeitpunkt der Tatbegehung hell war und die Fahrbahn trocken (Urk. 169 S. 29 E. IV.4.2.). Hingegen war das Verkehrsaufkommen entgegen der Vorinstanz nicht bloss durchschnittlich. Gemäss Rapport der Kantonspolizei Zürich vom 5. Juni 2017 herrschte am 4. Juni 2017 ein reges Ver- kehrsaufkommen (Urk. 1 S. 6). Dem weiteren Rapport der Kantonspolizei Zürich vom 31. Juli 2017 ist sodann zu entnehmen, dass die Verkehrsdichte gemäss dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) am 4. Juni 2017 von 16:00 Uhr bis 17:00 Uhr 1'769 Fahrzeuge pro Stunde betragen habe, was”

“Aufzeichnung keine anderen Verkehrsteilnehmer zu sehen sind, so musste der Beschuldigte ohne Weiteres mit der Möglichkeit rechnen, dass sich auch andere Fahrzeuge auf besagter Strasse fortbewegen respektive plötzlich auftauchen könnten. Dies umso mehr, als der Beschuldigte aus einer Kurve herauskommend beschleunigte (die Strasse mithin nicht nur geradlinig verläuft) und es sich beim Gurnigel bekanntermassen um ein beliebtes Ausflugsziel handelt bzw. die dortige Bergstrecke mit ihrer Streckenführung und den Kurven gerichtsnotorisch unter Motorradfahrenden äusserst beliebt ist. In Anbetracht der Umstände und mit Blick auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung geht die Kammer davon aus, dass der Beschuldigte mit der hier in Frage stehenden Geschwindigkeitsüberschreitung von netto 31 km/h in Rüti bei Riggisberg nicht nur eine theoretische abstrakte, sondern eine erhöhte abstrakte und damit naheliegende Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer (darunter auch seiner Beifahrerin) verursachte. Der objektive Tatbestand der groben Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 Bst. b VRV ist demzufolge erfüllt. Aufgrund der massiven Geschwindigkeitsüberschreitung ist darauf zu schliessen, dass der Beschuldigte mit Wissen und Wollen, also vorsätzlich die Höchstgeschwindigkeit überschritt und damit eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer zumindest in Kauf nahm. Auch wenn das Ziel des Beschuldigten nicht in einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmenden lag, war sein Verhalten doch subjektiv schwerwiegend regelwidrig und gegenüber fremden Rechtsgütern gedankenlos. Daran vermag auch die Tatsache nichts zu ändern, dass die fragliche Geschwindigkeitsüberschreitung nur sehr kurz erfolgte. Der Beschuldigte erfüllt somit auch den subjektiven Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG. Rechtfertigungs- und/oder Schuldausschliessungsgründe sind weder ersichtlich noch dargetan. Der Beschuldigte ist daher der groben Verletzung der Verkehrsregeln, begangen durch Überschreitung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um netto 31 km/h, schuldig zu sprechen.”

“Analog zur Rechtsprechung betreffend Strassenbeläge muss eine Vielzahl von Anwohnern der Nationalstrasse stark von deren Lärm betroffen sein, damit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erscheint. Zudem ist bei Geschwindigkeitsreduktionen jeweils die Funktion der betreffenden Strasse im gesamten Verkehrsnetz zu berücksichtigen (vgl. BGE 139 II 145 E. 5.8; Urteil des BVGer A-215/2021 vom 21. März 2023 E. 4.6.3). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit darf nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV nur gestützt auf ein Gutachten angeordnet werden, soweit sie notwendig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind. Ob die Anordnung einer Temporeduktion zulässig ist, prüft das Bundesverwaltungsgericht mit freier Kognition (vgl. E. 2 hiervor). Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden besser kennen als das Bundesverwaltungsgericht. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen in diesem Zusammenhang einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2).”

“Die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit ist im hier zu beurteilenden Fall einer verkehrsorientierten Strasse nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig (im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV), zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Damit wird der in Art. 5 Abs. 2 BV verbriefte Grundsatz der Verhältnismässigkeit im Anwendungsbereich der Verkehrsanordnungen konkretisiert (BGer-Urteil 1C_558/2019 vom”

“Das Bundesgericht hat hinsichtlich der inzwischen ausser Kraft gesetzten Anforderungen von Art. 3 ZonenV jeweils darauf hingewiesen, dass diese vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Gegebenheiten zu verstehen sind (Urteile 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 641; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 574 mit Hinweis). Mit dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat (vgl. auch EJPD, Weisungen, Ziff. 7.1). Bereits gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich zudem, dass das Gutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist, sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen (vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3, in: URP 2018 641; je mit Hinweisen).”

“In Abwägung aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann. Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs. 3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz zu deren Anordnung bei Kantonsstrassen sowie deren Verknüpfungsbereichen mit anderen Strassen liegt beim Kanton, konkret bei der Dienststelle vif (§ 17 Strassenverkehrsverordnung). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Gestützt auf Art. 2a Abs. 6 SSV kann eine verkehrsorientierte Strasse allerdings in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, wenn eine solche angrenzend vorhanden ist oder zeitgleich erlassen werden soll.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“ss ad art. 32 LCR). Du reste, même formellement invalide, la signalisation d'une limitation de vitesse (appréhendée comme une décision générale) ne saurait être remise en cause à la demande d'un conducteur agissant individuellement sans égard à l'intérêt des autres usagers qui se fient à la signalisation et peuvent compter sur le fait que les autres usagers en feront de même (cf. ATF 128 IV 184 consid. 4.2 p. 185 s.), ce qui répond également à l'argument du recourant selon lequel le tronçon sur lequel il a été contrôlé s'apparenterait à une semi-autoroute. En tant que de besoin, on peut enfin relever que le renforcement des sanctions introduit par l'art. 90 al. 3 et 4 LCR notamment en cas de dépassement de la limitation à 80 km/h, démontre amplement que cette limitation ne poursuit pas uniquement un but de protection de l'environnement et ne procède pas d'un "détournement" de la volonté du législateur. Le moyen doit être rejeté dans la mesure où il est recevable.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist zudem gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, wobei der Bundesrat Ausnahmen von dieser Pflicht vorsehen kann. So wird für die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen seit 1. Januar 2023 kein Gutachten mehr benötigt (vgl. Art. 118 Abs. 4bis SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG). Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Urteile BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 2.1; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.2; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2, jeweils mit Hinweisen). Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist zudem gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, wobei der Bundesrat Ausnahmen von dieser Pflicht vorsehen kann. So wird für die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen seit 1. Januar 2023 kein Gutachten mehr benötigt (vgl. Art. 118 Abs. 4bis SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG). Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Urteile BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 2.1; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.2; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2, jeweils mit Hinweisen). Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.1; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.6; zudem Urteil VGer Sankt-Gallen B 2022/114 vom 21. November 2022 E. 3.3.1). Die inhaltlichen Anforderungen an das Gutachten sind nicht in jedem Fall die gleichen. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist zudem nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist zudem gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, wobei der Bundesrat Ausnahmen von dieser Pflicht vorsehen kann. So wird für die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen seit 1. Januar 2023 kein Gutachten mehr benötigt (vgl. Art. 118 Abs. 4bis SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG). Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Urteile BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 2.1; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.2; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2, jeweils mit Hinweisen). Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.1; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.6; zudem Urteil VGer Sankt-Gallen B 2022/114 vom 21. November 2022 E. 3.3.1). Die inhaltlichen Anforderungen an das Gutachten sind nicht in jedem Fall die gleichen. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist zudem nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art.”

“Metern verlängerten Anhalteweges hätten die Mitbeschuldigten eine erhöhte abstrakte Unfallgefahr geschaffen, die sie zu- mindest in Kauf genommen hätten. Der Beschuldigte A._____ sei während der gesamten Fahrt hinter den Mitbeschuldigten her in einem BMW 530d gefahren und habe die gesamte geschilderte Fahrt gefilmt, was Letztere auch gewollt und gewusst hätten und wodurch der Beschuldigte A._____ die Mitbeschuldigten in ih- rem Tatentschluss bestärkt habe. Sinngemäss (durch Anfügen der entsprechen- den Gesetzesbestimmung, Art. 25 StGB) wirft die Anklage dem Beschuldigten A._____ Gehilfenschaft zur groben Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 33 Abs. 2 SVG, Art. 34 Abs. 1 Satz 1 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV sowie Art. 25 StGB vor (Urk. 33 S. 3 und 4).”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt.”

“Dringliche Dienstfahrt im Sinne von Art. 100 Ziff. 4 SVG Im konkreten Fall ist der Sachverhalt erstellt und unbestritten. Der Berufungsklä- ger hat die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nach Abzug der Tole- ranz von 6 km/h um 46 km/h überschritten und damit sowohl in objektiver wie auch in subjektiver Hinsicht eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG begangen. Ebenfalls ist erstellt und unbestritten, dass er auf seiner Fahrt Blaulicht und Wech- selklanghorn eingesetzt hat. Es gilt nachfolgend zu prüfen, ob seine Vorgehens- weise durch Art. 100 Ziff. 4 SVG gerechtfertigt war.”

“Cela vaut en tout cas dans la mesure où elles ne sont pas nulles, c'est-à-dire lorsque les signaux ne peuvent pas être reconnus facilement et à temps ou lorsque leur défectuosité est particulièrement grave et que cela est évident ou du moins facilement reconnaissable. Il n'en reste pas moins que l'on exige du citoyen qu'il respecte la loi même lorsque les autorités ne tiennent pas compte des règles en vigueur (arrêt du TF du 20.02.2020 [6B_1467/2019] cons.2.2.3). Le Tribunal fédéral a notamment confirmé la condamnation d’un automobiliste qui roulait à 148 km/h sur un tronçon signalé à 80 km/h. Bien que ce dernier ait pu prouver l'illégalité de la signalisation par une décision du DFI sur les limitations de vitesse sur la route nationale en question (autorisée à 120 km/h), son recours a été rejeté sur la base du principe de confiance de l'article 26 al. 1 LCR (ATF 128 IV 184 cons. 4.1 à 4.3). Dans un autre arrêt (arrêt du TF du 20.02.2020 [6B_1467/2019] cons. 2.2.3), le Tribunal fédéral a confirmé la condamnation pour violation grave des règles de la circulation (art. 27 al. 1 LCR, art. 32 al. 2 LCR, art. 90 al. 2 LCR) d’un automobiliste qui avait dépassé de 30 km/h la vitesse maximale autorisée sur une route principale à l'intérieur d'une localité, alors que le panneau de limitation de vitesse se trouvait sur le bord gauche de la chaussée au lieu du côté droit comme l’impose l’article 103 OSR. 6. Aux termes de l'article 90 al. 2 LCR, celui qui, par une violation grave d’une règle de la circulation, crée un sérieux danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire. Dans le domaine des excès de vitesse, la jurisprudence a été amenée à fixer des règles précises afin d'assurer l'égalité de traitement. Ainsi, le cas est objectivement grave au sens de l'article 90 al. 2 LCR, sans égard aux circonstances concrètes, en cas de dépassement de la vitesse autorisée de 25 km/h ou plus à l'intérieur des localités, de 30 km/h ou plus hors des localités et sur les semi-autoroutes dont les chaussées, dans les deux directions, ne sont pas séparées et de 35 km/h ou plus sur les autoroutes (ATF 132 II 234 cons.”

“En effet, dans l'arrêt du 1er décembre 2020 (ATA/1218/2020) ayant trait à un retrait du permis de conduire d'un administré, la chambre administrative ne s'est pas livrée à un examen de la question, se limitant à affirmer que la gradation de 10 km/h était respectée (consid. 3). Cependant, dans le cas d'espèce, il s'agissait de la réduction temporaire de la vitesse à 30 km/h au lieu de 50 km/h sur un tronçon en raison de la présence d'un chantier au niveau duquel la vitesse autorisée avait déjà été réduite à 40 km/h. Dans cette mesure, sans précision supplémentaire, il n'est pas possible de déterminer avec certitude quels motifs soutiennent cette affirmation de la chambre administrative. En doctrine, on trouve des références à une notion d’« abaissement par palier de 10 km/h » (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 796). D'autres auteurs indiquent toutefois que l’art. 108 al. 5 let. d OSR prévoit la possibilité de fixer des vitesses inférieures à 80km/h par gradation de 10 et que les dérogations de 40 ou 30 km/h sont possibles, mais qu'une limitation à 25 km/h, par exemple, ne le serait pas (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3.7.1.2.6 ad art. 32 LCR p. 568). Compte tenu des développements qui précèdent, la lettre de l’art. 108 al. 5 let. d OSR peut aboutir à plusieurs interprétations. Soit, comme le soutien les recourants, un abaissement de 10 km/h en 10 km/h uniquement, soit une réduction par décile strictement à l’exclusion de valeurs intermédiaires tel que 25 km/h, sans obligation de réduction intermédiaire. Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique. La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art.”

“26 LCRart. 26 LCStr BGE 143 IV 138ATF 143 IV 138DTF 143 IV 138 BGE 125 IV 83ATF 125 IV 83DTF 125 IV 83 Art. 26 SVGart. 26 LCRart. 26 LCStr BGE 129 IV 282ATF 129 IV 282DTF 129 IV 282 BGE 115 IV 239ATF 115 IV 239DTF 115 IV 239 BGE 133 IV 158ATF 133 IV 158DTF 133 IV 158 BGE 129 IV 119ATF 129 IV 119DTF 129 IV 119 BGE 138 IV 57ATF 138 IV 57DTF 138 IV 57 BGE 138 IV 1ATF 138 IV 1DTF 138 IV 1 BGE 131 IV 145ATF 131 IV 145DTF 131 IV 145 BGE 134 IV 255ATF 134 IV 255DTF 134 IV 255 BGE 133 IV 158ATF 133 IV 158DTF 133 IV 158 BGE 143 III 242ATF 143 III 242DTF 143 III 242 BGE 134 IV 255ATF 134 IV 255DTF 134 IV 255 6B_1371/2017 6S.287/2004 6B_770/2017 6B_291/2015 BGE 93 IV 59ATF 93 IV 59DTF 93 IV 59 Art. 325 StPOart. 325 CPPart. 325 CPP 6B_125/2020 6B_152/2020 BGE 143 IV 63ATF 143 IV 63DTF 143 IV 63 BGE 141 IV 132ATF 141 IV 132DTF 141 IV 132 Art. 9 StPOart. 9 CPPart. 9 CPP BGE 143 IV 63ATF 143 IV 63DTF 143 IV 63 BGE 141 IV 132ATF 141 IV 132DTF 141 IV 132 BGE 126 IV 91ATF 126 IV 91DTF 126 IV 91 Art. 32 SVGart. 32 LCRart. 32 LCStr BGE 122 IV 17ATF 122 IV 17DTF 122 IV 17 6B_1023/2010 6B_873/2014 6B_1023/2012 6S.287/2004 Art. 125 StGBart. 125 CPart. 125 CP Art. 47 StGBart. 47 CPart. 47 CP 6B_353/2012 Art. 47 StGBart. 47 CPart. 47 CP BGE 134 IV 17ATF 134 IV 17DTF 134 IV 17 Art. 47 StGBart. 47 CPart. 47 CP 6B_823/2007 Art. 47 StGBart. 47 CPart. 47 CP BGE 134 IV 17ATF 134 IV 17DTF 134 IV 17 BGE 116 IV 288ATF 116 IV 288DTF 116 IV 288 Art. 42 StGBart. 42 CPart. 42 CP BGE 134 IV 1ATF 134 IV 1DTF 134 IV 1 Art. 125 StGBart. 125 CPart. 125 CP Art. 42 StGBart. 42 CPart. 42 CP Art. 126 StPOart. 126 CPPart. 126 CPP Art. 126 StPOart. 126 CPPart. 126 CPP Art. 126 StPOart. 126 CPPart. 126 CPP Art. 126 StPOart. 126 CPPart. 126 CPP Art. 41 ORart. 41 COart. 41 CO Art. 126 StPOart. 126 CPPart. 126 CPP Art. 58 SVGart. 58 LCRart. 58 LCStr Art. 58 SVGart. 58 LCRart. 58 LCStr Art. 41 ORart. 41 COart. 41 CO Art. 58 SVGart. 58 LCRart. 58 LCStr Art. 47 ORart. 47 COart. 47 CO Art. 47 ORart. 47 COart. 47 CO Art. 49 ORart. 49 COart.”

“Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable, dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l'auteur, aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable. Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d'associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence. La violation des devoirs de la prudence peut aussi être déduite des principes généraux, si aucune règle spéciale de sécurité n'a été violée. En second lieu, la violation du devoir de prudence doit être fautive, c'est-à-dire qu'il faut pouvoir reprocher à l'auteur une inattention ou un manque d'effort blâmable (ATF 145 IV 154 consid. 2.1 et les références citées ; 133 IV 158 consid. 5.1). En matière de circulation routière, les devoirs de la prudence sont consacrés par la LCR. L'art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (phr. 1). Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (phr. 2). À teneur de l'art. 34 al. 3 LCR, le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d’une voie à l’autre, est tenu d’avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu’aux véhicules qui le suivent. Au sens de l'art. 41 al. 2 OCR, le conducteur qui doit emprunter le trottoir avec son véhicule observera une prudence accrue à l’égard des piétons et des utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules ; il leur accordera la priorité.”

“Gemäss dem Polizeirapport vom 30. September 2021 (UV-Akten Nr. 42) hat der Beschwerdeführer gegen folgende Regeln verstossen: • Art. 27 Abs. 1 SVG: Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei sind zu befolgen; • Art. 31 Abs. 1 SVG: Der Führer muss das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann; • Art. 32 Abs. 1 SVG: Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen; • Art. 90 Abs. 1 SVG: Mit Busse wird bestraft, wer Verkehrsregeln dieses Gesetzes oder der Vollziehungsvorschriften des Bundesrates verletzt; • Art. 4 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11): Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können; • Art. 18 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21): Das Signal "Allgemeines Fahrverbot in beiden Richtungen" (2.01) zeigt an, dass der Verkehr grundsätzlich in beiden Fahrtrichtungen für alle Fahrzeuge verboten ist. Im Polizeirapport wurden dem Beschwerdeführer explizit unter dem Punkt "Infractions" Unaufmerksamkeit, Nichtbeherrschen des Fahrzeugs, in Bezug auf die Ortsverhältnisse unangepasste Geschwindigkeit sowie Missachtung des Signals "Allgemeines Fahrverbot in beiden Richtungen" vorgeworfen.”

“Der Beschuldigte hat nach dem Gesagten aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit die Verkehrsregel gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG verletzt.”

“Die vom Beschwerdeführer eingereichten Fotos müssen - wie bereits erwähnt - unberücksichtigt bleiben (vgl. E. 2 hiervor). Da dieser aber von einer mit einem beschränkten allgemeinen Fahrverbot signalisierten Strasse auf eine Hauptstrasse fuhr und seine Fahrt zweifellos nicht als landwirtschaftlicher Verkehr gilt, er mithin gegen das allgemeine Fahrverbot verstossen hat, ist nicht einzusehen, weshalb er gegenüber der Automobilistin hätte vortrittsberechtigt sein sollen. Jedenfalls wäre er gehalten gewesen, sich zu vergewissern, ob (auch) vom Flurweg links kein Fahrzeug kommt. Dies gilt umso mehr, als die Sicht auf den linken Flurweg aufgrund des Sonnenblumenfelds mit einer variablen Höhe der Sonnenblumen zwischen 1,70 und 1,90 Metern komplett versperrt war und er als Ortskundiger um die Gefahren der Kreuzung hätte wissen müssen. Bei diesen Gegebenheiten ist mit der Vorinstanz davon auszugehen, dass die Geschwindigkeit des Beschwerdeführers den konkreten Verhältnissen nicht angepasst war. Art. 32 Abs. 1 SVG, dessen Verletzung dem Beschwerdeführer gemäss Polizeirapport vorgeworfen wird, sieht denn auch vor, dass namentlich vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen - eine solche Situation liegt hier vor - langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten ist, was der Beschwerdeführer indessen nachweislich nicht getan hat, war er doch kurz vor dem Unfall mit einer Geschwindigkeit von ca. 30 km/h unterwegs. Selbst wenn der Beschwerdeführer gegenüber der Automobilistin vortrittsberechtigt gewesen wäre, wäre er aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse (Sonnenblumenfeld) gehalten gewesen, rücksichtsvoll auf die Hauptstrasse zu fahren (vgl. Art. 14 Abs. 2 der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]).”

“Gewiss trifft es zu, wenn der Beschuldigte vorbringt, dass sich die Wahrnehmung der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit je nach Fahrzeugmodell unterscheidet (Ziff. 20 f. der Berufungsbegründung vom 10. März 2023), und ‒ wie der Zeuge B. beschrieben hat ‒ der Lenker eines Hochleistungsfahrzeugs (wie dies bei einem BMW M4 der Fall ist) gerade nach dem Verlassen der Autobahn das Gefühl haben kann, langsamer zu fahren, als er dies in Wirklichkeit tut (Prot. Hauptverhandlung Strafgericht S. 5 und S. 7 / act. 289 sowie act. 293). Wenn der Beschuldigte allerdings einwendet, der staatsanwaltschaftliche Vorhalt, wonach ihm nicht entgangen sein könne, in einem Innerortsbereich mit deutlich mehr als 50 km/h zu fahren, sei "höchst problematisch", da es sich hierbei um ein subjektives Element handle, worauf keine objektiven Umstände schliessen liessen (lit. Co sowie lit. Cp der Replik vom 4. August 2023), verkennt er viererlei: Erstens darf sich ein Motorfahrzeuglenker nicht auf sein subjektives Gefühl verlassen, sondern muss den Tachometer im Auge behalten, was jedem Fahrer bekannt ist (vgl. Art. 32 Abs. 1 SVG). Zweitens haben sowohl der Beschuldigte als auch der Zeuge B. bestätigt, dass Ersterer schon dazumal mit seinem Fahrzeug vertraut war (Prot. Hauptverhandlung Strafgericht S. 5 und S. 7 / act. 289 sowie act. 293; Zeilen 114 bis 116 auf S. 4 des Protokolls der Einvernahme vom 13. August 2021 / act. 209). Drittens wurde die signalisierte Höchstgeschwindigkeit nicht bloss um ein paar Stundenkilometer, sondern massiv überschritten, was eindeutig gegen die vom Beschuldigten behauptete "kurzfristige Unachtsamkeit" (Ziff. 22 der Berufungsbegründung vom 10. März 2023) spricht. Viertens handelt es sich beim befahrenen Streckenabschnitt schliesslich nicht um eine schnurgerade Überlandstrasse ohne jegliche Orientierungspunkte, welche das Geschwindigkeitsgefühl beeinträchtigen könnte, sondern um eine durch den üblichen blauweissen Ortseingangsschild als solche gekennzeichnete Innerortsstrecke mit Gebäuden links und rechts davon, Lichtsignalanlagen, Zebrastreifen, eine Bushaltestelle sowie teilweise auch einem Trottoir.”

“Gewiss trifft es zu, wenn der Beschuldigte vorbringt, dass sich die Wahrnehmung der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit je nach Fahrzeugmodell unterscheidet (Ziff. 20 f. der Berufungsbegründung vom 10. März 2023), und ‒ wie der Zeuge B. beschrieben hat ‒ der Lenker eines Hochleistungsfahrzeugs (wie dies bei einem BMW M4 der Fall ist) gerade nach dem Verlassen der Autobahn das Gefühl haben kann, langsamer zu fahren, als er dies in Wirklichkeit tut (Prot. Hauptverhandlung Strafgericht S. 5 und S. 7 / act. 289 sowie act. 293). Wenn der Beschuldigte allerdings einwendet, der staatsanwaltschaftliche Vorhalt, wonach ihm nicht entgangen sein könne, in einem Innerortsbereich mit deutlich mehr als 50 km/h zu fahren, sei "höchst problematisch", da es sich hierbei um ein subjektives Element handle, worauf keine objektiven Umstände schliessen liessen (lit. Co sowie lit. Cp der Replik vom 4. August 2023), verkennt er viererlei: Erstens darf sich ein Motorfahrzeuglenker nicht auf sein subjektives Gefühl verlassen, sondern muss den Tachometer im Auge behalten, was jedem Fahrer bekannt ist (vgl. Art. 32 Abs. 1 SVG). Zweitens haben sowohl der Beschuldigte als auch der Zeuge B. bestätigt, dass Ersterer schon dazumal mit seinem Fahrzeug vertraut war (Prot. Hauptverhandlung Strafgericht S. 5 und S. 7 / act. 289 sowie act. 293; Zeilen 114 bis 116 auf S. 4 des Protokolls der Einvernahme vom 13. August 2021 / act. 209). Drittens wurde die signalisierte Höchstgeschwindigkeit nicht bloss um ein paar Stundenkilometer, sondern massiv überschritten, was eindeutig gegen die vom Beschuldigten behauptete "kurzfristige Unachtsamkeit" (Ziff. 22 der Berufungsbegründung vom 10. März 2023) spricht. Viertens handelt es sich beim befahrenen Streckenabschnitt schliesslich nicht um eine schnurgerade Überlandstrasse ohne jegliche Orientierungspunkte, welche das Geschwindigkeitsgefühl beeinträchtigen könnte, sondern um eine durch den üblichen blauweissen Ortseingangsschild als solche gekennzeichnete Innerortsstrecke mit Gebäuden links und rechts davon, Lichtsignalanlagen, Zebrastreifen, eine Bushaltestelle sowie teilweise auch einem Trottoir.”

“D._____-Tunnel: Missachtung der Geschwindigkeitsbegrenzungen und Nicht- anpassung der eigenen Geschwindigkeit an die gegebenen Umstände im Sinne von Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV sowie ungenügen- der Abstand beim Hintereinanderfahren im Sinne von Art. 34 Abs. 4 SVG und Art. 12 Abs. 1 VRV und Gefährdung anderer Teilnehmer bei Überholma- növern im Sinne von Art. 44 Abs. 1 SVG”

“Entscheid Verwaltungsrekurskommission, 26.11.2020 Art. 16c Abs. 1 lit. a, Art. 16c Abs. 2 lit. d, Art. 17 Abs. 3, Art. 29, Art. 32 Abs. 1 SVG (SR 741.01), Art. 4 Abs. 1 und 2 VRV (SR 741.11). Der Rekurrent geriet bei Schneefall und schneebedeckter Strasse ins Rutschen, als er bei einer Geschwindigkeit von 30 bis 40 km/h verkehrsbedingt abbremsen musste. Das mit Sommerpneus ausgerüstete Fahrzeug rammte einen weissen Markierungspfahl und prallte gegen die Fassade eines Tankstellenshops. Hierbei handelt es sich in Übereinstimmung mit der strafrechtlichen Beurteilung um eine schwere Widerhandlung; mithin sind eine schwere Verkehrsgefährdung und ein schweres Verschulden (Grobfahrlässigkeit) gegeben. Bestätigung des Führerausweisentzugs auf unbestimmte Zeit, mindestens aber für zwei Jahre. Da es sich dabei um einen Sicherungsentzug handelt, ist für die Wiedererteilung des Führerausweises ein positiv lautendes verkehrspsychologisches Gutachten vorausgesetzt (Verwaltungsrekurskommission, Abteilung IV, 26. November 2020, IV-2020/70). Präsident Urs Gmünder, Richter Urs Früh und Beat Fritsche, Gerichtsschreiber Philipp Lenz X, Rekurrent, vertreten durch Rechtsanwalt Kevin Kleger, Dufourstrasse 121, 9000 St.”

“Bei der Festsetzung der Dauer des Lernfahr- oder Führerausweisentzugs sind die Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen, namentlich die Gefährdung der Verkehrssicherheit, das Verschulden, der Leumund als Motorfahrzeugführer sowie die berufliche Notwendigkeit, ein Motorfahrzeug zu führen. Die Mindestentzugsdauer darf jedoch nicht unterschritten werden (Art. 16 Abs. 3 SVG). 3.2 Das Gesetz unterscheidet zwischen leichter, mittelschwerer und schwerer Widerhandlung. Eine schwere Widerhandlung begeht, wer durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt (Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG). Die schwere Widerhandlung entspricht gemäss konstanter Rechtsprechung der groben Verkehrsregelverletzung im Sinn von Art. 90 Abs. 2 SVG (BGE 132 II 234, 238 E. 3.2; BGr, 28. März 2007, 6A.86/2006, mit weiteren Hinweisen). 3.3 Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Art. 27 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglenker zur Beachtung von Signalen und Markierungen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. Gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften 50 km/h. 3.4 Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer im Sinn von Art. 90 Abs. 2 SVG bzw. Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG ist bereits beim Vorliegen einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Die erhöhte abstrakte Gefahr setzt die naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung voraus (BGE 131 IV 133, 136 E. 3.2). Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist unabhängig von den konkreten Umständen objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinn von Art. 90 Abs. 2 SVG bzw. eine schwere Verkehrsgefährdung im Sinn von Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG zu bejahen, wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn um 35 km/h, ausserorts um 30 km/h und innerorts um 25 km/h überschritten worden ist (BGr, 26. Oktober 2011, 1C_335/2011, E.”

“Subsumtion Gemäss Beweisergebnis überschritt der Beschuldigte in sämtlichen angeklagten und von ihm bestrittenen Fällen die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um mindestens + 1 km/h und bis und mit + 29 km/h (ausserorts mit Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h). Damit ist der objektive Tatbestand der einfachen Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt. Bei all diesen Fahrten verfügte der Beschuldigte offensichtlich nicht über einen Tacho, der die effektiv gefahrene Geschwindigkeit angezeigt hätte. Das Ritzel und das Kettenrad wechselte er wissentlich und willentlich aus und wusste deshalb, dass die Tachoanzeige nicht (mehr) verlässlich ist. Damit hat er die Geschwindigkeitsüberschreitung und die erheblichen Risiken seiner Fahrweise mindestens in Kauf genommen. Entsprechend ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt.”

“Fazit Der Beschuldigte ist im Ergebnis wegen mehrfacher grober Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV schuldig zu sprechen. IV.              Strafzumessung”

“Il faut à cet égard rappeler que l’art. 17 OPB prévoyait un délai de quinze ans à compter de 1986 pour procéder à l’assainissement des routes, délai qui a été prolongé en octobre 2004 jusqu’à fin mars 2018 (RO 2004 4167) et qu’un tel laps de temps aurait dû permettre au département d’étudier et de mettre en œuvre les mesures nécessaires pour se conformer au droit fédéral avant de se trouver dans l’urgence. Le fait que le département n’ait pas agi avec la célérité nécessaire ne saurait l’exonérer aujourd’hui du respect des exigences légales et jurisprudentielles relatives au contenu d’une expertise préalable. 33.         À ce stade, il convient de déterminer si les données et informations résultant des documents et pièces sur lesquels le département s’est fondé pour adopter l’arrêté litigieux permettent de déterminer, pour chacun des tronçons visés, si l’abaissement de la vitesse maximale autorisée est nécessaire, adéquat et proportionné à l’objectif visé et s’il répond aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR. Il ressort des écritures du département que pour connaître le statu quo ante, celui-ci s’est référé aux données répertoriées dans le cadastre du bruit, de sorte qu’il avait connaissance des nuisances sonores locales concrètes avec les dépassements des VLI sur chaque tronçon visé par l’arrêté, lesquels ont d’ailleurs été sélectionnés en raison de ces dépassements. Le classement de chaque route était disponible dans le SITG et il avait également connaissance de l’avancement de la pose de revêtements phono-absorbants disponible pour chaque tronçon intégré dans la nouvelle stratégie de modération de la vitesse. Il avait également tenu compte des données du SITG sur la population affectée par des nuisances sonores excessives le long des tronçons intégrés dans la nouvelle stratégie de modération de la vitesse. Par ailleurs, le département s’est appuyé sur les expertises boulevards et LMCE qui sont complétées par l’expertise TPG, laquelle ne porte que sur cinq lignes (1, 8, 14, 19 et 22) mais retient être représentative en raison du nombre de kilomètres parcourus par an et de leur fréquentation.”

“En effet, d’une part, les tronçons concernés ne sont pas concentrés dans le centre-ville d’une localité genevoise, mais se situent sur pratiquement tout le canton, d’autre part, l’abaissement de la vitesse envisagé n’est pas toujours de 50 km/h à 30 km/h puisque l’arrêté prévoit aussi des abaissements de la vitesse de 60 km/h à 50km/h et, surtout, ces mesures ne sont pas uniquement prévues de nuit, mais également de jour pour près de 280 tronçons, de sorte qu’elles ne concernent pas « un faible » pourcentage du trafic total, comme c’était le cas pour Lausanne. À l’appui de son argumentation, le département expose, à juste titre, que selon la jurisprudence fédérale, des expertises qui se fondent sur les nuisances sonores locales concrètes avec les dépassements des VLI selon le cadastre du bruit, la statistique des accidents, la qualification et le classement de la route concernée dans le plan directeur, le niveau d’aménagement de la route et les évaluations des mesures de vitesse effectuées sur place et la fréquence des véhicules en tenant compte des transports publics répondent aux critères des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, étant noté que des mesures de contrôle sont inutiles si les VLI sont massivement dépassées selon le cadastre du bruit (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/ 2017 du 20 mars 2018 consid. 5.3 et 5.4). Le département en déduit ainsi qu’en présence de données, d’analyses ou autres éléments contenant ces informations, il serait possible à l’autorité d’ordonner en bloc l’abaissement à 30 km/h voire à 50 km/h de la vitesse sur les tronçons, sans examiner la situation concrète de chacun d’entre eux. Le tribunal n’a pas la même lecture de cet arrêt du Tribunal fédéral, lequel confirme en réalité, dans le cas zurichois qui lui était soumis, que la juridiction cantonale avait considéré à juste titre que les expertises effectuées au cas par cas (« Diese bedeutet, dass stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist. Diese ist vorliegend erfolgt, wurde doch für jeden Streckenabschnitt ein eigenes Gutachten angefertigt », consid. 4.2) contenaient toutes les informations nécessaires à la détermination du besoin d’assainissement de chaque tronçon routier concerné et qu’elles permettaient de déduire quelles étaient les affectations dans les zones subissant les émissions sonores et à quels degrés de sensibilité au bruit les bien-fonds étaient attribués.”

“Au surplus, il doit être relevé que le département a eu l’occasion d’admettre que la réduction des vitesses autorisées n’est pas fondée, pour tous les tronçons concernés par l’arrêté litigieux, sur la lutte contre le bruit, ayant mentionné à ce sujet trois tronçons devant la commission des transports du Grand Conseil. Le tribunal ignore donc si d’autres tronçons ont été sélectionnés pour ce même motif (« demande des riverains en raison de l’état de la route »), voire pour d’autres motifs encore. Dans ces circonstances, on peut d’ailleurs se demander sur quels éléments le département s’est fondé pour décider de réduire la vitesse maximale autorisée dans un tunnel, tel que celui des Communes-Réunies, en lien avec l’objectif poursuivi qui est de lutter contre les nuisances sonores du trafic routier. Il ne saurait dès lors pas être admis que les expertises boulevards et LMCE, si tant est qu’il puisse être considéré que l’étude LMCE réunisse les caractéristiques d’une expertise au sens défini par la jurisprudence, traitent de tronçons suffisamment représentatifs de l’ensemble des près de 280 axes visés par l’arrêté. Partant, elles ne sauraient être « généralisées » à tous ces axes, de sorte que faute d’expertise au cas par cas conforme au droit fédéral, soit répondant aux critères requis par les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, le tribunal de céans ne dispose pas des informations nécessaires pour juger si les mesures retenues par l’autorité intimée sont toutes proportionnées à l’objectif visé. En tout état, quand bien même le but poursuivi, à savoir la diminution des nuisances sonores générées par le trafic routier, qui relève à l’évidence d’un intérêt public important, est vraisemblablement atteint par une réduction de la vitesse maximale autorisée, cela ne suffit pas pour admettre que le département serait dispensé de procéder aux expertises préalables. Il en va de même du risque financier considérable résultant du non-respect de l’OPB, que fait valoir le département, lequel reste d’ailleurs à l’heure actuelle hypothétique. Il y a par conséquent lieu de conclure que le département, en ne procédant pas à l’appréciation exhaustive des circonstances concrètes afin d’évaluer la proportionnalité des mesures prévues, a contrevenu aux art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, de sorte que l’arrêté querellé doit être annulé pour cette raison.”

“Le tribunal n’a pas la même lecture de cet arrêt du Tribunal fédéral, lequel confirme en réalité, dans le cas zurichois qui lui était soumis, que la juridiction cantonale avait considéré à juste titre que les expertises effectuées au cas par cas (« Diese bedeutet, dass stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist. Diese ist vorliegend erfolgt, wurde doch für jeden Streckenabschnitt ein eigenes Gutachten angefertigt », consid. 4.2) contenaient toutes les informations nécessaires à la détermination du besoin d’assainissement de chaque tronçon routier concerné et qu’elles permettaient de déduire quelles étaient les affectations dans les zones subissant les émissions sonores et à quels degrés de sensibilité au bruit les bien-fonds étaient attribués. Il n’était donc nullement question d’ordonner en bloc l’abaissement de la vitesse à 30 km/h sans examiner la situation concrète des tronçons visés, au contraire. Le Tribunal fédéral a simplement admis que les expertises en cause, qui étaient critiquées par le recourant, répondaient aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, notant d’ailleurs que les mesures nécessaires des flux de trafic et l’analyse de la situation sonore pour les différentes affectations avaient également à être présentées. Le département soutient également qu’il y a lieu de tenir compte, dans l’examen des conditions que doit remplir l’expertise préalable et du degré de détail exigé, de l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. Les appelées en cause adoptent une position analogue. Cet argument ne convainc pas le tribunal. Certes, à teneur de l’art. 17 al. 4 let. b OPB, le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d’isolation acoustique des routes a expiré à la fin mars 2018, avec pour effet que les exigences légales susmentionnées ne sont pas respectées depuis sept ans. Ce retard ne saurait à l’évidence pas autoriser l’autorité intimée à se dispenser d’une expertise réunissant les caractéristiques nécessaires pour prouver que les conditions requises pour prescrire une dérogation à la limitation générale de vitesse sont bien réalisées.”

“Gemäss dem Polizeirapport vom 30. September 2021 (UV-Akten Nr. 42) hat der Beschwerdeführer gegen folgende Regeln verstossen: • Art. 27 Abs. 1 SVG: Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei sind zu befolgen; • Art. 31 Abs. 1 SVG: Der Führer muss das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann; • Art. 32 Abs. 1 SVG: Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen; • Art. 90 Abs. 1 SVG: Mit Busse wird bestraft, wer Verkehrsregeln dieses Gesetzes oder der Vollziehungsvorschriften des Bundesrates verletzt; • Art. 4 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11): Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können; • Art. 18 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21): Das Signal "Allgemeines Fahrverbot in beiden Richtungen" (2.01) zeigt an, dass der Verkehr grundsätzlich in beiden Fahrtrichtungen für alle Fahrzeuge verboten ist. Im Polizeirapport wurden dem Beschwerdeführer explizit unter dem Punkt "Infractions" Unaufmerksamkeit, Nichtbeherrschen des Fahrzeugs, in Bezug auf die Ortsverhältnisse unangepasste Geschwindigkeit sowie Missachtung des Signals "Allgemeines Fahrverbot in beiden Richtungen" vorgeworfen.”

“Diesbezüglich hat die Parkverbotszone somit keine (zusätzliche) Einschränkung der heute schon bestehenden (legalen) Parkmöglichkeiten zur Folge. Zu der von den Beschwerdeführern gerügten geringen Anzahl Parkplätze für Besucher/Dienstleister (act. G 7 [B 2021/129 f.] Ziffern 17 und 50) ist festzuhalten, dass Parkplätze in erster Linie auf dem jeweiligen privaten Grundstück bereitzustellen sind; es ist nicht Aufgabe des Strasseneigentümers, auf öffentlichem Grund für private Besucherparkplätze zu sorgen. Gemäss Konzept 2014 bildet sodann das Strassennetz und dessen Verkehrsorientierung (Sammelstrassen, untergeordnetes Strassennetz) das massgebliche Kriterium für die Abgrenzung von Tempo-30-Zonen (vgl. act. G 10/3 Beilage 6 [B 2021/130] S. 5-11). Die Abgrenzung erfolgt mithin nicht nach Quartieren bzw. Quartiergrenzen. Nachdem somit die Tempo-30-Zone nicht auf ein einzelnes Quartier beschränkt werden musste und die Quartiere Y.__ und X.__ - als Siedlungsbereich im Sinn von Art. 22a SSV - örtlich zusammenhängen, durfte die Anordnung einer Tempo-30-Zone für das gesamte Gebiet (im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 22a SSV ["…in Quartieren oder Siedlungsbereichen …"]) erfolgen. Eine Gehörsverletzung (act. G 7 [B 2021/129 f.] Ziffer 33) ist diesbezüglich nicht erkennbar, zumal der Rekursentscheid der Vorinstanz 2 sich zur Gebietsumgrenzung der Tempo-30-Zone äusserte und im ganzen Gebiet unter anderem erhebliche Sicherheitsdefizite durch eingeschränkte Sichtweiten ortete (vgl. act. G 2 [B 2021/130] S. 13-15 E. 3.6 bis 3.9). Sodann zeigte die Vorinstanz 1 überzeugend auf, dass die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV für die Einführung einer Tempo-30-Zone erfüllt sind (vgl. act. G 2 [B 2021/129] E. 5c S. 14-18), wobei die Feststellung eines Sicherheitsdefizits als Grund für die Einführung einer Tempo-30-Zone nicht voraussetzte, dass sich in Vergangenheit (polizeilich registrierte) Unfälle ereignet haben (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 4.3). Im Übrigen legen die Beschwerdeführer nicht substantiiert dar und es ist auch nicht erkennbar, welche Nachteile ihnen durch die Anordnung der Tempo-30-Zone erwachsen sollten.”

“Die fahrlässige Tötung im Sinne von Art. 117 StGB sowie die fahrlässige grobe Verletzung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbin- dung mit Art. 27 Abs. 1 SVG, Art. 31 Abs. 1 SVG, Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 34 Abs. 1 SVG sind Offizialdelikte, weswegen hierfür keine Strafanträge erforderlich sind.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstge­schwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindig­keit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Neben­strassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Er­schliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt. Abweichende signalisierte Höchstgeschwin­digkeiten gehen den allge­meinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt. Abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten gehen den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV).”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).”

“oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Bst. d). Eine kumulative Erfüllung der Voraussetzungen wird nicht verlangt. Ausserorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 Bst. c SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) angeordnet werden. Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Das Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG kann von verwaltungseigenen oder externen Sachverständigen erstellt werden. Es soll der Behörde die sachlichen Grundlagen für den Entscheid liefern. Es ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind an das Gutachten unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.14 Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.15 Das Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG stellt ein Beweismittel nach Art. 19 Abs. 1 VRPG dar. Für die Bewertung der Beweise gilt der Grundsatz der freien Beweiswürdigung, wonach die Behörde den Beweisen nach ihrer eigenen, freien Überzeugung ein bestimmtes Gewicht beimisst.”

“Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routière commenté, 2015, art. 31 LCR n. 2 ss). La maîtrise de la direction fait partie de la maîtrise du véhicule au sens large. Ainsi, tout conducteur doit "tenir sa voie", c’est-à-dire ne pas dévier de la trajectoire suivie jusqu’alors sans certaines précautions (cf. ATF 63 II 221 / JdT 1937 I 460; Bussy/Rusconi, art. 31 LCR n. 2.5). L'observation de la règle de l'adaptation de la vitesse aux "circonstances" est la première condition de la maîtrise du véhicule. S'il veut "pouvoir se conformer aux règles de la prudence", comme le prescrit l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra en effet, avant tout, adapter sa vitesse, pour qu'elle ne constitue ni une cause d'accident ni une gêne excessive pour la circulation. Il n'existe pas de vitesse "adaptée en soi" ni de vitesse "excessive" en soi. C'est la prudence commandée par les circonstances qui constitue le cadre de l'adaptation de la vitesse. Il s'agit là d'une notion concrète et il faut tenir compte de l'ensemble des circonstances (cf. Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n. 1.1). On considère que la vitesse est adaptée lorsqu’elle permet, compte tenu des circonstances, de ralentir au bon moment, voire d’arrêter, le véhicule afin de ne pas entraver ni de mettre en danger ceux qui utilisent la chaussée conformément aux règles établies (cf. Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n. 1.2). 3.2. En l’espèce, à l'évidence, le recourant circulait à une vitesse inadaptée à l'état de la route, à sa connaissance du véhicule et à son état personnel, puisqu'il en a perdu la maîtrise et est sorti de la route. Ce faisant, il a enfreint les dispositions précitées. 4. 4.1. La LCR distingue les infractions légères, moyennement graves et graves (art. 16a à 16c LCR). Conformément à l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui et à laquelle seule une faute bénigne peut être imputée. En vertu de l’art. 16b al. 1 let. a LCR, commet une infraction moyennement grave la personne qui, en violant les règles de la circulation, crée un danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque.”

“S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc. ; cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.2). Il est déterminant que l'autorité compétente dispose, notamment sur la base de l'expertise, des informations nécessaires pour pouvoir juger si l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, adéquate et proportionnée au regard de l'objectif concerné (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêt 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). Les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR n'exigent pas un rapport d'expertise indépendant au sens de l'art. 12 PA. Il est en revanche déterminant qu'il ait été établi par des spécialistes et qu'il réponde aux exigences légales (cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.1). De telles expertises sont soumises à la libre appréciation des preuves par le juge. Concernant des questions techniques, le tribunal ne peut toutefois s'écarter d'une expertise que pour des raisons valables. Il doit examiner si, sur la base des autres moyens de preuve et des allégations des parties, des objections sérieuses s'imposent quant à la cohérence de l'exposé de l'expertise (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2). Dans les expertises dans le domaine du droit de l'environnement, les avis de l'OFEV ont un poids considérable. Cela vaut en particulier pour les questions méthodologiques dans les domaines où l'OFEV édicte des recommandations de mesure, des programmes de calcul ou d'autres aides à l'exécution. Des critiques convaincantes de l'OFEV constituent donc un motif pour s'écarter du résultat d'une expertise technique versée au dossier ou pour exiger des clarifications supplémentaires (cf.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).”

“Insbesondere kann es zu gefährlichen Situationen kommen, wenn Fussgänger einem fahrenden Personenwagen auf dem Trottoir auf die Strasse ausweichen müssen, so wie es vorliegend der Fall war. Im Übrigen stellt bereits ein driftendes Fahrzeug bzw. ein Fahrzeug, worüber der Fahrer die Kontrolle verloren hat, in- nerorts auf einer relativ schmalen Einbahnstrasse eine Gefährdung für die übrigen Verkehrsteilnehmer und Fussgänger dar. Die weiteren Fussgänger, die sich zum fraglichen Zeitpunkt an der besagten Örtlichkeit aufhielten, gaben auch allesamt an, sich durch das Verhalten des Beschuldigten gefährdet gefühlt zu haben. Der Beschuldigte hat durch sein Verhalten, mithin das zu schnelle Beschleunigen ausgangs der Kurve, Gegenlenken und anschliessendem Befahren des Trottoirs, ein erhebliches und naheliegendes Risiko für eine Kollision auf dem Trottoir sowie auf der Strasse mit möglichen Folgen für Leib und Leben geschaffen. Der objekti- ve Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 31 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG ist folglich erfüllt.”

“La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau (art. 32 al. 1 LCR). A teneur de l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 3 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962 (RS 741.11; OCR) précise que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l'attention requise par l'art. 3 al. 1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6; arrêt du Tribunal fédéral 6B_665/2015 du 15 septembre 2016 consid. 2.2). 2.4.2. L'art. 32 al. 1 LCR dispose que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau. 2.4.3. Selon l'art. 33 al. 1 LCR, le conducteur facilitera aux piétons la traversée de la chaussée. Avant les passages pour piétons, le conducteur circulera avec une prudence particulière et, au besoin, s'arrêtera pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s'y engagent (al. 2). Les règles prescrites à l'art. 33 al. 2 et 3 LCR constituent en principe des règles fondamentales de la circulation dont la violation tombe généralement sous le coup de l'art. 90 al. 2 LCR (Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd.”

“in der Folge Nichtbelassen des Vortritts gegenüber einer Passantin auf einem Fussgängerstreifen vorgeworfen mit der Folge, dass der Beschuldigte mit dem von ihm gefahrenen Lieferwagen die Geschädigte angefahren bzw. getroffen habe. Zudem habe der Beschuldigte den Sicherheitsgurt nicht getragen. Der Beschuldigte wurde aufgrund dieses Sachverhalts der mehrfach begangen einfachen Verkehrsregelverletzung angeklagt. Der Anklage ist klar zu entnehmen, welche Verkehrsregeln der Beschuldigte verletzt haben soll. Die Geschwindigkeitsanpassungsregel von Art. 32 Abs. 1 SVG, die Pflichten gegenüber Fussgängern gemäss Art. 33 Abs. 2 SVG wie auch die Vortrittsregel von Art. 6 Abs. 1 VRV sind denn auch ausdrücklich erwähnt. Weiter geht aus dem umschriebenen Sachverhalt indirekt hervor, dass der Beschuldigte durch die Missachtung dieser Verkehrsregeln den Unfall verschuldet habe. Für das Gericht sind damit alle Tatbestandsmerkmale der geltend gemachten Delikte angeklagt. Zudem muss die Staatsanwaltschaft eben gerade keine konkrete angemessene Geschwindigkeit im Strafbefehl angeben, da sich diese anhand der konkreten Umstände bestimmt (Art. 32 Abs. 1 SVG). So hat der Fahrzeugführer z.B. vor Fussgängerstreifen besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriffe sind, ihn zu betreten (Art. 33 Abs. 2 SVG). Weiter darf der Fahrzeugführer nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann (Art. 4 Abs. 1 VRV). Dem Beschuldigten war zu jeder Zeit klar, was ihm vorgeworfen wird, und er konnte sich entsprechend verteidigen, was aus seinem Verhalten und seinen Aussagen im Strafverfahren ohne weiteres ersichtlich ist. Die von der Verteidigung hervorgehobenen Unklarheiten bezüglich des Sachverhalts sind folglich nicht von Bedeutung. Eine Verletzung des Anklageprinzips ist nicht ersichtlich. Ergänzend dazu ist festzuhalten, dass auch in Bezug auf die subjektive Tatbestandskomponente keine Verletzung des Anklagegrundsatzes vorliegt, dies sowohl betreffend den Vorwurf der einfachen Verkehrsregelverletzung (Art. 90 Abs.”

“La densité de la circulation, la multiplication des incidents et accidents de tous genres et de toutes gravités, justifient des exigences plus sévères. La stabilité du chargement et son immobilité sur le camion doivent être assurées en tenant compte d'accidents anodins, telle la collision bénigne, en chaîne ou non, tel le dérapage sur du sol mouillé ou sur du verglas, qui aboutit à une collision latérale contre un mur ou une barrière : ces accidents le plus souvent n'affectent pas gravement le véhicule ; tout au moins celui-ci reste sur ses roues et ne subit pas de dommage important. Dans toutes ces éventualités cependant l'instabilité du chargement, qui par exemple basculerait en atteignant d'autres usagers, peut avoir des conséquences graves qu'une fixation adéquate permet d'éviter (ATF 97 II 238 consid. 3.c ; voir aussi arrêt du Tribunal fédéral 1C_223/2008 du 8 janvier 2009 consid. 2.3 ; A. BUSSY / B. RUSCONI / Y. JEANNERET / A. KUHN / C. MIZEL / C. MULLER, Code suisse de la circulation routière commenté, 2015, 4ème éd., n. 2.2 ad art. 32 LCR). Un risque de mise en danger abstraite pour la sécurité routière suffit (arrêt du Tribunal fédéral 6B_594/2012 du 24 janvier 2013 consid. 2.4). Le conducteur est responsable de l'arrimage du chargement (M. NIGGLI / T. PROBST / B. WALDMANN, Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1ère éd., 2014, n. 43 ad art. 30 LCR). 2.3.1. Selon l'art. 57 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR), le conducteur s'assurera que le véhicule et son chargement répondent aux prescriptions et qu'il dispose des accessoires nécessaires tels que le signal de panne. 2.3.2. À teneur de l'art. 96 al. 1 let. c LCR, celui qui n'observe pas les restrictions ou les conditions auxquelles le permis de circulation ou l'autorisation sont soumis de par la loi ou dans un cas d'espèce, notamment en ce qui concerne le poids total du véhicule, est puni de l'amende. 2.3.3. L'art. 30 al. 2 LCR, 1ère phrase, prévoit que les véhicules ne doivent pas être surchargés. 2.3.4. L'art. 42 al. 1 de l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) permet, dans des cas particuliers et à certaines conditions, la modification du poids garanti figurant dans la fiche de réception par type (cf.”

“La densité de la circulation, la multiplication des incidents et accidents de tous genres et de toutes gravités, justifient des exigences plus sévères. La stabilité du chargement et son immobilité sur le camion doivent être assurées en tenant compte d'accidents anodins, telle la collision bénigne, en chaîne ou non, tel le dérapage sur du sol mouillé ou sur du verglas, qui aboutit à une collision latérale contre un mur ou une barrière : ces accidents le plus souvent n'affectent pas gravement le véhicule ; tout au moins celui-ci reste sur ses roues et ne subit pas de dommage important. Dans toutes ces éventualités cependant l'instabilité du chargement, qui par exemple basculerait en atteignant d'autres usagers, peut avoir des conséquences graves qu'une fixation adéquate permet d'éviter (ATF 97 II 238 consid. 3.c ; voir aussi arrêt du Tribunal fédéral 1C_223/2008 du 8 janvier 2009 consid. 2.3 ; A. BUSSY / B. RUSCONI / Y. JEANNERET / A. KUHN / C. MIZEL / C. MULLER, Code suisse de la circulation routière commenté, 2015, 4ème éd., n. 2.2 ad art. 32 LCR). Un risque de mise en danger abstraite pour la sécurité routière suffit (arrêt du Tribunal fédéral 6B_594/2012 du 24 janvier 2013 consid. 2.4). Le conducteur est responsable de l'arrimage du chargement (M. NIGGLI / T. PROBST / B. WALDMANN, Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1ère éd., 2014, n. 43 ad art. 30 LCR). 2.3.1. Selon l'art. 57 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR), le conducteur s'assurera que le véhicule et son chargement répondent aux prescriptions et qu'il dispose des accessoires nécessaires tels que le signal de panne. 2.3.2. À teneur de l'art. 96 al. 1 let. c LCR, celui qui n'observe pas les restrictions ou les conditions auxquelles le permis de circulation ou l'autorisation sont soumis de par la loi ou dans un cas d'espèce, notamment en ce qui concerne le poids total du véhicule, est puni de l'amende. 2.3.3. L'art. 30 al. 2 LCR, 1ère phrase, prévoit que les véhicules ne doivent pas être surchargés. 2.3.4. L'art. 42 al. 1 de l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) permet, dans des cas particuliers et à certaines conditions, la modification du poids garanti figurant dans la fiche de réception par type (cf.”

“Même à une allure très réduite, un freinage énergique peut en effet occasionner une légère bascule vers l’avant d’une voiture. De plus, cette différence de hauteur peut aussi être accentuée par la pente du giratoire qui supportait les roues, le véhicule de la dénonciatrice se situant vers son centre, plus élevé, et celui de l’appelant davantage à l’extérieur, plus bas (schéma annexé au rapport de police). En définitive, le jugement ne procède pas d’une appréciation arbitraire des preuves et son état de fait doit être confirmé. 5. 5.1 Chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies (art. 26 al. 1 LCR [loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 ; RS 741.01]). Le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence (art. 31 al. 1 LCR). La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (art. 32 al. 1 LCR). Le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent (art. 34 al. 4 LCR). Le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l’empêcherait de s’arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité ; lorsque le croisement est malaisé, il doit pouvoir s’arrêter sur la moitié de cette distance (art. 4 al. 1 OCR [Ordonnance sur les règles sur la circulation routière du 13 novembre 1962 ; RS 741.11]). Lorsque des véhicules se suivent, le conducteur se tiendra à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s’arrêter à temps en cas de freinage inattendu (art. 12 al. 1 OCR). 5.2 Dans son ordonnance du 16 septembre 2019, le Préfet du district de Nyon indique que l’appelant a transgressé les art. 33 al. 1 et 51 al. 3 LCR (obligations à l’égard des piétons ; devoirs en cas d’accident), ainsi que les art. 3 al. 1 et 51 al. 2 OCR (perte de maîtrise en raison de l’utilisation d’un système d’information ; conditions de circulation de cavaliers deux de front), ce qui est erroné, puisqu’aucun piéton ni cavalier n’est impliqué dans le heurt et que le doute a profité à l’appelant en ce qui concerne le fait qu’il ne s’est pas arrêté pour procéder au constat.”

“1 SVG), was unter anderem voraussetzt, dass er seine Aufmerksamkeit dem Verkehr zuwendet (vgl. Art. 3 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Das Mass der Aufmerksamkeit, das vom Fahrzeuglenker verlangt wird, beurteilt sich nach den gesamten Umständen, namentlich der Verkehrsdichte, den örtlichen Verhältnissen, der Zeit, der Sicht und den voraussehbaren Gefahrenquellen. Wenn er sein Augenmerk im Wesentlichen auf be stimmte Stellen zu richten hat, kann ihm für andere eine geringere Aufmerksamkeit zugebilligt werden (BGE 129 IV 282 E. 2.2.1; 127 II 302 E. 3c mit weiteren Hinweisen; jüngst etwa Urteil 6B_1318/2019 vom 23. Juni 2021 E. 2.3.2). Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen (Art. 32 Abs. 1 SVG). Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 VRV).”

“Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable, dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l'auteur, aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable. Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d'associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence. La violation des devoirs de la prudence peut aussi être déduite des principes généraux, si aucune règle spéciale de sécurité n'a été violée. En second lieu, la violation du devoir de prudence doit être fautive, c'est-à-dire qu'il faut pouvoir reprocher à l'auteur une inattention ou un manque d'effort blâmable (ATF 145 IV 154 consid. 2.1 et les références citées ; 133 IV 158 consid. 5.1). En matière de circulation routière, les devoirs de la prudence sont consacrés par la LCR. L'art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (phr. 1). Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (phr. 2). À teneur de l'art. 34 al. 3 LCR, le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d’une voie à l’autre, est tenu d’avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu’aux véhicules qui le suivent. Au sens de l'art. 41 al. 2 OCR, le conducteur qui doit emprunter le trottoir avec son véhicule observera une prudence accrue à l’égard des piétons et des utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules ; il leur accordera la priorité.”

“La jurisprudence a déduit de cette règle le principe de la confiance, qui permet à l'usager qui se comporte réglementairement d'attendre des autres usagers, aussi longtemps que des circonstances particulières ne doivent pas l'en dissuader, qu'ils se comportent également de manière conforme aux règles de la circulation, c'est-à-dire ne le gênent ni ne le mettent en danger (ATF 143 IV 500 consid. 1.2.4 p. 505 s.; 143 IV 138 consid. 2.1 p. 140; 125 IV 83 consid. 2b p. 87 et les références citées). Seul celui qui s'est comporté réglementairement peut invoquer le principe de la confiance. Celui qui viole des règles de la circulation et crée ainsi une situation confuse ou dangereuse ne peut pas attendre des autres qu'ils parent à ce danger par une attention accrue. Cette limitation n'est cependant plus applicable lorsque la question de savoir si l'usager a violé une règle de la circulation dépend précisément de la possibilité qu'il a d'invoquer le principe de la confiance, en d'autres termes, si et dans quelle mesure il pouvait se fonder sur le comportement de l'autre usager (ATF 143 IV 500 consid. 1.2.4 p. 506 ; ATF 129 IV 282 consid. 2.2.1 p. 285 et les références citées). 3.3.4 D'après l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b p. 291; plus récemment TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 6B_1247/2013 du 13 mars 2014 consid. 3.1). La violation de l'art. 32 al. 1 LCR n'est pas subordonnée à la condition de la perte de maîtrise du véhicule (TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 4A_76/2009 du 6 avril 2009 consid. 3.2). En outre, l'art.”

“Der Bund hat im Bereich des Strassenverkehrs eine umfassende Rechtsetzungskompetenz (Art. 82 Abs. 1 BV). Massgeblich ist damit primär das Strassenverkehrsgesetz (SVG; SR 741.01). Gemäss Art. 106 Abs. 1 SVG erlässt der Bundesrat die zum Vollzug dieses Gesetzes notwendigen Vorschriften und bezeichnet die zur Durchführung zuständigen eidgenössischen Behörden. Er kann das ASTRA zur Regelung von Einzelheiten ermächtigen. Im Übrigen führen die Kantone das SVG durch, treffen die dafür notwendigen Massnahmen und bezeichnen die zuständigen kantonalen Behörden (Art. 106 Abs. 2 SVG). Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen. Die entsprechenden Geschwindigkeitslimiten finden sich in Art. 4a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) und in Art. 22a ff. der Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.013). Die gesetzlichen Grundlagen für eine Geschwindigkeitskontrolle sind gestützt darauf in verschiedenen Bestimmungen in der Strassenverkehrskontrollverordnung (SKV; SR 741.013), in der Verordnung des ASTRA hierzu (VSKV-ASTRA; SR 741.013.1) sowie in der Messmittelverordnung (MessMV; SR 941.210) enthalten.”

“In rechtlicher Hinsicht ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 32 Abs. 1 SVG die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen ist, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Weiter müssen Fahrzeuge rechts, auf breiten Strassen innerhalb der rechten Fahrbahnhälfte fahren. Sie haben sich möglichst an den rechten Strassenrand zu halten, namentlich bei langsamer Fahrt und auf unübersichtlichen Strecken (Art. 34 Abs. 1 SVG). Auf Strassen mit Sicherheitslinien ist immer rechts dieser Linien zu fahren (Art. 34 Abs. 2 SVG). Sicherheitslinien und doppelte Sicherheitslinien dürfen nach Art. 73 Abs. 6 lit.”

“3 und 4 SVG Vorsatz bezüglich der Verletzung einer elementaren Verkehrsregel und der Risikoverwirklichung, wobei Eventualvorsatz genügt (BGE 142 IV 137 E. 3.3). Ein Gefährdungsvorsatz oder der Vorsatz, einen bestimmten Erfolg herbeizuführen, ist nicht erforderlich (Urteil 6B_1404/2019 vom 17. August 2020 E. 3.3). Derjenige, der eine nach Art. 90 Abs. 4 SVG erfasste Geschwindigkeitsüberschreitung begeht, begeht objektiv eine qualifizierte schwere Verletzung der Strassenverkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 3 SVG und erfüllt grundsätzlich die subjektiven Tatbestandsvoraussetzungen. Es ist davon auszugehen, dass der Täter bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung, die so hoch ist, dass sie die in Art. 90 Abs. 4 SVG schematisch festgelegten Schwellenwerte erreicht, einerseits die Absicht hat, grundlegende Verkehrsregeln zu verletzen und andererseits in Kauf nimmt, ein hohes Unfallrisiko einzugehen, das zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen kann (vgl. BGE 140 IV 133 E. 4.2.1 und BGE 139 IV 250 E. 2.3.1). Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV). Die Geschwindigkeitsbegrenzung beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell" (Art. 4a Abs. 2 VRV). Wird die signalisierte Geschwindigkeitsbegrenzung nicht eingehalten, liegt neben einer Verletzung der Höchstgeschwindigkeit regelmässig auch eine Verletzung von Art. 27 Abs. 1 SVG vor, wonach Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei befolgt werden müssen.”

“Theoretische Grundlagen zu Art. 90 Abs. 1 SVG Gemäss Art. 90 Abs. 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) wird mit Busse bestraft, wer die Verkehrsregeln dieses Gesetzes oder der Vollziehungsvorschriften des Bundesrats verletzt. Unter diese Bestimmung fallen sämtliche Verkehrsregelverletzungen, soweit diese keinen qualifizierten Tatbestand erfüllen. Wo es das Gesetz nicht ausdrücklich anders bestimmt, sind auch fahrlässig begangene Widerhandlungen strafbar (Art. 100 Ziff. 1 SVG). Nach Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften (innerorts) unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h, wobei der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nach Art. 4a VRV abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten vorgehen (Art. 4a Abs. 5 VRV und Art. 108 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]). Beginn und Ende der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit werden durch Signale markiert. Entsprechende Geschwindigkeitssignale sind gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG zu befolgen.”

“Die Vorbringen des Beschwerdeführers gehen weitgehend an der Sache vorbei. Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Weiter ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, wobei der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt (vgl. Art. 32 Abs. 1 und Abs. 2 SVG). In Ausführung von Art. 32 Abs. 2 SVG setzt Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h fest. Nach Art. 4a Abs. 2 VRV gilt diese allgemeine Höchstgeschwindigkeit gemäss Abs. 1 lit. a im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft. Sie beginnt beim Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» und endet beim Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell».”

“September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit. c) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d). 4.3 Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2). 4.4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.4.2). 5.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, bei den betroffenen Strassenabschnitten handle es sich um Hauptverkehrsachsen.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).”

“Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG muss der Führer eines Fahrzeuges dieses ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Dabei hat er laut Art. 32 Abs. 1 SVG die Geschwindigkeit den konkreten Verhält- nissen anzupassen. Der gekieste Schotterweg, auf welchem die Beschuldigten ih- re leichtsinnige Aktion durchführten, war für die konkret gefahrene Geschwindig- keit in völliger Dunkelheit nicht geeignet. Als Folge davon verlor C._____ die Herrschaft über das Fahrzeug. Auch diese beiden Tatbestände sind erfüllt.”

“siedlungsorientierten und verkehrsorientierten Strassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur, was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen, auch zum Folgenden). Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeit. Weiterhin gilt auch, dass die Anforderungen umso strenger sind, je stärker verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit umso grösser, je weniger stark verkehrsorientiert der zu beurteilende Strassenabschnitt ist. Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gestützt auf ein Gutachten zu fällende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Das Gutachten muss grundsätzlich weiterhin alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand haben. Es reicht jedoch, wenn diejenigen Voraussetzungen, welche nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Das Gutachten soll einer Beschwerdeinstanz immerhin ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss dem ebenfalls neu formulierten und seit dem 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten ("siedlungsorientierten") und verkehrsorientierten Nebenstrassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur (vgl. Urteile 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6, in: ZBl 123/2022 S. 39; 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4), was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt. Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen nämlich gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 660; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 S. 574; siehe auch EJPD, BGE 150 II 444 S. 460 Weisungen, a.a.O., Ziff. 7.1; vorne E. 6.3). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein (BGE 136 II 539 E. 3.3). Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeiten (vgl. Urteil 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/ 2013 S. 574). Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Urteil 1C_117/2017 vom 20.”

“Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Urteil 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 660). Es gilt somit weiterhin, dass die Anforderungen an das Gutachten davon abhängen, wie stark verkehrsorientiert eine Strasse ist. So sind die Anforderungen an das Gutachten umso strenger, je stärker verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (vgl. vorne E. 4.1). Die auf den 1. Januar 2023 in Kraft gesetzten Rechtsänderungen betreffen nicht verkehrsorientierte Strassen und heben die Gutachtenspflicht für diese vollständig auf (vorne E. 3.3 und 4.1). Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV von der "Behörde oder dem ASTRA" gestützt auf ein Gutachten zu erfolgende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Soweit Gutachten heute für eine solche Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten noch erforderlich sind, nämlich bei verkehrsorientierten Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV, haben sie grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“Gemäss neuem Recht ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst die Frage zu beantworten, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse (Art. 1 Abs. 9 revSSV; vgl. vorne E. 4.1) handelt oder nicht. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Herauf- oder Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4bis revSSV). Davon unberührt bleibt dagegen, dass es dem Kanton bzw. nach Massgabe des kantonalen Rechts der Gemeinde grundsätzlich frei steht, eine bisher verkehrsorientierte Strasse in eine nicht verkehrsorientierte Strasse bzw. eine bisher nicht verkehrsorientierte in eine verkehrsorientierte Strasse umzuwandeln, soweit keine anderen bundes- oder kantonalrechtlichen Bestimmungen dem entgegenstehen (die "Widmung" der Strasse ist ein Aspekt der kantonalen Strassenhoheit, vgl. dazu STEFAN VOGEL, in: St. Galler Kommentar, Bundesverfassung, 4. Aufl. 2023, N. 6 zu Art. 82 BV). Unmittelbar damit zusammenhängend kann sich die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit in neuem Licht zeigen. Nichts daran ändert, wenn die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit direkt mit der Frage zusammenhängt, ob eine Strasse verkehrsorientiert oder nicht verkehrsorientiert ist (vgl., im Zusammenhang mit einer Begegnungszone auf dem Breitenrainplatz in der Stadt Bern, Urteil 1C_558/2019 vom 8.”

“Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let. d) (Arrêts du TF 1C_160/2012 du 10 décembre 2012 consid. 4.2 ; 1C_45/2010 du 9 septembre 2010 consid. 2.3). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). 33.         Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR). 34.         Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, les exigences relatives au contenu et à l'étendue de l'expertise dépendent du but de la limitation de vitesse et des circonstances locales (ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2, in : URP 2018 p. 660 ; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574). Des études approfondies peuvent par exemple être nécessaires pour les routes nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 II 539 consid. 3.3). En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid.”

“B._____-Tunnel: Missachtung der Geschwindigkeitsbegrenzungen und Nicht- anpassung der eigenen Geschwindigkeit an die gegebenen Umstände im Sinne von Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV sowie ungenügen- der Abstand beim Hintereinanderfahren im Sinne von Art. 34 Abs. 4 SVG und Art. 12 Abs. 1 VRV und Gefährdung anderer Teilnehmer bei Überholmanö- - 18 - vern im Sinne von Art. 44 Abs. 1 SVG”

“1 LCR (loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 ; RS 731.01), le conducteur doit rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. Selon l'art. 3 al. 1 OCR (ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962 ; RS 741.11), le conducteur voue son attention à la route et à la circulation. La violation simple de ces règles de circulation est punie de l'amende (art. 90 al. 1 LCR). Le degré de l'attention requise par l'art. 3 al. 1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 127 II 302 consid. 3c et arrêt cité). Les règles de la circulation sont des prescriptions de sécurité destinées à prévenir les accidents. L'art. 90 LCR réprime donc une infraction de mise en danger abstraite, sans égard au résultat concret de ces violations (cf. ATF 92 IV 33 consid. 1). En vertu de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al. 1 OCR précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. La vitesse doit être adaptée en cas d’humidité du sol, la chaussée étant rendue glissante par la pluie et provoquant un dérapage (ATF 90 IV 265 ; Bussy et alii, Code suisse de la circulation routière, Commentaire, 4e éd., Bâle 2015, n. 1.6 let. c ad art. 32 LCR). 5.3 Le Tribunal de police a retenu plusieurs éléments probants résultant du dossier permettant de conclure que l’appelant avait perdu la maîtrise du véhicule et infirmant sa thèse selon laquelle une défectuosité mécanique du véhicule aurait entraîné l’accident : - le véhicule avait été mis en circulation pour la première fois le 20 avril 2018, son propriétaire, M.________, l’avait acquis le 8 juin 2020 auprès d’un garage Audi et le compteur affichait 27'848 km au moment de l'accident, de sorte qu’il pouvait être retenu que le véhicule était récent et avait été acquis d’occasion auprès d’un garage certifié par la marque Audi, sans indice qu’il ait été précédemment accidenté ou ait fait l’objet de réparations défectueuses ; - les gendarmes avaient retenu que l’état des pneumatiques était en ordre (rapport de police du 13 décembre 2021, p.”

“En vertu de l'art. 77 al. 1 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, à défaut d'habilitation légale express, le Tribunal cantonal ne peut pas examiner en l'espèce le grief d'inopportunité (art. 78 al. 2 CPJA). 2. 2.1. Force est d'emblée de constater que le recourant ne conteste pas avoir circulé à la vitesse de 67 km/h, marge de sécurité déduite, à l'intérieur d'une localité où la vitesse est limitée à 50 km/h, correspondant à un dépassement net de 17 km/h de la vitesse maximale autorisée. Au demeurant, ce fait a également été retenu dans l'ordonnance pénale du 23 mars 2023 qui n'a pas été contestée. 2.2. D'après l'art. 27 al. 1 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. En application de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral a fixé les limitations générales de vitesse des véhicules automobiles à l'art. 4a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11). Cette disposition prévoit notamment, à son al. 1, que la vitesse maximale générale peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de la visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (let. a). En l’espèce, le recourant a manifestement violé l'art. 4a let. a OCR précité. Partant, la CMA se devait de prononcer une mesure administrative à son endroit. 2.3. Conformément à l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui, en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui et à laquelle seule une faute bénigne peut être imputée; en cas d’infraction particulièrement légère, il est renoncé à toute mesure administrative (al. 4); dans les autres cas, un avertissement peut être prononcé si les conditions de l’al.”

“1) – l'avance des frais de procédure ayant en outre été versée en temps utile – le recours est recevable à la forme et la Cour de céans peut en examiner les mérites. 1.2. En vertu de l'art. 77 al. 1 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, à défaut d'habilitation légale expresse, le Tribunal cantonal ne peut pas examiner en l'espèce le grief d'inopportunité (art. 78 al. 2 CPJA). 2. 2.1. Force est d'emblée de constater que le recourant ne conteste pas avoir circulé à la vitesse de 86 km/h, marge de sécurité déduite, à l'intérieur d'une localité, à un endroit limité à 60 km/h, correspondant à un dépassement net de la vitesse maximale autorisée de 26 km/h. Au demeurant, ce fait a également été retenu dans le cadre de l'ordonnance pénale, qui est entrée en force. 2.2. D'après l'art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. En application de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral a fixé les limitations générales de vitesse des véhicules automobiles à l'art. 4a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11). Cette disposition prévoit notamment, à son al. 1, que la vitesse maximale générale peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de la visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (let. a) et 80 km/h hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes (let. b). En outre, son al. 5 énonce que lorsque des signaux indiquent d'autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse. En l'espèce, au vu des faits établis, il faut constater que le recourant a violé les dispositions légales précitées. Partant, la CMA se devait de prononcer une mesure administrative à son égard. 3. 3.1. La LCR distingue les infractions légères, moyennement graves et graves (art. 16a à 16c LCR). Selon l'art. 16a al.”

“Fazit Rechtfertigungs- und/oder Schuldausschliessungsgründe sind keine vorhanden. Der Beschuldigte wird der einfachen Verkehrsregelverletzungen im Sinne von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV (mehrfach begangen), Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 31 Abs. 1 SVG und Art. 3 Abs. 1 VRV (mehrfach begangen) sowie Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 42 Abs. 1 SVG und Art. 33 Bst. b VRV, in den Fällen gemäss Ziffern”

“km/h überschritten. Auch in dieser Hinsicht hat der Beschuldigte die elementare Verkehrsregel von Art. 32 SVG klar verletzt; der Grenzwert nach Art. 90 Abs. 4 SVG beträgt bei der Höchstgeschwindigkeit 80 km/h 60 km/h. Auch losgelöst von diesen maximalen Höchstgeschwindigkeiten hat der Beschuldigte während der rund 2 Minuten dauernden Fahrt die zulässige Geschwindigkeit innerorts und ausserorts praktisch durchgehend (abgesehen vom Abbremsen in den Kurven) überschritten. Die vom UTD berechnete wahrscheinlichste Durchschnittsgeschwindigkeit betrug innerorts auf der Teilstrecke B6”

“km/h überschritten. Auch in dieser Hinsicht hat der Beschuldigte die elementare Verkehrsregel von Art. 32 SVG klar verletzt; der Grenzwert nach Art. 90 Abs. 4 SVG beträgt bei der Höchstgeschwindigkeit 80 km/h 60 km/h. Auch losgelöst von diesen maximalen Höchstgeschwindigkeiten hat der Beschuldigte während der rund 2 Minuten dauernden Fahrt die zulässige Geschwindigkeit innerorts und ausserorts praktisch durchgehend (abgesehen vom Abbremsen in den Kurven) überschritten. Die vom UTD berechnete wahrscheinlichste Durchschnittsgeschwindigkeit betrug innerorts auf der Teilstrecke B6”

“En conclusion, vu les bénéfices attendus s'agissant de la réduction des immissions sonores et le repos nocturne, et compte tenu de son faible coût, de sa simplicité et de sa facilité de mise en œuvre (5'000 fr., cf. addenda, p. 3), la mesure litigieuse doit être considérée comme conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 11 et 16 LPE; art. 32 al. 3 LCR; art. 108 al. 2 let. d et al. 4 OSR; art. 27 et 36 Cst.). La décision entreprise doit par conséquent être confirmée.”

“In Abwägung aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann. Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs. 3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.”

“La mesure litigieuse ne concerne pas la mise en place d'une zone 30 au sens de l'art. 22a OSR et porte sur une route cantonale en traversée de localité. Il s'ensuit que l'exception de l'art. 108 al. 4bis OSR ne s'applique pas et qu'une expertise doit être mise en œuvre pour examiner le bien-fondé de l'abaissement de la limitation de vitesse en question (art. 32 al. 2 LCR et art. 108 al. 4 OSR). Dans leurs écritures, les recourants contestent qu'une telle expertise ait valablement été diligentée en l'espèce. L'autorité intimée explique quant à elle ne pas réaliser d'expertise au sens strict dans ces cas de figure, mais s'être en l'occurrence fondée sur le dossier d'assainissement et, en particulier, sur l'addenda du 22 juin 2023, pour retenir que les conditions d'un abaissement de la limitation de vitesse nocturne étaient réunies. Ce document, rédigé par un spécialiste, contient en premier lieu une description de la situation de la route concernée, notamment du trafic journalier moyen sur cette voie. Il expose ensuite en quoi consiste la mesure litigieuse (mesure C.4), le tronçon exact sur lequel elle s'étend, plan à l'appui, le nombre de bâtiments et personnes concernés, et le gain en dB(A) y relatif. Il détermine par ailleurs en détail le niveau actuel des immissions sonores mesurées pour chaque bâtiment riverain, les niveaux projetés à l'horizon d'assainissement 2030, ainsi que l'effet acoustique de la mesure litigieuse.”

“La mesure litigieuse ne concerne pas la mise en place d'une zone 30 au sens de l'art. 22a OSR et porte sur une route cantonale en traversée de localité. Il s'ensuit que l'exception de l'art. 108 al. 4bis OSR ne s'applique pas et qu'une expertise doit être mise en œuvre pour examiner le bien-fondé de l'abaissement de la limitation de vitesse en question (art. 32 al. 2 LCR et art. 108 al. 4 OSR). Dans leurs écritures, les recourants contestent qu'une telle expertise ait valablement été diligentée en l'espèce. L'autorité intimée explique quant à elle ne pas réaliser d'expertise au sens strict dans ces cas de figure, mais s'être en l'occurrence fondée sur le dossier d'assainissement et, en particulier, sur l'addenda du 22 juin 2023, pour retenir que les conditions d'un abaissement de la limitation de vitesse nocturne étaient réunies. Ce document, rédigé par un spécialiste, contient en premier lieu une description de la situation de la route concernée, notamment du trafic journalier moyen sur cette voie. Il expose ensuite en quoi consiste la mesure litigieuse (mesure C.4), le tronçon exact sur lequel elle s'étend, plan à l'appui, le nombre de bâtiments et personnes concernés, et le gain en dB(A) y relatif. Il détermine par ailleurs en détail le niveau actuel des immissions sonores mesurées pour chaque bâtiment riverain, les niveaux projetés à l'horizon d'assainissement 2030, ainsi que l'effet acoustique de la mesure litigieuse.”

“1 SVG genügt leichte Fahrlässigkeit, Art. 90 Abs. 2 SVG setzt grobe Fahrlässigkeit voraus (Weissenberger, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl. 2014, Art. 90 SVG N 14). Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ist die Verletzung einer Verkehrsregel dann objektiv grob im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn der Verstoss nach den konkreten Umständen als schwerwiegend bezeichnet werden muss, wobei das äussere Erscheinungsbild der Verkehrsregelverletzung, ihr Ausmass und ihre Tragweite für die Verkehrssicherheit mit zu berücksichtigen sind (BGE 106 IV 49, 106 IV 385 ff.). Zu den Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 SVG zählen grundsätzlich die im III. Teil des Gesetzes (Art. 26-57 SVG) enthaltenen Bestimmungen und die gestützt darauf bzw. auf Art. 57 SVG erlassenen bundesrätlichen Vollziehungsvorschriften (Weissenberger, a.a.O., Art. 90 N 6). Art. 27 Abs. 1 SVG schreibt vor, dass Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei befolgt werden müssen. Nach Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen beträgt diese gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV 80 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gilt ab dem Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell» oder «Ende der Höchstgeschwindigkeit» (Art. 4a Abs. 3 VRV). Bislang hat sich das Bundesgericht noch nicht zur Frage geäussert, bei welcher Geschwindigkeitsüberschreitung Art. 90 Abs. 2 SVG ungeachtet die konkreten Umstände erfüllt ist, wenn eine Strasse ausserorts mit 80 km/h signalisiert ist (OFK-Giger, 9. Aufl. 2022, Art. 32 SVG N 27). Subjektiv erfordert der Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG nach ständiger Rechtsprechung ein rücksichtsloses oder sonst schwerwiegend regelwidriges Verhalten, d.h. ein schweres Verschulden (BGE 130 IV 32 E. 5.1; 126 IV 192 E. 3; 123 IV 88 E. 2a). Die Verkehrsregelverletzung muss mithin «grob» sein und der Täter muss (kumulativ) eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorrufen oder in Kauf nehmen.”

“Gemäss Art. 90 Abs. 2 SVG wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft, wer durch grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. Nach Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Gestützt auf Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. In Anwendung von Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen ausserhalb von Ortschaften (ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen) 80 km/h. Praxisgemäss (vgl. zum Ganzen BGE 142 IV 93 E. 3) setzt in objektiver Hinsicht die Annahme einer schweren Widerhandlung bzw. einer groben Verkehrsregelverletzung voraus, dass die Verkehrssicherheit ernsthaft gefährdet worden ist. Dabei genügt eine erhöhte abstrakte Gefährdung. Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Verwirklichung. Die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr genügt demnach nur zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn in Anbetracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Verletzung naheliegt (BGE 131 IV 133 E. 3.2; BGer 6B_520/2015 vom 24. November 2015 E.”

“Als innerer Vorgang lässt er sich aber regelmässig nur aufgrund äusserer Umstände erschliessen, was zulässig ist (vgl. Urteil des BGer 6B_186/2010 vom 23. April 2010 E. 3.4). Das Bundesgericht knüpft die Anwendbarkeit von Art. 90 Abs. 2 SVG im Bereich der Geschwindigkeitsüberschreitungen an bestimmte Schwellenwerte. Es nimmt in der Regel, d.h. ungeachtet der konkreten Umstände, dann eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG an, wenn die beschuldigte Person die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Strassen ausserorts um 30 km/h oder mehr überschreitet (vgl. beispielhaft etwa Urteile des BGer 6B_510/2019 vom 8. August 2019 E. 3.2, 6B_253/2019 vom 1. Juli 2019 E. 3.8, 6B_661/2016 vom 23. Februar 2017 E. 1.2.1, 1C_87/2016 vom 13. Juni 2016 E. 2.1.2, 6B_148/2012 vom 30. April 2012 E. 1.2, je mit weiteren Hinweisen). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserhalb von Ortschaften unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 80 km/h (Art. 32 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 4a Abs. 1 Bst. b der⁠ Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]).”

“Angesichts der gefahrenen Geschwindigkeit von mind. 71 km/h und des Verkehrsgeschehens sei die kurze Ablenkung der Aufmerksamkeit auf das Geschehen rechts der Strasse zu lange gewesen, dass der Beschuldigte nicht mehr rechtzeitig halten konnte, was er gemäss unfalltechnischem Gutachten auch hätte tun können, wenn er nicht derart stark nach rechts geschaut hätte, dass er das in seiner Fahrtrichtung stattfindende Verkehrsgeschehen nicht mehr im Blick gehabt habe. Ausserdem hätte der Beschuldigte, als er geblendet wurde, seine Fahrt stark verlangsamen müssen, um einen "Blindflug" zu vermeiden, wo- mit er eine tödliche Kollision hätte vermeiden können (Urk. 103 S. 2). Anlässlich der Berufungsverhandlung machte die Staatsanwaltschaft geltend, dass der Füh- rer das Fahrzeug gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG ständig so beherrschen müsse, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen könne. Hierzu habe er gemäss Art. 3 Abs. 1 VRV der Strasse und dem Verkehr die erforderliche Aufmerksamkeit zuzuwenden. Zudem sei die Geschwindigkeit gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen, Verkehrs- und Sichtverhältnissen (Urk. 119 S. 2). Es stehe fest, dass der Beschuldigte seinen Blick und damit seine Aufmerksamkeit während der fraglichen Fahrt kurz auf das Geschehen rechtsseitig der Strasse ge- richtet habe, wo drei Fahrzeuge sowie ein Polizeifahrzeug gestanden seien. Da- bei müsse der Beschuldigte seinen Blick auf der fraglichen Ausserortsstrecke, auf welcher gemäss herrschender schweizerischer Gesetzgebung mit bis zu 80 km/h gefahren werden dürfe, vollumfänglich vom Fahrtgeschehen, welches sich vor ihm ereignet habe, abgewendet haben, da er das von B._____ eingeleitete Bremsmanöver – insbesondere das Aufleuchten der Bremsleuchten – überhaupt nicht registriert habe. Er hätte dieses jedoch zwingend mitbekommen müssen, da B._____ auf der fraglichen Ausserortsstrecke mit dem von ihm gelenkten Perso- nenwagen Ford Kuga schon so lange gebremst gehabt habe, dass er bereits zum - 13 - Stillstand gekommen sei, als der Beschuldigte von hinten auf diesen aufgeprallt sei (Urk.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Beschwerdeführer hat unbestrittenermassen wiederholt gegen diese elementare Verkehrsvorschrift verstossen, als er am 23. März 2020 innert kürzester Zeit zweimal durch eine den Strassenverhältnissen (enge Linkskurve einer Passstrasse) nicht angepasste, deutlich zu hohe Geschwindigkeit die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und dabei jeweils einen Selbstunfall mit Sachschaden und am ersten Unfallort zusätzlich noch einen Landschaden verursachte. Dies wird vom Beschwerdeführer auch nicht in Frage gestellt. Er macht jedoch geltend, entgegen der Auffassung der Vorinstanz habe er mit seinem Verhalten bei keinem Unfall eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorgerufen, da am Fahrzeug auch nach dem zweiten Unfall keine grösseren Sachschäden erkennbar gewesen seien. Zudem liege weder eine schweres Verschulden noch grobe Fahrlässigkeit noch Rücksichtslosigkeit vor.”

“Nach Art. 32 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Der Führer muss laut Art. 31 SVG das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Er muss jederzeit in der Lage sein, auf die jeweils erforderliche Weise auf das Fahrzeug einzuwirken und auf jede Gefahr ohne Zeitverlust zweckmässig zu reagieren. Er muss seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden (Art. 3 Abs. 1 der Verkehrsregelverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Zudem muss er nach Art. 41b VRV vor der Einfahrt in einen Kreisverkehrsplatz die Geschwindigkeit mässigen und den im Kreis von links herannahenden Fahrzeugen den Vortritt lassen.”

“Nach Art. 32 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Der Führer muss laut Art. 31 SVG das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Er muss jederzeit in der Lage sein, auf die jeweils erforderliche Weise auf das Fahrzeug einzuwirken und auf jede Gefahr ohne Zeitverlust zweckmässig zu reagieren. Er muss seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden (Art. 3 Abs. 1 der Verkehrsregelverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Zudem muss er nach Art. 41b VRV vor der Einfahrt in einen Kreisverkehrsplatz die Geschwindigkeit mässigen und den im Kreis von links herannahenden Fahrzeugen den Vortritt lassen.”

“4 LCR qui donnait la compétence aux cantons pour édicter des limitations ou prescriptions lorsqu’elles étaient nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable, notamment contre le bruit. À teneur de l’art. 108 al. 2 let. d de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret. S’il s’agissait de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l’expertise devait notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit. Il convenait aussi de mettre en évidence les éventuels intérêts contraires en matière de circulation. Les dérogations à la vitesse maximale autorisée ne pouvaient pas être ordonnées de manière générale, mais uniquement pour des tronçons de route déterminés pour lesquels une évaluation au cas par cas était nécessaire.”

“Die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde nur auf Grund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen auf Autobahnen 120 km/h (Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11]). Die Behörde oder das ASTRA können (unter anderem) zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können herabgesetzt werden, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten wird durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abgeklärt, ob die Massnahme nötig (Abs. 2) sowie zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). Auf Autobahnen sind tiefere Höchstgeschwindigkeiten als 120 km/h bis 60 km/h in Abstufungen von je 10 km/h zulässig; weitere Reduktionen in Abstufungen von je 10 km/h im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad (Art. 108 Abs. 5 Bst. a SSV).”

“Der die Anforderungen an ein Verkehrsgutachten näher umschreibende Art. 3 ZonenV UVEK wurde per 1. Januar 2023 aufgehoben (AS 2022 499). Das Bundesgericht hatte in seiner Rechtsprechung zu den (inzwischen ausser Kraft gesetzten) Anforderungen gemäss Art. 3 ZonenV UVEK jeweils darauf hingewiesen, dass diese vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und der örtlichen Gegebenheiten zu verstehen seien (BGE 150 II 444 E. 6.3 mit Hinweisen, auch zum Nachstehenden). Auch nach dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 f. SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Bereits aus Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich, dass das Verkehrsgutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten bzw. siedlungsorientierten und verkehrsorientierten Strassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur, was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt (BGE 150 II 444 E.”

“Dabei wird mit Bezug auf die Kriterien "Netzhierarchie", "Strassenumfeld/Strasseneindruck", "Fuss- und Veloverkehr", "Öffentlicher Verkehr" und "Verkehrsablauf [motorisierter Individualverkehr] MIV", "Verkehrssicherheit" und "Lärmsituation" je einzeln geprüft, inwiefern eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h mit Vor- oder Nachteilen verbunden wäre. Das Gutachten stützt sich bei den entsprechenden Einschätzungen u. a. auf eine Fotodokumentation, diverse Pläne oder Informationen daraus, auf Verkehrsmessungen, welche auf Höhe der Technikumstrasse 44 und 84 durchgeführt wurden, eine Auswertung der Unfallstatistiken sowie auf Lärmberechnungen. Im Rahmen einer Gesamtabwägung erachtet es Tempo 30 im untersuchten Perimeter als besser geeignet als die aktuell signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und erläutert jeweils mit Bezug auf die einzelnen Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV, weshalb bzw. inwieweit diese erfüllt seien. Schliesslich äussert es sich zur Notwendig-, Zweckmässig- und Verhältnismässigkeit der Massnahme und dazu, ob diese auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden soll. Die Vorinstanz schliesst deshalb zu Recht, dass das Gutachten Technikumstrasse den Anforderungen von Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV genüge.”

“Das Bundesgericht hat hinsichtlich der inzwischen ausser Kraft gesetzten Anforderungen von Art. 3 ZonenV jeweils darauf hingewiesen, dass diese vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Gegebenheiten zu verstehen sind (Urteile 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 641; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 574 mit Hinweis). Mit dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat (vgl. auch EJPD, Weisungen, Ziff. 7.1). Bereits gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich zudem, dass das Gutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist, sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen (vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3, in: URP 2018 641; je mit Hinweisen).”

“On ne saurait toutefois dénier d'emblée toute force probante à un tel document. Celui-ci est en effet, par sa nature, destiné et propre à servir de moyen de preuve, dans la mesure où le policier y reproduit des faits qu'il a constatés et il est fréquent que l'on se fonde, dans les procédures judiciaires, sur les constatations ainsi transcrites (arrêts du Tribunal fédéral 6B_753/2016 du 24 mars 2017 consid. 1.2 ; 6B_146/2016 du 22 août 2016 consid. 4.1). 2.2.1. L'art. 90 LCR constitue la base légale pour réprimer les violations de règles de la circulation. Étant toutefois une disposition générale et abstraite, elle doit être complétée par l'indication de la ou des règles concrètes de circulation qui ont été violées (ATF 100 IV 71 consid. 1).  2.2.2. Selon l'art. 26 al. 1 LCR, chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies. D'après l'art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques, ainsi qu'aux ordres de la police. En vertu de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux termes de l'art. 34 al. 4 LCR, le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent. Le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d’une voie à l’autre, est tenu d’avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu’aux véhicules qui le suivent (art. 34 al. 3 LCR). Selon l'art. 39 al. 1 LCR, avant de changer de direction, le conducteur manifestera à temps son intention au moyen des indicateurs de direction ou en faisant de la main des signes intelligibles. Cette règle vaut notamment pour obliquer (lit. a). À teneur de l'art. 73 al. 6 let. a de l'ordonnance sur la signalisation routière (OSR), il est interdit aux véhicules de franchir les lignes de sécurité et les doubles lignes de sécurité ou d'empiéter sur elles.”

“On ne saurait toutefois dénier d'emblée toute force probante à un tel document. Celui-ci est en effet, par sa nature, destiné et propre à servir de moyen de preuve, dans la mesure où le policier y reproduit des faits qu'il a constatés et il est fréquent que l'on se fonde, dans les procédures judiciaires, sur les constatations ainsi transcrites (arrêts du Tribunal fédéral 6B_753/2016 du 24 mars 2017 consid. 1.2 ; 6B_146/2016 du 22 août 2016 consid. 4.1). 2.2.1. L'art. 90 LCR constitue la base légale pour réprimer les violations de règles de la circulation. Étant toutefois une disposition générale et abstraite, elle doit être complétée par l'indication de la ou des règles concrètes de circulation qui ont été violées (ATF 100 IV 71 consid. 1).  2.2.2. Selon l'art. 26 al. 1 LCR, chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies. D'après l'art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques, ainsi qu'aux ordres de la police. En vertu de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux termes de l'art. 34 al. 4 LCR, le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent. Le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d’une voie à l’autre, est tenu d’avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu’aux véhicules qui le suivent (art. 34 al. 3 LCR). Selon l'art. 39 al. 1 LCR, avant de changer de direction, le conducteur manifestera à temps son intention au moyen des indicateurs de direction ou en faisant de la main des signes intelligibles. Cette règle vaut notamment pour obliquer (lit. a). À teneur de l'art. 73 al. 6 let. a de l'ordonnance sur la signalisation routière (OSR), il est interdit aux véhicules de franchir les lignes de sécurité et les doubles lignes de sécurité ou d'empiéter sur elles.”

“Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Urteil 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 660). Es gilt somit weiterhin, dass die Anforderungen an das Gutachten davon abhängen, wie stark verkehrsorientiert eine Strasse ist. So sind die Anforderungen an das Gutachten umso strenger, je stärker verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (vgl. vorne E. 4.1). Die auf den 1. Januar 2023 in Kraft gesetzten Rechtsänderungen betreffen nicht verkehrsorientierte Strassen und heben die Gutachtenspflicht für diese vollständig auf (vorne E. 3.3 und 4.1). Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV von der "Behörde oder dem ASTRA" gestützt auf ein Gutachten zu erfolgende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Soweit Gutachten heute für eine solche Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten noch erforderlich sind, nämlich bei verkehrsorientierten Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV, haben sie grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“Il avait aussi rappelé que lorsque les VLI étaient dépassées, des mesures d’assainissement du bruit devaient obligatoirement être mises en œuvre, qu’une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h diminuait en principe le bruit d’environ 4 dB(A), que dans la mesure où l’effet de réduction du bruit à long terme était à peu près similaire pour une vitesse de 30 km/h et un revêtement routier peu bruyant, l’instauration d’une vitesse de 30 km/h se justifiait sans autre, notamment du fait qu’un revêtement peu bruyant était plus coûteux en termes d’entretien et de frais qu’une réduction de la vitesse sans mesures de construction, qu’il était admissible de considérer que la pose d’un revêtement phono-absorbant ne se justifiait que lorsque malgré l’abaissement de la vitesse les VLI étaient toujours dépassées et que la caractéristique de route principale ou de route à orientation trafic ne s’opposait pas à l’introduction d’une vitesse de 30 km/h, le concept de « hiérarchie » du réseau routier ne pouvant faire échec à la protection de la santé de la population. Enfin, dans un récent arrêt destiné à publication, il avait retenu que l’art. 108 al. 4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, était d’application immédiate, y compris aux procédures de recours pendantes. Cet arrêt avait assis le principe selon lequel un intérêt public qualifié n’était plus requis pour réduire la vitesse de 30 km/h sur des axes « non orientés vers le trafic » et qu’une expertise conforme à l’art. 32 LCR n’était plus nécessaire dans ces cas de figure. En l’espèce, la délimitation entre axes « orientés vers le trafic » ou non pouvait demeurer indécise car le département disposait pour sa prise de décision d’une expertise conforme à l’art. 32 LCR, à savoir toutes les informations pertinentes pour prendre sa décision puisque la notion d’expertise était une notion matérielle et non formelle. Les données pouvaient provenir des propres services de l’État et n’avaient pas besoin d’une assise extérieure. Au final, l’arrêté litigieux - et davantage encore depuis qu’il avait été « fortement édulcoré » par le biais d’une reconsidération - constituait une mesure absolument nécessaire pour poursuivre la mise en œuvre du droit fédéral. 22.         Le 26 juillet 2024, le département a déclaré soutenir la requête de retrait de l’effet suspensif. 23.         Le 2 août 2024, M. A______ s’est opposé au retrait de l’effet suspensif. 24.         Par décision du 7 août 2024 (DITAI/424/2024), le tribunal a prononcé la suspension de l’instruction de la procédure suite au décès de l’une des parties, feu M. E______. 25.         À teneur du rapport de la commission des transports du Grand Conseil chargée d’étudier les PL 13206-A M 2790-C M 2823-C M 2824-C du 12 août 2024, à la question de savoir si le chemin Jean-Jacques Rigaud avait été mis à 30 km/h (dans le cadre de l’arrêté litigieux) pour des raisons de bruit ou d’autres choix de circulation, le département a répondu que « la mesure a été prise en raison de la détérioration du revêtement et dans l’attente du chantier à Frontenex.”

“War ein grösserer Abstand ohne weiteres möglich und der Fussgänger auf eine solche Annäherung nicht gefasst, ist etwa ein Abstand von 50 cm, der zu Fehlreaktionen des Fussgängers führen kann, gemäss Rechtsprechung nicht ausreichend (BGer 6B_656/2020 vom 23. Juni 2021 E. 4.2, 6B_821/2014 vom 2. April 2015 E. 3.2.2; BGE 91 IV 86 E. 2; vgl. zum Ganzen AGE SB.2021.32 vom 29. Oktober 2021 E. 5.3.2). Nach Art. 33 Abs. 2 SVG hat der Fahrzeugführer vor Fussgängerstreifen besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriffe sind, ihn zu betreten. Vor Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung muss der Fahrzeugführer jedem Fussgänger oder Benützer eines fahrzeugähnlichen Gerätes, der sich bereits auf dem Streifen befindet oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn überqueren will, den Vortritt gewähren. Er muss die Geschwindigkeit rechtzeitig mässigen und nötigenfalls anhalten, damit er dieser Pflicht nachkommen kann (Art. 6 Abs. 1 Verkehrsregelnverordnung [VRV, SR 741.11]). Art. 6 Abs. 1 VRV verweist damit auf die im konkreten Einzelfall angemessene Geschwindigkeit. Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen (vgl. auch Art. 4 VRV; vgl. BGer 6B_377/2007 vom 6. Februar 2008 E. 2.4). Der Fahrzeugführer muss insoweit Sicht auf die gesamte Strasse und den Gehsteig in der Nähe des Fussgängerstreifens haben und hat – sofern dies nicht der Fall ist – die Geschwindigkeit so zu verlangsamen, dass er bei überraschend auftauchenden Fussgängern jederzeit anhalten kann (BGer 6B_1318/2019 vom 23. Juni 2021 E. 2.3.3).”

“Der Fahrzeugführer hat gemäss Art. 33 Abs. 2 SVG vor Fussgängerstreifen besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriff sind, ihn zu betreten. Er muss die Geschwindigkeit rechtzeitig mässigen und nötigenfalls anhalten, damit er dieser Pflicht nachkommen kann (Art. 6 Abs. 1 VRV). Damit verweist Art. 6 Abs. 1 VRV auf die im konkreten Einzelfall gebotene Geschwindigkeit. Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist das Tempo stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. In der Nähe des Fussgängerstreifens muss der Fahrzeuglenker insoweit Sicht auf die gesamte Strasse und das Trottoir haben und hat – sollte dies nicht der Fall sein – seine Geschwindigkeit so zu reduzieren, dass er bei überraschend auftauchenden Fussgängern jederzeit anhalten kann (BGer 6B_1318/2019 vom 23. Juni 2021 E. 2.3.3., mit weiteren Hinweisen).”

“Metern verlängerten Anhalteweges hätten die Mitbeschuldigten eine erhöhte abstrakte Unfallgefahr geschaffen, die sie zu- mindest in Kauf genommen hätten. Der Beschuldigte A._____ sei während der gesamten Fahrt hinter den Mitbeschuldigten her in einem BMW 530d gefahren und habe die gesamte geschilderte Fahrt gefilmt, was Letztere auch gewollt und gewusst hätten und wodurch der Beschuldigte A._____ die Mitbeschuldigten in ih- rem Tatentschluss bestärkt habe. Sinngemäss (durch Anfügen der entsprechen- den Gesetzesbestimmung, Art. 25 StGB) wirft die Anklage dem Beschuldigten A._____ Gehilfenschaft zur groben Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 33 Abs. 2 SVG, Art. 34 Abs. 1 Satz 1 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV sowie Art. 25 StGB vor (Urk. 33 S. 3 und 4).”

“Die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit ist im hier zu beurteilenden Fall einer verkehrsorientierten Strasse nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig (im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV), zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Damit wird der in Art. 5 Abs. 2 BV verbriefte Grundsatz der Verhältnismässigkeit im Anwendungsbereich der Verkehrsanordnungen konkretisiert (BGer-Urteil 1C_558/2019 vom”

“11]) pour lesquelles la vitesse maximale générale est de 120 km/h (art. 4a al. 1 let. d OCR). Seuls les véhicules automobiles avec lesquels il est possible et permis de rouler à 80 km/h sont autorisés (art. 35 OCR). Sur les autoroutes ayant au moins trois voies dans le même sens, la voie extérieure de gauche ne peut être utilisée que par les véhicules avec lesquels il est permis de rouler à plus de 100 km/h (art. 36 al. 6 OCR). En ce sens, les routes nationales de première classe sont conçues pour la conduite rapide (cf. arrêt du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 précité consid. 10.3). Cela explique pourquoi, en matière de protection contre le bruit, on privilégie les prescriptions en matière de construction (p. ex. des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR).”

“oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Bst. d). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Das Gutachten ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.20 Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.21 Der Bund hat den Inhalt des Gutachtens in Weisungen22 bzw. für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen in einer Departementsverordnung23 näher präzisiert.”

“Würdigung der Vorinstanz Die Vorinstanz erwog, indem der Beschuldigte mit mind. 60 km/h in die 180°-Kehre gefahren sei, habe er die Geschwindigkeit nicht den konkreten Strassenverhältnissen angepasst. Unter den gegebenen Umständen (kurvenreiche Passstrasse, Unübersichtlichkeit durch 180°-Kehre) sei die Geschwindigkeit von ca. 60 km/h massiv überhöht gewesen. Der Beschuldigte habe daher mit seinem Verhalten Art. 32 Abs. 1 SVG und damit eine wichtige Verkehrsregel in gravierender Weise verletzt. Der Beschuldigte habe zudem eine ernstliche Gefahr für sämtliche anderen Verkehrsteilnehmenden, insbesondere seines Beifahrers sowie jener Fahrzeuglenkenden, welche auf der Gegenfahrbahn unterwegs gewesen seien, geschaffen. Es sei rein dem Zufall zu verdanken, dass im Moment der Nichtbeherrschung des Fahrzeugs, auf der Gegenfahrbahn kein Fahrzeug entgegengekommen und dadurch eine Kollision ausgeblieben sei. Der Beschuldigte habe die Verkehrssicherheit daher nicht nur abstrakt, sondern auch konkret (Beifahrer) gefährdet. Der objektive Tatbestand sei folglich erfüllt. In subjektiver Hinsicht sei ein rücksichtsloses als auch ein schwerwiegend regelwidriges Verhalten gegeben. Der Beschuldigte habe durch das Nichtanpassen der Geschwindigkeit vor der unübersichtlichen und engen Kurve gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden klar bedenken- und rücksichtslos gehandelt. Er habe seine Geschwindigkeit nachweislich falsch als angemessen eingeschätzt und dadurch eine ernstliche Gefahr sowohl für seinen Beifahrer als auch für andere Verkehrsteilnehmende geschaffen, welche er als geübter Fahrer zumindest in Betracht hätte ziehen müssen.”

“Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Die vom Beschuldigten gefahrene Geschwindigkeit war in Anbetracht der Stras- senverhältnisse (180-Grad-Kurve) überhöht. Als Folge davon verlor der Beschul- digte die Kontrolle über sein Fahrzeug, welches sich um die eigene Achse drehte und auf die Gegenfahrbahn gelangte. Mit seiner Fahrweise hat der Beschuldigte die Verkehrsregeln von Art. 32 Abs. 1 SVG verletzt. Dass er zudem gemäss An- klage "wissentlich und willentlich driftend" gefahren sein soll, ist dafür nicht ent- scheidend.”

“km/h überschritten. Der Beschuldigte hat damit die elementare Verkehrsregel von Art. 32 SVG klar verletzt. Zum Grenzwert nach Art. 90 Abs. 4 SVG, der bei Höchstgeschwindigkeit 50 km/h bei 50 km/h liegt, fehlen nur”

“contravention à la loi sur la circulation routière – violation simple des règles de la circulation (art. 90 al. 1 LCR en lien avec l’art. 32 LCR), commise le 10 juillet 2017, Les Cerlatez (62 km/h au lieu de 60 km/h) ;”

“Fahrzeuge pro Minute seien. Gemäss ASTRA entspreche das einem starken Verkehrsaufkommen (Urk. 2 S. 7). Auf diese Angaben ist abzustellen. Immerhin war der 4. Juni 2017 ein Pfingst- sonntag, an welchem bekanntermassen viele Autos auf den Strassen unterwegs sind. Zutreffend hat die Vorinstanz hingegen wiederum erwogen, dass die Sichtver- hältnisse aufgrund der Strassenführung eingeschränkt und damit ungünstig waren - 19 - (Urk. 169 S. 29 f. E. IV.4.2., vgl. auch Fotos in Urk. 24a). Insgesamt hat die Vorinstanz zutreffend dargelegt, dass der Beschuldigte durch die Beschleunigung der Geschwindigkeit auf mindestens 188 km/h die Vorschriften von Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV verletzt hat. Dies ist zu übernehmen (Urk. 169 S. 29 f. E. IV.4.2.).”

“B._____-Tunnel: Missachtung der Geschwindigkeitsbegrenzungen und Nicht- anpassung der eigenen Geschwindigkeit an die gegebenen Umstände im Sinne von Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV sowie ungenügen- der Abstand beim Hintereinanderfahren im Sinne von Art. 34 Abs. 4 SVG und Art. 12 Abs. 1 VRV und Gefährdung anderer Teilnehmer bei Überholmanö- - 18 - vern im Sinne von Art. 44 Abs. 1 SVG”

“Folge davon war, dass D._____ beim Einspuren ins Schleudern geriet, da er nicht mit dem Fahr- zeug des Beschuldigten kollidieren wollte (vgl. Urk. 11/1 F/A 35). Dadurch krachte er mit dem Ferrari in eine Stützmauer und verunfallte. Wenn durch eine Fahrwei- se gleichzeitig mehrere Verkehrsregeln verletzt wurden, kann es vorkommen, dass die Verletzung jeder einzelnen Verkehrsregel für sich allein betrachtet noch nicht als Verletzung einer elementaren Verkehrsregel zu qualifiziert ist, es genügt aber, wenn die Gesamtwürdigung der Verletzungen der Verkehrsregeln als ele- mentar erscheint (6B_486/2018 vom 5. September 2018 E. 2.2.1). Das beschrie- bene Verhalten des Beschuldigten in einer solchen Situation schonungslos auf seinen Vortritt zu beharren sowie ebenfalls stark zu beschleunigen, um sich letzt- lich mit einem Ferrari messen zu können, ist waghalsig und ist als krasse Miss- - 17 - achtung elementarer Verkehrsvorschriften im Sinne von Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 35 Abs. 7 SVG zu würdigen. Derjenige, der überholt wird, darf seine Ge- schwindigkeit nicht zusätzlich erhöhen. Gerade in einer Situation, in der erkenn- bar ein Spurenabbau erfolgt, ist das Einspuren auf die rechte Fahrbahn zu ermög- lichen. Im Strassenverkehrsrecht gibt es auch keine Verschuldenskompensation, wonach erkennbares Fehlverhalten anderer (namentlich massiv erhöhte Ge- schwindigkeit) einem dazu berechtigt, auf seinem Vortritt zu beharren und dadurch einen Unfall mit Schwerverletzten oder gar Todesopfern zu riskieren. In- dem der Beschuldigte ebenfalls beschleunigte, riskierte er eine Kollision mit D._____ bzw. weiteren Verkehrsteilnehmern und schuf damit zusammen mit D._____ das Risiko für einen Unfall mit zumindest Schwerverletzten oder gar To- desopfern. Es ist letztlich nur dem Zufall zu verdanken, dass sich D._____ durch den Aufprall mit der Mauer nicht (schwer) verletzt und keine weiteren Verkehrs- teilnehmer zu Schaden kamen.”

“Subsumtion Gemäss Beweisergebnis überschritt der Beschuldigte in sämtlichen angeklagten und von ihm bestrittenen Fällen die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um mindestens + 1 km/h und bis und mit + 29 km/h (ausserorts mit Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h). Damit ist der objektive Tatbestand der einfachen Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt. Bei all diesen Fahrten verfügte der Beschuldigte offensichtlich nicht über einen Tacho, der die effektiv gefahrene Geschwindigkeit angezeigt hätte. Das Ritzel und das Kettenrad wechselte er wissentlich und willentlich aus und wusste deshalb, dass die Tachoanzeige nicht (mehr) verlässlich ist. Damit hat er die Geschwindigkeitsüberschreitung und die erheblichen Risiken seiner Fahrweise mindestens in Kauf genommen. Entsprechend ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt.”

“Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b; 121 II 127 consid. 4a; cf. art. 4a OCR [ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962; RS 741.11]). D'une manière générale, le degré d'attention exigé du conducteur s'apprécie au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 129 IV 282 consid. 2.2.1).”

“Le comportement incriminé doit être propre, d'après le cours ordinaire des choses et l'expérience générale de la vie, à produire ou à favoriser un résultat du type de celui qui est survenu. La causalité adéquate ne doit être niée que lorsque d'autres causes concomitantes, comme par exemple la faute d'un tiers, un défaut de matériel ou un vice de construction, constituent des circonstances si exceptionnelles qu'on ne pouvait s'y attendre, de telle sorte qu'elles apparaissent comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l'événement considéré, reléguant à l'arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à l'amender et notamment le comportement de l'auteur (ATF 143 III 242 consid. 3.7 ; ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 ; ATF 133 IV 158 consid. 6.1 ; ATF 131 IV 145 consid. 5.2 ; cf. en matière de circulation routière : TF 6B_286/2022 précité consid. 4.1.1 et ATF 127 IV 34 consid. 2a). 2.3.2 D'après l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 32 al. 1 LCR dispose que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu’on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b ; ATF 121 II 127 consid. 4a ; TF 6B_286/2022 précité consid. 4.2.3). Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau (TF 6B_658/2022 du 24 mai 2023 consid. 2.2.2). L'art. 4 al. 1 OCR (ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962 ; RS 741.11) précise que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité ; lorsque le croisement est malaisé, il doit pouvoir s'arrêter sur la moitié de cette distance.”

“285 et les références citées). 3.3.4 D'après l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b p. 291; plus récemment TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 6B_1247/2013 du 13 mars 2014 consid. 3.1). La violation de l'art. 32 al. 1 LCR n'est pas subordonnée à la condition de la perte de maîtrise du véhicule (TF 6B_23/2016 du 9 décembre 2016 consid. 3.1 ; TF 4A_76/2009 du 6 avril 2009 consid. 3.2). En outre, l'art. 4 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) précise que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité ; lorsque le croisement est malaisé, il doit pouvoir s'arrêter sur la moitié de cette distance. Le principe de la possibilité d’arrêt sur la distance de visibilité, posé par l’art. 4 al. 1 OCR, est applicable, de jour, dans les circonstances les plus diverses, notamment lorsque les conditions atmosphériques réduisent la visibilité ; ainsi, en cas de forte pluie, de brouillard, de fumée rabattue sur la route ou d’éblouissement par le soleil (Bussy/Rusconi/Jeanneret/Kuhn/Mizel/Müller, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, n. 1.18 et 1.20 ad art. 32 LCR, pp. 400 s. et les réf.”

“Uhr war es bereits dunkel und die Strasse war aufgrund des starken Regens nass. Der Beschwerdeführer verlor durch das den Verhältnissen nicht angepasste Beschleunigen, welches die Geschwindigkeit seines Fahrzeugs über die Kurvengrenzgeschwindigkeit hob, die Kontrolle über sein Fahrzeug. Er verletzte damit wichtige Verkehrsregeln, im Einzelnen Art. 31 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG. Das Argument des Beschwerdeführers, ihm werde einzig vorgeworfen, er habe ausgangs der Kurve etwas zu früh leicht beschleunigt, greift aufgrund der gesamten Umstände zu kurz und lässt die Orts-, Witterungs- und Strassenverhältnisse unberücksichtigt. Die Vorinstanz bejahte im Weiteren zu Recht eine konkrete Gefahr der Verletzung von D.________, indem dieser aufgrund des auf dem Trottoir herannahenden Fahrzeugs des Beschwerdeführers zur Seite springen musste, sowie eine erhebliche abstrakte Gefährdung für weitere Fussgänger durch das lange Fahren auf dem schmalen Trottoir. Soweit der Beschwerdeführer (erneut) geltend macht, er habe niemanden konkret gefährdet, da er erst auf Höhe des Restaurants C.________ auf das Trottoir gefahren sei, weicht er vom massgeblichen Sachverhalt der Vorinstanz ab (vgl. E. 1.2 hiervor) und ist damit nicht zu hören.”

“Diesen schlüssigen, dem eingeholten Gutachten entsprechenden Ausführungen kann in allen Teilen gefolgt werden. Mit ihren Feststellungen zur lufthygienischen Kontraproduktivität der Einführung von Tempo 30 beziehen sich die Rekurrierenden auf Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit. Solche sind gemäss den vom Ingenieurbüro K____ erhobenen Geschwindigkeit-Weg-Diagrammen in der Feldbergstrasse in beiden Richtungen nicht möglich (Gutachten J____, Ziff. 2.9.1, mit Verweis auf Studie K____, S. 22, abrufbar unter www.baselland.ch > Politik und Behörden > Direktionen > Bau- und Umweltschutzdirektion > Umwelt und Energie > Luft/Licht/Elektrosmog > Luft > Luftqualität > Atmo-VISION > Berichte), was auch notorisch ist. Zwischen dem Erasmusplatz und der Hammerstrasse liegen fünf bzw. sechs Kreuzungen und Einmündungen anderer Strassen. An diesen ist die Geschwindigkeit anzupassen (Art. 32 Abs. 1 SVG). Zudem befinden sich im Strassenabschnitt mehrere Fussgängerstreifen, vor denen besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten ist, um den Fussgängerinnen und Fussgängern den Vortritt zu belassen (Art. 33 Abs. 2 SVG). Schliesslich liegen die Bushaltestellen Erasmusplatz, Feldbergstrasse und Hammerstrasse im Perimeter, bei denen Rücksicht zu nehmen und die Weiterfahrt der Busse nach erfolgtem Haltestellenhalt zu berücksichtigen ist. Vor diesem Hintergrund ist nachvollziehbar, dass die Beschleunigung und damit der Schadstoffausstoss mit Tempo 30 entsprechend den Feststellung in der Studie K____ gesenkt werden kann.”

“Untersuchungen geben Anlass zur Annahme, dass Kinder zum Teil bis zu zwölf Jahren typische Verkehrsgefahren überhaupt nicht verstehen. Kinder verfügen über ein engeres Blickfeld als Erwach- sene. Sie können bewegte Objekte im Raum wahrnehmungsmässig nicht mitein- ander koordinieren und ihr Wahrnehmungsprozess ist gegenüber demjenigen Er- wachsener verlangsamt. Unabhängig von ihren kognitiven Fähigkeiten sind Kinder ausserdem in ihrem Verhalten sprunghaft und in besonderem Masse unberechen- bar; sie beherrschen ihren Körper nur beschränkt und neigen zu unvorhersehbaren Spontanreaktionen auf innere und äussere Reize (BGE 129 IV 282 E. 2.2.2 m. w. H.). Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG muss der Führer das Fahrzeug ständig so beherr- schen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann, was bedingt, dass er seine volle Aufmerksamkeit der Strasse und der weiteren Verkehrssituation widmet (vgl. auch Art. 3 Abs. 1 VRV). Sodann ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen (Art. 32 SVG). Vor Fussgängerstreifen ist besonders vorsichtig zu fah- ren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriff sind, ihn zu betreten (Art. 33 Abs. 2 SVG), wobei Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten (FäG), worunter auch die von †E._____ und D._____ damals benützten Scooter fallen, diesbezüg- lich Fussgängern gleichgestellt sind (vgl. Art. 6 Abs. 1 VRV). Was die Problematik von toten Winkeln betrifft, handelt es sich dabei gemäss bun- desgerichtlicher Rechtsprechung um einen in der Bauart des Fahrzeuges liegen- den Faktor, den der Fahrzeuglenker grundsätzlich von vornherein in Rechnung zu stellen hat. Das Verborgenbleiben eines Verkehrsteilnehmers darf grundsätzlich nicht dem Zufall zugeschrieben bzw. die sich aus dem sichttoten Winkel ergeben- den Risiken dürfen nicht auf andere Strassenbenützer abgewälzt werden. Vielmehr muss der Fahrzeuglenker dafür besorgt sein, dass die sich aus jenem Faktor erge- benden Risiken ausgeschaltet werden.”

“4 SSV ausserorts nur auf Grund eines Gutachtens herabgesetzt werden. Die Erstellung eines solchen Gutachtens ist vorliegend zwingend; eine gesetzliche Ausnahme wie z.B. für Tempo-30-Zonen besteht nicht (vgl. zum Ganzen bereits den Wortlaut der Bestimmungen; die in E. 4.2 hiervor zitierte Bundesgerichtsrechtsprechung; darüber hinaus den Entscheid des Regierungsrats des Kantons Schwyz vom 28. November 2017 E. 4.7, in EGV-SZ 2017 S. 264-270). Daran ändert auch der von der Vorinstanz eingebrachte Umstand nichts, dass die Höchstgeschwindigkeit auf einzelnen oder allen Streckenabschnitten früher bereits einmal unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen reduziert wurde. Gemäss der Rechtsprechung müssen die Voraussetzungen für jede weitere Herabsetzung der (Höchst-)Geschwindigkeit erneut geprüft werden und erfüllt sein (vgl. E. 4.3 hiervor). Damit muss auch ein rechtsgenügliches Gutachten vorliegen. Indem die Vorinstanz vorliegend kein solches erstellte bzw. erstellen liess, hat sie die Vorschriften von Art. 108 Abs. 4 SSV resp. Art. 32 Abs. 3 SVG verletzt.”

“Au surplus, il doit être relevé que le département a eu l’occasion d’admettre que la réduction des vitesses autorisées n’est pas fondée, pour tous les tronçons concernés par l’arrêté litigieux, sur la lutte contre le bruit, ayant mentionné à ce sujet trois tronçons devant la commission des transports du Grand Conseil. Le tribunal ignore donc si d’autres tronçons ont été sélectionnés pour ce même motif (« demande des riverains en raison de l’état de la route »), voire pour d’autres motifs encore. Dans ces circonstances, on peut d’ailleurs se demander sur quels éléments le département s’est fondé pour décider de réduire la vitesse maximale autorisée dans un tunnel, tel que celui des Communes-Réunies, en lien avec l’objectif poursuivi qui est de lutter contre les nuisances sonores du trafic routier. Il ne saurait dès lors pas être admis que les expertises boulevards et LMCE, si tant est qu’il puisse être considéré que l’étude LMCE réunisse les caractéristiques d’une expertise au sens défini par la jurisprudence, traitent de tronçons suffisamment représentatifs de l’ensemble des près de 280 axes visés par l’arrêté. Partant, elles ne sauraient être « généralisées » à tous ces axes, de sorte que faute d’expertise au cas par cas conforme au droit fédéral, soit répondant aux critères requis par les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, le tribunal de céans ne dispose pas des informations nécessaires pour juger si les mesures retenues par l’autorité intimée sont toutes proportionnées à l’objectif visé. En tout état, quand bien même le but poursuivi, à savoir la diminution des nuisances sonores générées par le trafic routier, qui relève à l’évidence d’un intérêt public important, est vraisemblablement atteint par une réduction de la vitesse maximale autorisée, cela ne suffit pas pour admettre que le département serait dispensé de procéder aux expertises préalables. Il en va de même du risque financier considérable résultant du non-respect de l’OPB, que fait valoir le département, lequel reste d’ailleurs à l’heure actuelle hypothétique. Il y a par conséquent lieu de conclure que le département, en ne procédant pas à l’appréciation exhaustive des circonstances concrètes afin d’évaluer la proportionnalité des mesures prévues, a contrevenu aux art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, de sorte que l’arrêté querellé doit être annulé pour cette raison.”

“1 LCR, le conducteur devra en effet, avant tout, adapter sa vitesse, pour qu'elle ne constitue ni une cause d'accident ni une gêne excessive pour la circulation. Il n'existe pas de vitesse "adaptée en soi" ni de vitesse "excessive" en soi. C'est la prudence commandée par les circonstances qui constitue le cadre de l'adaptation de la vitesse. Il s'agit là d'une notion concrète et il faut tenir compte de l'ensemble des circonstances (cf. Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n. 1.1). On considère que la vitesse est adaptée lorsqu’elle permet, compte tenu des circonstances, de ralentir au bon moment, voire d’arrêter, le véhicule afin de ne pas entraver ni de mettre en danger ceux qui utilisent la chaussée conformément aux règles établies (cf. Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n. 1.2). Le phénomène d’aquaplaning doit être en particulier pris en considération par tous les conducteurs et peut déjà se produire à des vitesses inférieures à 80 km/h (ATF 120 Ib 312 consid. 4.c; Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n.1.6). Un aquaplaning peut être réprimé en vertu de l’art. 32 al. 1 LCR, alors même que le conducteur a circulé à une vitesse inférieure à la vitesse prescrite (arrêt TC 603 2015 48 du 18 juillet 2016 consid. 3a). 3.2. En l'espèce, la recourante circulait sur l'autoroute par temps pluvieux lorsqu'elle a effectué une manœuvre de dépassement au cours de laquelle elle a perdu la maîtrise de son véhicule et percuté celui qui roulait normalement sur la voie de droite. Dans ce contexte, force est de retenir que la recourante a circulé à une vitesse inadaptée aux conditions de la route, perdu le contrôle de son véhicule et causé un accident. Ce faisant, elle a enfreint les dispositions précitées, de sorte qu'une mesure administrative devait être prononcée à son endroit, ce qu'elle ne conteste du reste pas. 4. 4.1. La LCR distingue les infractions légères, moyennement graves et graves (art. 16a à 16c LCR). Conformément à l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui et à laquelle seule une faute bénigne peut être imputée.”

“1 LCR, le conducteur devra en effet, avant tout, adapter sa vitesse, pour qu'elle ne constitue ni une cause d'accident ni une gêne excessive pour la circulation. Il n'existe pas de vitesse "adaptée en soi" ni de vitesse "excessive" en soi. C'est la prudence commandée par les circonstances qui constitue le cadre de l'adaptation de la vitesse. Il s'agit là d'une notion concrète et il faut tenir compte de l'ensemble des circonstances (cf. Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n. 1.1). On considère que la vitesse est adaptée lorsqu’elle permet, compte tenu des circonstances, de ralentir au bon moment, voire d’arrêter le véhicule afin de ne pas entraver ni de mettre en danger ceux qui utilisent la chaussée conformément aux règles établies (cf. Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n. 1.2). En particulier, le phénomène d’aquaplaning doit être pris en considération par tous les conducteurs et peut déjà se produire à des vitesses inférieures à 80 km/h (ATF 120 Ib 312 consid. 4c; 103 IV 41 consid. 2a; Bussy/Rusconi, art. 32 LCR n.1.6). Un aquaplaning peut être réprimé en vertu de l’art. 32 al 1 LCR, alors même que le conducteur a circulé à une vitesse inférieure à la vitesse prescrite (arrêts TC AG du 19 août 1987, in JdT 1988 I 651, TC ZH du 24 novembre 1992, in SJ 1993 I 578). 3.2. En l’espèce, en perdant la maîtrise de son véhicule sur l'autoroute - alors qu'il circulait, selon ses dires, à une vitesse d'environ 100 km/h sur une chaussée mouillée – et en occasionnant de ce fait un accident, le recourant a manifestement enfreint les dispositions précitées, de sorte qu'une mesure administrative devait être prononcée à son endroit, ce que le recourant ne conteste du reste pas. 3.3. La LCR distingue les infractions légères, moyennement graves et graves (art. 16a à 16c LCR). Conformément à l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui et à laquelle seule une faute bénigne peut être imputée. En vertu de l’art. 16b al. 1 let. a LCR, commet une infraction moyennement grave la personne qui, en violant les règles de la circulation, crée un danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque.”

“S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc. ; cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.2). Il est déterminant que l'autorité compétente dispose, notamment sur la base de l'expertise, des informations nécessaires pour pouvoir juger si l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, adéquate et proportionnée au regard de l'objectif concerné (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêt 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). Les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR n'exigent pas un rapport d'expertise indépendant au sens de l'art. 12 PA. Il est en revanche déterminant qu'il ait été établi par des spécialistes et qu'il réponde aux exigences légales (cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.1). De telles expertises sont soumises à la libre appréciation des preuves par le juge. Concernant des questions techniques, le tribunal ne peut toutefois s'écarter d'une expertise que pour des raisons valables. Il doit examiner si, sur la base des autres moyens de preuve et des allégations des parties, des objections sérieuses s'imposent quant à la cohérence de l'exposé de l'expertise (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2). Dans les expertises dans le domaine du droit de l'environnement, les avis de l'OFEV ont un poids considérable. Cela vaut en particulier pour les questions méthodologiques dans les domaines où l'OFEV édicte des recommandations de mesure, des programmes de calcul ou d'autres aides à l'exécution. Des critiques convaincantes de l'OFEV constituent donc un motif pour s'écarter du résultat d'une expertise technique versée au dossier ou pour exiger des clarifications supplémentaires (cf.”

“Emissionen werden unter anderem eingeschränkt durch den Erlass von Bau-, Ausrüstungs-, Verkehrs- oder Betriebsvorschriften (vgl. Art. 12 Abs. 1 lit. b und c USG). Darüber hinaus sind die Behörden berechtigt und gegebenenfalls verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit weitere Instrumente für die Emissionsbegrenzung einzusetzen (Urteil BGer 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.3.1). Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt grundsätzlich eine geeignete Massnahme der Emissionsbegrenzung bei sanierungsbedürftigen Strassen dar, hängt doch die Lautstärke vorbeifahrender Motorfahrzeuge - neben anderen Faktoren - wesentlich von der gefahrenen Geschwindigkeit ab (Urteil 1C_350/2019 E. 4.3.4). Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können denn auch gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.”

“Il ajoute également que le système d'harmonisation des vitesses et d'avertissement des dangers, prévu dans le cadre de la procédure parallèle intitulée Vennes-Chexbres TP2-TP3 actuellement pendante devant l'autorité inférieure et touchant le tronçon litigieux, permettra, une fois mis en oeuvre, de fluidifier le trafic sur le tronçon et assurera de ce fait une meilleure prévention des embouteillages en limitant la vitesse durant les heures de pointe à 100 km/h, voire à 80 km/h. 9.4 9.4.1 Dans ses déterminations du 5 octobre 2023, l'OFEV indique que les principales mesures de réduction des nuisances sonores en matière de trafic routier consistent en un abaissement de la limitation générale de vitesse et en la pose d'un revêtement phono-absorbant. Il ajoute que ces mesures ne peuvent être refusées et que des allègements peuvent être prononcés uniquement si le respect des valeurs limites d'immission entraîne une charge disproportionnée pour le projet et si l'intérêt public à la modification ou à l'exploitation de l'installation l'emporte sur les intérêts à la protection contre le bruit. 9.4.2 L'OFEV rappelle qu'une limitation générale de vitesse implique une expertise (art. 32 al. 3 LCR), afin de savoir si la mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de proportionnalité au sens strict, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4 OSR). A cet égard, il insiste sur le fait qu'il n'est pas « satisfait de la méthodologie appliquée dans le dossier pour évaluer la proportionnalité de la mesure de réduction de vitesse, car la pondération des coûts liés à la perte de temps est jugée trop importante » (détermination de l'OFEV du 5 octobre 2023, ch. 3.2.1). Il souligne que, dans le cadre du tronçon TP7 considéré, il a demandé une réduction de vitesse maximale de nuit à 100 km/h du kilomètre 14.380 au kilomètre 14.800 (secteur le plus densément peuplé du périmètre de la procédure). Il précise qu'en tenant compte de la procédure relative au TP6 pour laquelle il a également requis une réduction de vitesse à 100 km/h la nuit, cela correspond à une demande globale de réduction de la vitesse à 100 km/h du kilomètre 12.400 au kilomètre 14.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV, inzwischen kein Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor (siehe vorne E. 3.3). Auch die ZonenV wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe BGE 150 II 444 S. 451 dazu hinten E. 6.1 und nicht publ. E. 9). Diese Ausnahme betrifft jedoch nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV). Die neu eingeführte Unterscheidung zwischen "verkehrsorientierten" und "nicht verkehrsorientierten" Strassen beschränkt sich dabei auf den Innerortsbereich (UVEK, Teilrevision der Signalisationsverordnung, Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen und Carpooling, Erläuterungen vom 24. August 2022 zur Vorlage [nachfolgend: UVEK, Erläuterungen], S.1). Das UVEK führt zur Änderung von Art. 108 Abs. 4bis SSV aus (UVEK, Erläuterungen, a.a.O., S. 2 f.): "Diese Bestimmung hält die abweichenden Anordnungsvoraussetzungen für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen fest. Neu gelten für solche Zonen die generellen Voraussetzungen für Verkehrsanordnungen und -beschränkungen.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498), in Kraft seit dem 1. Januar 2023, inzwischen kein solches Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor. Auch die Verordnung des UVEK vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe dazu hinten E. 4.1,”

“Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeändert und vereinfacht. Diese und die weiteren damit zusammenhängenden verfahrensrechtlichen Änderungen sind nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sofort und in vollem Umfang anwendbar (BGE 150 II 444 E. 3.3.1 mit Hinweisen). Auch soweit es sich bei den per 1.”

“4 CPP), que le recourant connaissait la route empruntée et savait qu'elle était bordée par des barrières rendant le croisement difficile; il était presque impossible pour un piéton de s'échapper sur les côtés. Le recourant savait en outre qu'il allait rencontrer des piétons puisqu'il les avait remarqués auparavant. Enfin, il roulait avec une remorque, ce qui augmentait le danger en cas de croisement et créait un risque supplémentaire d'instabilité, notamment en cas de freinage. Malgré cela, le recourant n'avait pas adapté son comportement au danger se trouvant sur la route. Ce raisonnement ne prête pas le flanc à la critique. Outre les éléments mis en exergue par les autorités cantonales et rapportés ci-dessus, il résulte des faits établis par celles-ci que le recourant circulait à vive allure, que des enfants se trouvaient sur la route et qu'à l'approche du véhicule, les adultes présents lui avaient en vain fait signe de réduire sa vitesse. En ne diminuant pas la vitesse de son véhicule, voire en ne s'arrêtant pas à la hauteur des piétons qui se trouvaient de part et d'autre de la chaussée, le recourant n'a pas adapté sa vitesse aux circonstances (art. 32 al. 1 LCR); bien plus, il n'a pas adapté sa conduite à la présence d'enfants qui impliquait une prudence particulière de sa part (art. 26 al. 2 LCR; cf. pour le surplus consid. 4.3 supra). Dans ce cas de figure, le recourant ne pouvait pas escompter que l'enfant D.B.________ qui cheminait sur la chaussée et n'était pas accompagné par un adulte qui l'aurait tenu de manière reconnaissable - par la main ou d'une autre manière - adopterait un comportement correct à son approche (cf. ATF 129 IV 282 consid. 2.2 et 3.2). Autrement dit, dans la configuration en cause, le recourant ne pouvait pas s'attendre à ce que le résultat - en l'occurrence la mort de l'enfant entraînée par un choc avec son véhicule - ne se produise pas. Le fait que le recourant soit parvenu à freiner à temps n'est pas pertinent à cet égard, dans la mesure où c'est la réaction du père de l'enfant qui, selon les constatations cantonales, a évité l'accident. À cela s'ajoute qu'il n'est pas exclu qu'un motif futile ait motivé le recourant dans le cas d'espèce; selon les constatations cantonales, immédiatement après l'incident, l'intéressé avait en effet crié aux promeneurs qu'il était "chez lui".”

“1 LCR prescrit que chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies. La jurisprudence a déduit de cette règle le principe de la confiance, qui permet à l'usager qui se comporte réglementairement d'attendre des autres usagers, aussi longtemps que des circonstances particulières ne doivent pas l'en dissuader, qu'ils se comportent également de manière conforme aux règles de la circulation, c'est-à-dire ne le gênent ni ne le mettent en danger (ATF 143 IV 138 consid. 2.1; 125 IV 83 consid. 2b et les références citées). Selon l'art. 26 al. 2 LCR, une prudence particulière s'impose à l'égard des enfants, des infirmes et des personnes âgées, de même s'il apparaît qu'un usager de la route va se comporter de manière incorrecte. Le principe de la confiance ne s'applique donc pas à l'égard de ces personnes (ATF 129 IV 282 consid. 2.2.1; 115 IV 239 consid. 2). Celui qui n'agit pas de manière conforme aux règles de la circulation routière ne peut pas se prévaloir du principe de la confiance (ATF 125 IV 83 consid. 2b). Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b; 121 II 127 consid. 4a; cf. art. 4a OCR [ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962; RS 741.11]). D'une manière générale, le degré d'attention exigé du conducteur s'apprécie au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 129 IV 282 consid. 2.2.1). L'exigence d'un comportement particulièrement prudent et prévenant s'impose de manière générale dans les quartiers d'habitation et sur les aires de circulation qui leur sont assimilées, notamment les routes secondaires sur lesquelles la circulation des véhicules n'est autorisée que dans une mesure limitée (art.”

“En l'espèce, s'agissant de l'infraction du 10 mars 2022, l'autorité pénale a retenu que la recourante avait percuté une enfant sur un passage pour piétons. Cette ordonnance est entrée en force. Partant, elle liait l'autorité intimée – qui avait d'ailleurs suspendu la procédure jusqu'à droit connu sur le plan pénal –, en particulier pour déterminer les faits sur lesquels se fonder. La recourante a été rendue explicitement attentive à son obligation de défendre tous ses droits et d'invoquer tous ses arguments sur le plan pénal. Aussi, si elle entendait contester les faits précités, elle aurait dû faire valoir ses arguments dans le cadre de la procédure pénale. Les arguments invoqués dans le cadre de son recours ne sont pas de nature à remettre en cause l'état de fait retenu. Aucun motif ne permet à la Cour de céans de se distancier des faits tels qu'établis par le Juge pénal. Il faut dès lors considérer comme établi que la recourante n'a pas fait preuve de l'attention nécessaire à l'approche d'un passage pour piétons et qu'elle a percuté une enfant déjà engagée sur le passage sécurisé. 3. 3.1. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau. A teneur de l'art. 33 al. 2 LCR, avant les passages pour piétons, le conducteur circulera avec une prudence particulière et, au besoin, s'arrêtera pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s'y engagent. Le conducteur doit vouer à la route et au trafic toute l'attention possible, le degré de cette attention devant être apprécié au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 127 IV 34 consid.”

“La recourante a été rendue explicitement attentive à son obligation de défendre tous ses droits et d'invoquer tous ses arguments sur le plan pénal. Aussi, si elle entendait contester les faits précités, elle aurait dû faire valoir ses arguments dans le cadre de la procédure pénale. Les arguments invoqués dans le cadre de son recours ne sont pas de nature à remettre en cause l'état de fait retenu, la recourante se fondant, en sus de son propre témoignage lors de son audition par la police, sur les témoignages des patrouilleurs qu'elle n'a jamais été en mesure de produire. Elle se contente ainsi d'opposer son témoignage à celui de sa victime, témoignage connu et apprécié par le juge pénal. Aucun motif ne permet à la Cour de céans de se distancier des faits tels qu'établis par le juge pénal. Il faut dès lors considérer comme établi que la recourante n'a pas fait preuve de l'attention nécessaire à l'approche d'un passage pour piétons situé près d'une école et qu'elle a percuté une enfant déjà engagée sur le passage sécurisé. 4. 4.1. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau. A teneur de l'art. 33 al. 2 LCR, avant les passages pour piétons, le conducteur circulera avec une prudence particulière et, au besoin, s'arrêtera pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s'y engagent. Le conducteur doit vouer à la route et au trafic toute l'attention possible, le degré de cette attention devant être apprécié au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 127 IV 34 consid.”

“8 Beweisergebnis Das Ausgangs-Indiz, dass der Halter des BMW auch dessen Fahrer ist, wird durch weitere Indizien wie die widersprüchliche und unglaubwürdige Erklärung der Ehefrau, warum sie den BMW gefahren sein sollte, sowie die nachgeschobene und nicht substantiierte Behauptung, der Beschuldigte sei an jenem Montagvormittag im Büro in M.________ gewesen, gestützt. Deshalb kommt die Kammer zum einzig denkbaren Schluss, dass der Beschuldigte die Geschwindigkeitsüberschreitung beging. Die Kammer schliesst sich im Ergebnis der Vorinstanz an und ist überzeugt, dass der Beschuldigte den BMW mit dem Kennzeichen Nr. D.________ am 26. August 2019, 09:45 Uhr, gelenkt und dabei die Tempoüberschreitung um 33 km/h in Kirchberg, Utzenstorfstrasse, begangen hat. III. Rechtliche Würdigung 13. Rechtliche Ausführungen Bezüglich der massgeblichen rechtlichen Ausführungen zur groben Verletzung der Verkehrsregeln kann auf die Ausführungen der Vorinstanz (pag. 182, S. 18 erstinstanzliche Urteilsbegründung) verwiesen werden, die da lauten: Nach Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Wer durch grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt, wird gemäss Art. 90 Abs. 2 SVG mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft. Der objektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG ist nach der Rechtsprechung erfüllt, wenn der Täter erstens eine wichtige Verkehrsvorschrift in objektiver schwerer Weise missachtet und zweitens dadurch die Verkehrssicherheit ernstlich gefährdet. Zu den wichtigen bzw. grundlegenden Verkehrsvorschriften gehört unter andern auch jene über die Geschwindigkeit (Weissenberger, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl., Dike Verlag AG, Zürich/St. Gallen 2015, Art. 90 N 62 f.). Subjektiv erfordert der Tatbestand ein rücksichtsloses oder sonst wie schwerwiegend verkehrsregelwidriges Verhalten, d.h. ein schweres Verschulden. Dieses ist bei Vorsatz, einschliesslich Eventualvorsatz, oder bei grober Fahrlässigkeit gegeben (Weissenberger, a.”

“Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable, dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l'auteur, aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable. Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d'associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence. La violation des devoirs de la prudence peut aussi être déduite des principes généraux, si aucune règle spéciale de sécurité n'a été violée. En second lieu, la violation du devoir de prudence doit être fautive, c'est-à-dire qu'il faut pouvoir reprocher à l'auteur une inattention ou un manque d'effort blâmable (ATF 145 IV 154 consid. 2.1 et les références citées ; 133 IV 158 consid. 5.1). En matière de circulation routière, les devoirs de la prudence sont consacrés par la LCR. L'art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (phr. 1). Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (phr. 2). À teneur de l'art. 34 al. 3 LCR, le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d’une voie à l’autre, est tenu d’avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu’aux véhicules qui le suivent. Au sens de l'art. 41 al. 2 OCR, le conducteur qui doit emprunter le trottoir avec son véhicule observera une prudence accrue à l’égard des piétons et des utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules ; il leur accordera la priorité.”

“Die für den Führerausweisentzug zuständige Verwaltungsbehörde darf jedoch grundsätzlich nicht von den Tatsachenfeststellungen des rechtskräftigen Strafentscheids abweichen. Eine Abweichung ist nur dann zulässig, wenn die Behörde ihrem Entscheid Tatsachen zugrunde legt, die dem Strafrichter unbekannt waren, wenn sie zusätzliche Beweise erhebt, deren Würdigung zu einem anderen Entscheid führt, oder wenn der Strafrichter nicht alle sich mit dem Sachverhalt stellenden Rechtsfragen abgeklärt hat (BGr, 29. Mai 2015, 1C_476/2014, E. 2.3 mit Verweis auf BGE 136 II 447 E. 3.1; VGr, 13. September 2017, VB.2017.00412, E. 3.1). Solches macht der Beschwerdeführer nicht geltend; die Behörden durften im vorliegenden Verwaltungsverfahren auf den rechtskräftigen Strafbefehl vom 23. Mai 2022 abstellen. 4.2.2 Aus dem Strafentscheid ergibt sich, dass der Beschwerdeführer während des streitgegenständlichen Vorfalls (s. oben E. 2.1) die zulässige Höchstgeschwindigkeit ausserorts von 80 km/h um 42 km/h überschritt. Gestützt auf Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4a Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV) in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG wurde er der groben Verletzung der Verkehrsregeln schuldig gesprochen. In der Folge entzog die Beschwerdegegnerin ihm den Führerausweis wegen einer schweren Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften im Sinn von Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG. Eine schwere Widerhandlung begeht nach dieser Bestimmung, wer durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. Ungeachtet der konkreten Umstände ist dies gegeben, sofern der Lenker die zulässige Höchstgeschwindigkeit ausserorts um 30 km/h oder mehr überschritten hat (BGE 132 II 234 E. 3, 128 II 131 E. 2, 124 II 259 E. 2b/bb). Diese aus Gründen der Rechtsgleichheit gebotene Schematisierung entbindet die Entzugsbehörde nicht davon, den Umständen des Einzelfalls Rechnung zu tragen, Ausnahmen sind allerdings nur zurückhaltend anzunehmen (s. hierzu und zum Folgenden statt vieler VGr, 2.”

“Le tribunal n’a pas la même lecture de cet arrêt du Tribunal fédéral, lequel confirme en réalité, dans le cas zurichois qui lui était soumis, que la juridiction cantonale avait considéré à juste titre que les expertises effectuées au cas par cas (« Diese bedeutet, dass stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist. Diese ist vorliegend erfolgt, wurde doch für jeden Streckenabschnitt ein eigenes Gutachten angefertigt », consid. 4.2) contenaient toutes les informations nécessaires à la détermination du besoin d’assainissement de chaque tronçon routier concerné et qu’elles permettaient de déduire quelles étaient les affectations dans les zones subissant les émissions sonores et à quels degrés de sensibilité au bruit les bien-fonds étaient attribués. Il n’était donc nullement question d’ordonner en bloc l’abaissement de la vitesse à 30 km/h sans examiner la situation concrète des tronçons visés, au contraire. Le Tribunal fédéral a simplement admis que les expertises en cause, qui étaient critiquées par le recourant, répondaient aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, notant d’ailleurs que les mesures nécessaires des flux de trafic et l’analyse de la situation sonore pour les différentes affectations avaient également à être présentées. Le département soutient également qu’il y a lieu de tenir compte, dans l’examen des conditions que doit remplir l’expertise préalable et du degré de détail exigé, de l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. Les appelées en cause adoptent une position analogue. Cet argument ne convainc pas le tribunal. Certes, à teneur de l’art. 17 al. 4 let. b OPB, le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d’isolation acoustique des routes a expiré à la fin mars 2018, avec pour effet que les exigences légales susmentionnées ne sont pas respectées depuis sept ans. Ce retard ne saurait à l’évidence pas autoriser l’autorité intimée à se dispenser d’une expertise réunissant les caractéristiques nécessaires pour prouver que les conditions requises pour prescrire une dérogation à la limitation générale de vitesse sont bien réalisées.”

“Afin de ne pas priver le recourant d’un double degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 32.         Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise préalable. À ce sujet, la jurisprudence susmentionnée retient qu’une expertise au cas par cas, à savoir pour chaque tronçon en cause, est nécessaire et elle détaille les points qu’une telle expertise doit contenir, lesquels résultent aussi des instructions OFROU. Le département considère qu’un ensemble de données et d’analyses concrètes coordonnées et compilées entre elles peut constituer une expertise conforme aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, ce qui selon lui serait le cas en l’espèce. Il se réfère à cet égard à un arrêt du Tribunal cantonal vaudois (GE.2020.0017 du 26 mai 2021), dans lequel celui-ci a considéré que la conjonction des résultats d’un projet pilote mené sur deux axes importants de la ville de Lausanne, des comptages menés sur cinq autres axes représentatifs du centre-ville et la fixation de critères d’éligibilité pour les autres rues constituaient une évaluation au cas par cas suffisante pour déployer la mesure d’abaissement de la vitesse, à savoir passer celle-ci de 50 km/h à 30 km/h, la nuit, sur l’ensemble des 122 rues du centre-ville lausannois. Selon le département, la législation exigerait une expertise matérielle et non formelle. Les appelées en cause soutiennent ce point de vue. Le recourant le conteste en revanche, soulignant en particulier qu’une expertise au cas par cas est nécessaire selon la jurisprudence. Le tribunal ne peut suivre les intimés sur ce point dans la mesure où la jurisprudence du Tribunal fédéral exige clairement qu’une expertise préalable soit réalisée pour chaque tronçon visé par un abaissement de la vitesse, même lorsque de nombreux tronçons sont concernés (cf.”

“Wie dargelegt dürfen die Kantone bzw. – bei entsprechender Kompetenzdelegation gemäss Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG – die Gemeinden Abweichungen von der bundesrechtlich festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nicht generell, sondern gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 1 SSV nur für "bestimmte Strassenstrecken" anordnen. Mithin ist stets eine Einzelfallprüfung erforderlich. Ergibt diese, dass die bundesrechtlichen Voraussetzungen für eine örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung erfüllt sind, so erweist sich die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als bundesrechtskonform. Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz spielt dabei entgegen der Beschwerde und wie bereits die Vorinstanz zutreffend erwägt keine Rolle (BGr, 20. März 2018, 1C_117/2017 und 1C_118/2017, E. 4.2).”

“Gemäss neuem Recht ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst die Frage zu beantworten, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse (Art. 1 Abs. 9 revSSV; vgl. vorne E. 4.1) handelt oder nicht. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Herauf- oder Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4bis revSSV). Davon unberührt bleibt dagegen, dass es dem Kanton bzw. nach Massgabe des kantonalen Rechts der Gemeinde grundsätzlich frei steht, eine bisher verkehrsorientierte Strasse in eine nicht verkehrsorientierte Strasse bzw. eine bisher nicht verkehrsorientierte in eine verkehrsorientierte Strasse umzuwandeln, soweit keine anderen bundes- oder kantonalrechtlichen Bestimmungen dem entgegenstehen (die "Widmung" der Strasse ist ein Aspekt der kantonalen Strassenhoheit, vgl. dazu STEFAN VOGEL, in: St. Galler Kommentar, Bundesverfassung, 4. Aufl. 2023, N. 6 zu Art. 82 BV). Unmittelbar damit zusammenhängend kann sich die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit in neuem Licht zeigen. Nichts daran ändert, wenn die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit direkt mit der Frage zusammenhängt, ob eine Strasse verkehrsorientiert oder nicht verkehrsorientiert ist (vgl., im Zusammenhang mit einer Begegnungszone auf dem Breitenrainplatz in der Stadt Bern, Urteil 1C_558/2019 vom 8.”

“Im Weiteren wird im Gutachten ausgeführt, das Queren der Strasse werde für Fussgängerinnen und Fussgänger aufgrund der Bauarbeiten nicht immer in der gleichen Qualität – wechselnde Stellen, beengte Warteflächen, nicht optimale Sicht auf den rollenden Verkehr – möglich sein. Mit einem Limit von 30 km/h könne die Gefahr für Fussgängerinnen und Fussgänger beim notwendigen Queren der Fahrbahn erheblich verringert werden. Der Beschwerdeführer hat vor Vorinstanz beanstandet, dass im Gutachten nicht dargelegt werde, wie und wo konkret die behaupteten Gefahren tatsächlich seien und sich verwirklichen würden. Eine solche örtliche Festlegung ist von vornherein nicht möglich, weil sich die Gefahrenstellen mit den Bauphasen immer wieder verschieben werden. Dass bei tieferen Geschwindigkeiten der Verkehr zu den Baubereichen sicherer abgewickelt werden kann, erscheint mit Blick auf das bei tieferen Geschwindigkeiten sinkende Gefahrenpotential durchaus als nachvollziehbar und nicht als nicht substantiierte Schutzbehauptung. An sich trifft – worauf der Beschwerdeführer im vorinstanzlichen Verfahren hingewiesen hat zu, dass Art. 32 Abs. 1 SVG den Autofahrer verpflichtet, auch im Bereich von Baustellen sein Tempo den Verhältnissen anzupassen. Diese Grundregel erübrigt aber den Erlass allgemeiner gesetzlicher und davon abweichender signalisierter Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere zur Vermeidung und Verminderung von Gefahren nicht (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a und 5 der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV; Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG; Art. 107 und Art. 108 Abs. 2 SSV; vgl. dazu auch Präsidialverfügung E. 3). Der Beschwerdeführer macht geltend, es wären deutlich mildere Massnahmen vorhanden gewesen (beispielsweise zeitliche Beschränkung von Tempo 30 auf den Tag, das heisst nicht in der Nacht, oder streckenmässige Beschränkung auf die einzelnen Bauetappen, da nicht während”

“Bereits durch das Bestehen einer Regel erhalten die Verkehrsteilnehmer eine gewisse Orientierungssicherheit, sie können darauf vertrauen, dass andere Verkehrsteilnehmende sich grundsätzlich an die Regeln halten werden. Keine der Tatbestandsvarianten von Art. 90 SVG setzt voraus, dass durch die Verkehrsregelverletzung jemand zu Schaden gekommen ist oder konkret gefährdet wurde. Alle Tatbestandsvarianten von Art. 90 SVG sind mit Blick auf Leib und Leben somit abstrakte Gefährdungsdelikte. Auch bei Abs. 2-4 genügt der Nachweis einer – je nach Tatbestand abgestuften – erhöhten abstrakten Gefährdung (Fiolka, Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, 2014, N. 8 f. zu Art. 90 SVG). In objektiver Hinsicht setzt Art. 90 Abs. 3 SVG zunächst die Verletzung elementarer Verkehrsregeln voraus. Es genügt die Verletzung einer Verkehrsregel aus der Gruppe der elementaren Verkehrsregeln. Letztere werden als «grundlegende, wesentliche» beschrieben und es handelt sich dabei um Art. 27 SVG (Beachten der Signale, Markierungen und Weisungen [BGE 123 IV 88]), Art. 32 SVG (Geschwindigkeit [BGE 123 II 37, BGE 121 IV 230]) bzw. Art. 35 SVG (Kreuzen, Überholen) (vgl. Fiolka, Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, 2014, N. 110 ff. zu Art. 90 SVG). Weiter setzt Art. 90 Abs. 3 SVG voraus, dass der Täter durch seine vorsätzliche Verkehrsregelverletzung das hohe Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern eingegangen ist. Dabei handelt es sich um ein abstraktes Gefährdungsdelikt, bei dem der Nachweis einer konkreten Gefährdung nicht erforderlich ist. Dieses Gefährdungselement bestimmt sich sowohl aufgrund der Intensität als auch aufgrund des Ausmasses des Risikos. Letzteres muss sich auf einen Unfall mit Todesopfern oder Schwerverletzten beziehen und demnach ein qualifiziertes Ausmass erreichen, der Erfolgseinritt muss zudem vergleichsweise naheliegen, gefordert ist mithin ein «hohes» Risiko (vgl. Fiolka, Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, 2014, N. 115 ff. zu Art. 90 SVG) sowie ein adäquater Kausalzusammenhang, bzw. ein Risikozusammenhang zwischen der Verletzung von Verkehrsregeln und der Gefahrschaffung (vgl.”

“Entgegen der Vorinstanz und der Staatsanwaltschaft erfüllte sie diesen Tat- bestand in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG (und nicht Art. 27 SVG betr. Beach- tung der Signale) sowie mit Art. 4a Abs. 1 lit. a und Abs. 2 VRV, indem sie die in- nerorts in bebauten Gebiet von Ortschaften geltende allgemeine Höchstge- schwindigkeit von 50 km/h missachtete. Insoweit ist in Bezug auf die rechtliche Würdigung eine Anpassung vorzunehmen.”

“Das Gericht darf vom Wissen des Täters auf den Willen schliessen, wenn sich dem Täter der Eintritt des Erfolgs als so wahrscheinlich aufdrängte, dass die Bereitschaft, ihn als Folge hinzunehmen, vernünftigerweise nur als Inkaufnahme des Erfolgs ausgelegt werden kann (Urteil des Bundesgerichts 6B_222/2022 vom 18. Januar 2023). Es kann immerhin nicht ausgeschlossen werden, dass gewisse Verhaltensweisen existieren, die geeignet sind, die objektiven Tatbestandselemente der qualifiziert groben Verkehrsregelverletzung zu erfüllen, ohne einen Vorsatz zu beinhalten. Das Gericht muss daher einen gewissen, eher beschränkten Spielraum behalten, um in besonderen Konstellationen den subjektiven Tatbestand bei der besonders krassen Geschwindigkeitsüberschreitung im Sinne von Art. 90 Abs. 4 SVG auszuschliessen. Als Beispiele solcher Situationen werden in der Lehre etwa ein technischer Defekt am Fahrzeug (Fehlfunktion der Bremsen oder des Tempomats), eine äusserliche Drucksituation (Geiselnahme, Drohung) oder eine Notfallfahrt ins Spital genannt (Urteil des Bundesgerichts 6B_222/2022 vom 18. Januar 2023 E. 2.1.3). Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h. Die Geschwindigkeitsbegrenzung beginnt beim Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» und endet beim Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell» (Art. 4a Abs. 2 VRV).”

“La pose du cône de chantier surmonté d’un signal lumineux et le panneau « Travaux » quelques mètres plus bas attiraient l’attention des usagers de la route sur la présence de travaux. Même dans l’hypothèse où un premier panneau « Travaux » n’aurait pas été placé plut tôt en amont du tuyau litigieux, il ne pouvait pas échapper au recourant qu’il s’apprêtait à traverser une zone de chantier. Le signal lumineux de la lampe fixée sur le cône de chantier devait de toute évidence être visible de loin, soit bien avant que le recourant n’arrivât à la hauteur du passage pour piétons. Le plaignant a du reste indiqué à l’ouvrier de l’entreprise W.________ SA qu’il avait vu « le flash des travaux ». La présence d’un signal de chantier impose une adaptation de la vitesse (Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd., Bâle 2015, n. 1.24 ad art. 32 LCR). De nuit, la vitesse doit également être adaptée aux circonstances, la visibilité étant moindre (art. 32 LCR ; Bussy, op. cit., n. 1.20 ad art. 32 LCR). En l’occurrence, le recourant a affirmé dans sa première plainte qu’il aurait chuté « en traversant le passage pour piétons depuis la droite » (P. 4) puis précisé, dans sa deuxième plainte, qu’il aurait « bifurqué à gauche » avant de chuter en traversant le passage pour piétons (P. 6/2). De ses explications complétées par les flèches qu’il a tracées sur la pièce 10/2, on comprend qu’il aurait circulé sur la voie descendante de l’avenue de Marcelin et qu’après avoir franchi la ligne d’attente précédent le passage pour piétons, il aurait bifurqué à gauche avec, semble-t-il, l’intention de parvenir sur le trottoir d’en face ou à tout le moins de l’autre côté de la chaussée en empruntant le passage pour piétons. On ne voit pas pour quelle raison il aurait tourné à gauche dans le cas contraire. Ce faisant, le recourant a effectué une manœuvre qui ne pouvait raisonnablement pas être réalisée à la vitesse de 20 km/h qu’il a décrite. Les images vidéo montrent par ailleurs que la chaussée et le passage pour piétons étaient par endroits mouillés, ce que le plaignant a lui-même expliqué dans sa plainte.”

“Damit ist vorliegend auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Der Beschuldigte hat sich der groben Verkehrsregelverletzung gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig gemacht.”

“Damit ist vorliegend auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Der Beschuldigte hat sich der groben Verkehrsregelverletzung gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig gemacht.”

“Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass der Beschuldigte sich einer groben Verletzung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbin- dung mit Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig gemacht hat.”

“Zusammenfassend folgt aus den Erwägungen, dass sich der Beschuldigte der groben Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig gemacht hat.”

“Zusammengefasst ist der Beschuldigte in Dossier 1 der fahrlässigen groben Verletzung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 100 Ziff. 1 SVG, Art. 31 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig zu sprechen.”

“Theoretische Ausführungen Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Diese Bestimmung wird durch Art. 4 Abs. 1 VRV näher konkretisiert, der vorschreibt, dass der Fahrzeugführer nur so schnell fahren darf, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können. «Fahren auf Sicht» ist einer der wichtigsten und grundlegendsten Vorschriften überhaupt (Roth, a.a.O., Art. 32 N 3). Für die Erfüllung des Tatbestandes genügt Fahrlässigkeit (Art. 100 Ziff. 1 SVG). Selbstredend kann der Tatbestand aber auch vorsätzlich erfüllt werden, wobei Eventualvorsatz genügt.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1), "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2) und "qualifiziert groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 3 i.V.m. Abs. 4). Die Abgrenzung zwi- schen einfachen und groben Verkehrsregelverletzungen erfolgt bei Geschwindig- keitsüberschreitungen in der Rechtsprechung regelmässig schematisch anhand festgelegter Grenzwerte. Abs. 4 von Art. 90 SVG legt fest, ab welchen Grenzwer- ten von einem sogenannten "Raserdelikt" auszugehen ist. Gemäss Art. 90 Abs. 3 SVG wird mit Freiheitsstrafe von einem bis zu vier Jahren bestraft, wer durch vor- sätzliche Verletzung elementarer Verkehrsregeln das hohe Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern eingeht, namentlich durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, waghalsiges Überho- len oder Teilnahme an einem nicht bewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen.”

“Fazit Strafe Der Beschuldigte ist für die qualifiziert grobe Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 90 Abs. 3, Abs. 3ter und 4 lit. a SVG mit 220 Tagen Freiheitsstrafe, bedingt aufgeschoben unter Ansetzung einer Probezeit von zwei Jahren, zu bestrafen.”

“Die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit ist im hier zu beurteilenden Fall einer verkehrsorientierten Strasse nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig (im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV), zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Damit wird der in Art. 5 Abs. 2 BV verbriefte Grundsatz der Verhältnismässigkeit im Anwendungsbereich der Verkehrsanordnungen konkretisiert (BGer-Urteil 1C_558/2019 vom”

“11]) pour lesquelles la vitesse maximale générale est de 120 km/h (art. 4a al. 1 let. d OCR). Seuls les véhicules automobiles avec lesquels il est possible et permis de rouler à 80 km/h sont autorisés (art. 35 OCR). Sur les autoroutes ayant au moins trois voies dans le même sens, la voie extérieure de gauche ne peut être utilisée que par les véhicules avec lesquels il est permis de rouler à plus de 100 km/h (art. 36 al. 6 OCR). En ce sens, les routes nationales de première classe sont conçues pour la conduite rapide (cf. arrêt du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 précité consid. 10.3). Cela explique pourquoi, en matière de protection contre le bruit, on privilégie les prescriptions en matière de construction (p. ex. des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR).”

“Die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde nur auf Grund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen auf Autobahnen 120 km/h (Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11]). Die Behörde oder das ASTRA können (unter anderem) zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können herabgesetzt werden, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten wird durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abgeklärt, ob die Massnahme nötig (Abs. 2) sowie zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). Auf Autobahnen sind tiefere Höchstgeschwindigkeiten als 120 km/h bis 60 km/h in Abstufungen von je 10 km/h zulässig; weitere Reduktionen in Abstufungen von je 10 km/h im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad (Art. 108 Abs. 5 Bst. a SSV).”

“Das Bundesgericht hat hinsichtlich der inzwischen ausser Kraft gesetzten Anforderungen von Art. 3 ZonenV jeweils darauf hingewiesen, dass diese vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Gegebenheiten zu verstehen sind (Urteile 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 641; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 574 mit Hinweis). Mit dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat (vgl. auch EJPD, Weisungen, Ziff. 7.1). Bereits gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich zudem, dass das Gutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist, sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen (vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3, in: URP 2018 641; je mit Hinweisen).”

“Als Grundregel gelten nach dem Bundesrecht vielmehr die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten (Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV). Die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf verkehrsorientierten Strassen, d.h. in erster Linie auf Kantonsstrassen, soll dabei eine Ausnahme bleiben. Zudem sind die Streckenlängen einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit auf ein absolutes Minimum zu beschränken. Das Fehlverhalten von Fahrzeugführenden beim Überholen stellt hier keine schwer oder nicht rechtzeitig erkennbare Gefahr dar. Ebenso kein Grund für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist eine allfällige Gefahr infolge eingeschränkter Sichtweiten bei einer privaten Hauszufahrt oder bei einem privaten Hausanschluss. Die Beschwerden sind daher abzuweisen.”

“Il convient de relever ici que la largeur du tuyau ne dépassant pas 50 cm, il n’était pas nécessaire de poser des « barrages rayés » au sens de l’art. 80 al. 3 OSR. La pose du cône de chantier surmonté d’un signal lumineux et le panneau « Travaux » quelques mètres plus bas attiraient l’attention des usagers de la route sur la présence de travaux. Même dans l’hypothèse où un premier panneau « Travaux » n’aurait pas été placé plut tôt en amont du tuyau litigieux, il ne pouvait pas échapper au recourant qu’il s’apprêtait à traverser une zone de chantier. Le signal lumineux de la lampe fixée sur le cône de chantier devait de toute évidence être visible de loin, soit bien avant que le recourant n’arrivât à la hauteur du passage pour piétons. Le plaignant a du reste indiqué à l’ouvrier de l’entreprise W.________ SA qu’il avait vu « le flash des travaux ». La présence d’un signal de chantier impose une adaptation de la vitesse (Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd., Bâle 2015, n. 1.24 ad art. 32 LCR). De nuit, la vitesse doit également être adaptée aux circonstances, la visibilité étant moindre (art. 32 LCR ; Bussy, op. cit., n. 1.20 ad art. 32 LCR). En l’occurrence, le recourant a affirmé dans sa première plainte qu’il aurait chuté « en traversant le passage pour piétons depuis la droite » (P. 4) puis précisé, dans sa deuxième plainte, qu’il aurait « bifurqué à gauche » avant de chuter en traversant le passage pour piétons (P. 6/2). De ses explications complétées par les flèches qu’il a tracées sur la pièce 10/2, on comprend qu’il aurait circulé sur la voie descendante de l’avenue de Marcelin et qu’après avoir franchi la ligne d’attente précédent le passage pour piétons, il aurait bifurqué à gauche avec, semble-t-il, l’intention de parvenir sur le trottoir d’en face ou à tout le moins de l’autre côté de la chaussée en empruntant le passage pour piétons. On ne voit pas pour quelle raison il aurait tourné à gauche dans le cas contraire. Ce faisant, le recourant a effectué une manœuvre qui ne pouvait raisonnablement pas être réalisée à la vitesse de 20 km/h qu’il a décrite.”

“Il convient de relever ici que la largeur du tuyau ne dépassant pas 50 cm, il n’était pas nécessaire de poser des « barrages rayés » au sens de l’art. 80 al. 3 OSR. La pose du cône de chantier surmonté d’un signal lumineux et le panneau « Travaux » quelques mètres plus bas attiraient l’attention des usagers de la route sur la présence de travaux. Même dans l’hypothèse où un premier panneau « Travaux » n’aurait pas été placé plut tôt en amont du tuyau litigieux, il ne pouvait pas échapper au recourant qu’il s’apprêtait à traverser une zone de chantier. Le signal lumineux de la lampe fixée sur le cône de chantier devait de toute évidence être visible de loin, soit bien avant que le recourant n’arrivât à la hauteur du passage pour piétons. Le plaignant a du reste indiqué à l’ouvrier de l’entreprise W.________ SA qu’il avait vu « le flash des travaux ». La présence d’un signal de chantier impose une adaptation de la vitesse (Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd., Bâle 2015, n. 1.24 ad art. 32 LCR). De nuit, la vitesse doit également être adaptée aux circonstances, la visibilité étant moindre (art. 32 LCR ; Bussy, op. cit., n. 1.20 ad art. 32 LCR). En l’occurrence, le recourant a affirmé dans sa première plainte qu’il aurait chuté « en traversant le passage pour piétons depuis la droite » (P. 4) puis précisé, dans sa deuxième plainte, qu’il aurait « bifurqué à gauche » avant de chuter en traversant le passage pour piétons (P. 6/2). De ses explications complétées par les flèches qu’il a tracées sur la pièce 10/2, on comprend qu’il aurait circulé sur la voie descendante de l’avenue de Marcelin et qu’après avoir franchi la ligne d’attente précédent le passage pour piétons, il aurait bifurqué à gauche avec, semble-t-il, l’intention de parvenir sur le trottoir d’en face ou à tout le moins de l’autre côté de la chaussée en empruntant le passage pour piétons. On ne voit pas pour quelle raison il aurait tourné à gauche dans le cas contraire. Ce faisant, le recourant a effectué une manœuvre qui ne pouvait raisonnablement pas être réalisée à la vitesse de 20 km/h qu’il a décrite. Les images vidéo montrent par ailleurs que la chaussée et le passage pour piétons étaient par endroits mouillés, ce que le plaignant a lui-même expliqué dans sa plainte.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz zu deren Anordnung bei Kantonsstrassen sowie deren Verknüpfungsbereichen mit anderen Strassen liegt beim Kanton, konkret bei der Dienststelle vif (§ 17 Strassenverkehrsverordnung). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art.”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Motorfahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 SSV). Die zulässigen Herabsetzungsgründe werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend umschrieben (vgl. BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 2.2; BGer 1C_206/2008 vom”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV[10] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG[11]). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 SSV[12]). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“Cependant, en présence d'indices concrets d'un comportement incorrect du piéton, reconnaissables pour celui qui fait preuve de l'attention requise, le conducteur doit faire tout son possible pour éviter une collision (ATF 129 IV 39 consid. 2.2). Si le piéton commet une faute qui pourrait créer un risque d'accident, le conducteur devra faire tout son possible pour que le dommage ne se produise pas, que ce soit grâce au freinage, à une manœuvre d'évitement ou à un avertissement (ATF 115 II 283 consid. 1.a ; 96 IV 135). 4.2.3. Selon l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 3 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR - RS 741.11) précise que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l'attention requise par l'art. 3 al. 1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 p. 295; arrêt 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1). À teneur de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Une vitesse n'est pas nécessairement inadaptée parce qu'il n'a pas été possible de s'arrêter avant un obstacle. Ce qui compte, c'est de savoir si le conducteur a réglé sa vitesse de façon à pouvoir s'arrêter sur l'espace qu'il a reconnu libre, c'est-à-dire sur l'espace où il ne voit aucun obstacle et où il ne doit pas s'attendre à en voir surgir un (ATF 103 IV 41 consid. 4). 4.2.4. En vertu de l'art. 33 LCR, le conducteur facilitera aux piétons la traversée de la chaussée (al. 1). Avant les passages pour piétons, le conducteur circulera avec une prudence particulière et, au besoin, s'arrêtera pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s'y engagent (al. 2). L'art. 33 LCR ne concerne pas les passages commandés par des signaux lumineux à feux changeants (art. 1 al.”

“a LCR exige un comportement sans scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation, c'est-à-dire une faute grave, donnée en cas de dol direct ou de dol éventuel et, en cas d'acte commis par négligence, découlant au minimum d'une négligence grossière. Cette condition est réalisée si l'auteur est conscient du danger que représente sa manière de conduire ou si, contrairement à ses devoirs, il ne tient pas compte du fait qu'il met en danger les autres usagers, c'est-à-dire s'il agit avec une négligence inconsciente; tel sera le cas lorsque le conducteur est inattentif, qu'il apprécie mal une situation, ou qu'il évalue mal les conséquences de son comportement (arrêt TF 1C_135/2022 du 24 août 2022 consid. 2.1). 3.3. A teneur de l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer au devoir de la prudence. Cela signifie qu'il doit être à tout moment en mesure de réagir utilement aux circonstances. En présence d'un danger et dans toutes les situations exigeant une décision rapide, il devra réagir avec sang-froid et sans excéder le temps de réaction compatible avec les circonstances. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (arrêt TF 1C_51/2021 du 4 avril 2022 consid. 2.1.2). Selon la jurisprudence, la perte de maîtrise du véhicule ne constitue pas toujours une infraction grave au sens de l'art. 16c al. 1 let. a LCR. Selon ces circonstances - en particulier selon le degré de mise en danger de la sécurité d'autrui et selon la faute de l'intéressé - l'infraction peut être qualifiée de moyennement grave au sens de l'art. 16b al. 1 let. a LCR, voire même de légère au sens de l'art. 16a al. 1 let. a LCR (arrêt TF 1C_135/2022 du 24 août 2022 consid. 2.2 et les références). Ont été qualifiées de fautes graves certaines pertes de maîtrise avérées alors que les conditions de circulation requéraient une attention particulière, par exemple sur une autoroute détrempée avec risque d'aquaplaning.”

“Dass er tatsächlich mit übersetzter Geschwindigkeit unterwegs gewesen ist, ist gemäss Beweisergebnis allerdings nicht nachgewiesen und gegen eine übersetzte Geschwindigkeit spricht letztlich auch, dass der Beschuldigte innert einer «Reaktionszeit» von überschlagsmässig einer Sekunde lediglich 13 Meter zurücklegte (pag. 211; vgl. auch S. 23 f. hiervor). Es ist damit nicht erstellt, dass die Geschwindigkeit des Beschuldigten mit Blick auf die besagte verkehrsberuhigende Insel nicht angepasst war. Anderes wäre von der Anklageschrift denn auch nicht erfasst. Hinzu kommt, dass in dubio pro reo davon ausgegangen werden muss, dass der Beschuldigte nach seiner starken Bremsung die Fahrt fortgesetzt und dabei normal gebremst hat. Eine Gefährdung der sich im Patrouillenfahrzeug befindlichen Polizisten kann daher nicht nachgewiesen werden. Solches wäre – wie bereits erwähnt – nur dann anzunehmen gewesen, wenn die starke Bremsung bzw. Vollbremsung des Beschuldigten tatsächlich kurz vor dem Patrouillenfahrzeug erfolgt wäre und er sein Fahrzeug nur knapp vor diesem hätte zum Stillstand bringen können. Dieser Nachweis gelingt jedoch nicht. Damit ist bereits der objektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 bzw. 2 i.V.m. Art. 32 Abs. 1 SVG nicht erfüllt und es erübrigt sich eine Prüfung der subjektiven Erfordernisse. Der Beschuldigte ist vom Vorwurf des Nichtanpassens der Geschwindigkeit an die Sichtverhältnisse freizusprechen.”

“Dass er tatsächlich mit übersetzter Geschwindigkeit unterwegs gewesen ist, ist gemäss Beweisergebnis allerdings nicht nachgewiesen und gegen eine übersetzte Geschwindigkeit spricht letztlich auch, dass der Beschuldigte innert einer «Reaktionszeit» von überschlagsmässig einer Sekunde lediglich 13 Meter zurücklegte (pag. 211; vgl. auch S. 23 f. hiervor). Es ist damit nicht erstellt, dass die Geschwindigkeit des Beschuldigten mit Blick auf die besagte verkehrsberuhigende Insel nicht angepasst war. Anderes wäre von der Anklageschrift denn auch nicht erfasst. Hinzu kommt, dass in dubio pro reo davon ausgegangen werden muss, dass der Beschuldigte nach seiner starken Bremsung die Fahrt fortgesetzt und dabei normal gebremst hat. Eine Gefährdung der sich im Patrouillenfahrzeug befindlichen Polizisten kann daher nicht nachgewiesen werden. Solches wäre – wie bereits erwähnt – nur dann anzunehmen gewesen, wenn die starke Bremsung bzw. Vollbremsung des Beschuldigten tatsächlich kurz vor dem Patrouillenfahrzeug erfolgt wäre und er sein Fahrzeug nur knapp vor diesem hätte zum Stillstand bringen können. Dieser Nachweis gelingt jedoch nicht. Damit ist bereits der objektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 bzw. 2 i.V.m. Art. 32 Abs. 1 SVG nicht erfüllt und es erübrigt sich eine Prüfung der subjektiven Erfordernisse. Der Beschuldigte ist vom Vorwurf des Nichtanpassens der Geschwindigkeit an die Sichtverhältnisse freizusprechen.”

“Cependant, en présence d'indices concrets d'un comportement incorrect du piéton, reconnaissables pour celui qui fait preuve de l'attention requise, le conducteur doit faire tout son possible pour éviter une collision (ATF 129 IV 39 consid. 2.2). Si le piéton commet une faute qui pourrait créer un risque d'accident, le conducteur devra faire tout son possible pour que le dommage ne se produise pas, que ce soit grâce au freinage, à une manœuvre d'évitement ou à un avertissement (ATF 115 II 283 consid. 1.a ; 96 IV 135). 4.2.3. Selon l'art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 3 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR - RS 741.11) précise que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l'attention requise par l'art. 3 al. 1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 p. 295; arrêt 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1). À teneur de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Une vitesse n'est pas nécessairement inadaptée parce qu'il n'a pas été possible de s'arrêter avant un obstacle. Ce qui compte, c'est de savoir si le conducteur a réglé sa vitesse de façon à pouvoir s'arrêter sur l'espace qu'il a reconnu libre, c'est-à-dire sur l'espace où il ne voit aucun obstacle et où il ne doit pas s'attendre à en voir surgir un (ATF 103 IV 41 consid. 4). 4.2.4. En vertu de l'art. 33 LCR, le conducteur facilitera aux piétons la traversée de la chaussée (al. 1). Avant les passages pour piétons, le conducteur circulera avec une prudence particulière et, au besoin, s'arrêtera pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s'y engagent (al. 2). L'art. 33 LCR ne concerne pas les passages commandés par des signaux lumineux à feux changeants (art. 1 al.”

“Avant de déroger à la limitation générale de vitesse, l’autorité doit procéder à une expertise, afin de déterminer si la mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures, notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (cf. art. 108 al. 4 OSR, mis en relation avec l’art. 32 al. 3 LCR). Le 1er janvier 2023 est entré en vigueur l'art. 108 al. 4bis OSR qui, en dérogation aux art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, ne prescrit plus la mise en œuvre d'une expertise pour l'instauration de zones 30 et de zones de rencontre. L'art. 3 de l'ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3) qui énumérait les exigences à respecter pour une telle expertise a par conséquent été abrogé (cf. sur ces exigences, GE.2020.0017 du 26 mai 2021 consid. 4b). Cette exception ne s'applique toutefois que pour les zones 30 au sens de l'art. 22a OSR, soit les routes situées dans des quartiers ou des lotissements sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement prudente et prévenante, et ne concerne que les routes secondaires non affectées à la circulation générales (cf. art. 2a al. 5 OSR révisée et ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). Dans le Canton de Vaud, les routes cantonales en traversée de localité sont comprises dans la catégorie des routes affectées à la circulation générale (cf.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis revSSV (AS 2022 498), in Kraft seit dem 1. Januar 2023, inzwischen kein Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor (siehe vorne E. 3.3). Auch die ZonenV wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe dazu hinten E. 6.1 und 9). Diese Ausnahme betrifft jedoch nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 revSSV). Die neu eingeführte Unterscheidung zwischen "verkehrsorientierten" und "nicht verkehrsorientierten" Strassen beschränkt sich dabei auf den Innerortsbereich (UVEK, Teilrevision der Signalisationsverordnung, Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen und Carpooling, Erläuterungen vom 24. August 2022 zur Vorlage [nachfolgend: "UVEK, Erläuterungen"], S. 1). Das UVEK führt zur Änderung von Art. 108 Abs. 4bis revSSV aus (UVEK, Erläuterungen, S. 2 f.) : "Diese Bestimmung hält die abweichenden Anordnungsvoraussetzungen für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen fest. Neu gelten für solche Zonen die generellen Voraussetzungen für Verkehrsanordnungen und -beschränkungen.”

“1 SVG ist die Geschwindigkeit sodann stets den Umständen anzupassen, na- mentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Fahrzeugführer muss ferner auf Situatio- nen achten, in denen erfahrungsgemäss Hindernisse plötzlich auftauchen kön- nen. Insbesondere hat er die Geschwindigkeit vor Verzweigungen, unübersichtli- chen Kurven und Kuppen zu mässigen (BSK SVG-R OTH, a.a.O., Art. 32 N 4). Art. 31 SVG und Art. 32 SVG gehören zu den grundlegenden Bestimmungen des Strassenverkehrsrechts (BSK SVG-ROTH, a.a.O., Art. 31 N 1). Das Verhalten des Beschuldigten, die Kurve im Bereich der Kurvengrenzgeschwindigkeit zu befahren und ausgangs der Kurve zusätzlich zu beschleunigen im Wissen um die nasse Fahrbahn (vgl. Erw. III.1.5.8.), mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeugheck seitlich ausbrach und der Beschuldigte die Kontrolle darüber verlor, stellt unbestrittener- massen eine Verletzung von Art. 31 Abs. 1 SVG sowie Art. 32 Abs. 1 SVG und - 26 - damit wichtiger Verkehrsvorschriften dar. Zu prüfen bleibt, ob es sich dabei um eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG handelt.”

“Sorgfaltswidrig ist die Handlungsweise somit, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat. Für die Zurechenbarkeit des Erfolgs genügt die blosse Vorhersehbarkeit nicht. Erforderlich ist auch dessen Vermeidbarkeit. Der Erfolg ist vermeidbar, wenn er nach einem hypothetischen Kausalverlauf bei pflichtgemässem Verhalten des Täters ausgeblieben wäre. Das Element der Vermeidbarkeit spielt insbesondere im Strassenverkehrsrecht eine Rolle: Nach Lehre und Rechtsprechung ist dem Fahrer eine Reaktionszeit von bis zu einer Sekunde ("Schrecksekunde") zuzubilligen; während dieser Zeitspanne kann ihm kein pflichtwidriges Verhalten vorgeworfen werden. b) Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat auf allen Strassen die zulässige Höchstgeschwindigkeit. c) Will ein Verkehrsteilnehmer überholen, hat er die Regeln von Art. 35 SVG zu beachten. Überholen gehört - vorab auf Strassen mit Gegenverkehr - zu den gefährlichsten Fahrmanövern. Die Regeln über das Überholen bezwecken durchwegs, diese Fahrmanöver entweder zu verbieten, in Situationen, in denen sie üblicherweise übergrosse Gefahren bewirken, oder sie an eine Reihe von Anforderungen zu knüpfen, bei deren Beachtung die zusätzlichen Risiken minimiert werden. Überholen ist nur gestattet, wenn es nicht überhaupt verboten ist, der nötige Raum übersichtlich und frei ist und der Gegenverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. d) Im Einzugsbereich von Strassenverzweigungen darf nach Art. 35 Abs. 4 SVG nur überholt werden, wenn die Situation übersichtlich ist und das Vortrittsrecht anderer nicht beeinträchtigt wird. Kann der Überholende die einmündenden Strassen nicht überblicken, darf er nicht überholen. Eine Ausnahme besteht gemäss Art.”

“Au surplus, il doit être relevé que le département a eu l’occasion d’admettre que la réduction des vitesses autorisées n’est pas fondée, pour tous les tronçons concernés par l’arrêté litigieux, sur la lutte contre le bruit, ayant mentionné à ce sujet trois tronçons devant la commission des transports du Grand Conseil. Le tribunal ignore donc si d’autres tronçons ont été sélectionnés pour ce même motif (« demande des riverains en raison de l’état de la route »), voire pour d’autres motifs encore. Dans ces circonstances, on peut d’ailleurs se demander sur quels éléments le département s’est fondé pour décider de réduire la vitesse maximale autorisée dans un tunnel, tel que celui des Communes-Réunies, en lien avec l’objectif poursuivi qui est de lutter contre les nuisances sonores du trafic routier. Il ne saurait dès lors pas être admis que les expertises boulevards et LMCE, si tant est qu’il puisse être considéré que l’étude LMCE réunisse les caractéristiques d’une expertise au sens défini par la jurisprudence, traitent de tronçons suffisamment représentatifs de l’ensemble des près de 280 axes visés par l’arrêté. Partant, elles ne sauraient être « généralisées » à tous ces axes, de sorte que faute d’expertise au cas par cas conforme au droit fédéral, soit répondant aux critères requis par les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, le tribunal de céans ne dispose pas des informations nécessaires pour juger si les mesures retenues par l’autorité intimée sont toutes proportionnées à l’objectif visé. En tout état, quand bien même le but poursuivi, à savoir la diminution des nuisances sonores générées par le trafic routier, qui relève à l’évidence d’un intérêt public important, est vraisemblablement atteint par une réduction de la vitesse maximale autorisée, cela ne suffit pas pour admettre que le département serait dispensé de procéder aux expertises préalables. Il en va de même du risque financier considérable résultant du non-respect de l’OPB, que fait valoir le département, lequel reste d’ailleurs à l’heure actuelle hypothétique. Il y a par conséquent lieu de conclure que le département, en ne procédant pas à l’appréciation exhaustive des circonstances concrètes afin d’évaluer la proportionnalité des mesures prévues, a contrevenu aux art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, de sorte que l’arrêté querellé doit être annulé pour cette raison.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist zudem gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, wobei der Bundesrat Ausnahmen von dieser Pflicht vorsehen kann. So wird für die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen seit 1. Januar 2023 kein Gutachten mehr benötigt (vgl. Art. 118 Abs. 4bis SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG). Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Urteile BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 2.1; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.2; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2, jeweils mit Hinweisen). Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E.”

“September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit. c) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d). 4.3 Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2). 4.4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.4.2). 5.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, bei den betroffenen Strassenabschnitten handle es sich um Hauptverkehrsachsen.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).”

“Analog zur Rechtsprechung betreffend Strassenbeläge muss eine Vielzahl von Anwohnern der Nationalstrasse stark von deren Lärm betroffen sein, damit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erscheint. Zudem ist bei Geschwindigkeitsreduktionen jeweils die Funktion der betreffenden Strasse im gesamten Verkehrsnetz zu berücksichtigen (vgl. BGE 139 II 145 E. 5.8; Urteil des BVGer A-215/2021 vom 21. März 2023 E. 4.6.3). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit darf nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV nur gestützt auf ein Gutachten angeordnet werden, soweit sie notwendig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind. Ob die Anordnung einer Temporeduktion zulässig ist, prüft das Bundesverwaltungsgericht mit freier Kognition (vgl. E. 2 hiervor). Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden besser kennen als das Bundesverwaltungsgericht. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen in diesem Zusammenhang einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2).”

“Wie der Beschuldigte nach dieser starken Bremsung seine Fahrt bis zum Stillstand vor dem Patrouillenfahrzeug fortgesetzt hat, lässt sich einzig der sich in den Akten befindlichen Skizze des Polizisten E.________ entnehmen (pag. 36). Gemäss Polizist E.________ hat der Beschuldigte die verbleibenden ca. 55 Meter «normal» abgebremst. Weitere Aussagen oder Hinweise hierzu lassen sich den Akten nicht entnehmen, weshalb auch die Kammer von einem «normalen» Abbremsen bis zum Stillstand vor dem Patrouillenfahrzeug ausgeht. Der guten Ordnung halber ist Folgendes festzuhalten: Gemäss den glaubhaften Angaben des Polizisten E.________ beträgt die Sichtweite auf besagtem Streckenabschnitt mindestens 75 Meter (pag. 212; so hat er den Beschuldigten in dieser Entfernung erstmals wahrgenommen). Die Einleitung der starken Bremsung des Beschuldigten erfolgte rund 62 Meter vor dem späteren Stillstand. Ausgehend von einer Verzögerung von lediglich 6 m/s2 (Giger, Strassenverkehrsgesetz mit weiteren Erlassen, Kommentar, 8. Aufl. 2014, Art. 32 SVG N 10) würde der reine Bremsweg bei einer trockenen Fahrbahn und einer Geschwindigkeit von 70 km/h etwa”

“Theoretische Ausführungen Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Diese Bestimmung wird durch Art. 4 Abs. 1 VRV näher konkretisiert, der vorschreibt, dass der Fahrzeugführer nur so schnell fahren darf, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können. «Fahren auf Sicht» ist einer der wichtigsten und grundlegendsten Vorschriften überhaupt (Roth, a.a.O., Art. 32 N 3). Für die Erfüllung des Tatbestandes genügt Fahrlässigkeit (Art. 100 Ziff. 1 SVG). Selbstredend kann der Tatbestand aber auch vorsätzlich erfüllt werden, wobei Eventualvorsatz genügt.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1), "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2) und "qualifiziert groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 3 i.V.m. Abs. 4). Die Abgrenzung zwi- schen einfachen und groben Verkehrsregelverletzungen erfolgt bei Geschwindig- keitsüberschreitungen in der Rechtsprechung regelmässig schematisch anhand festgelegter Grenzwerte. Abs. 4 von Art. 90 SVG legt fest, ab welchen Grenzwer- ten von einem sogenannten "Raserdelikt" auszugehen ist. Gemäss Art. 90 Abs. 3 SVG wird mit Freiheitsstrafe von einem bis zu vier Jahren bestraft, wer durch vor- sätzliche Verletzung elementarer Verkehrsregeln das hohe Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern eingeht, namentlich durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, waghalsiges Überho- len oder Teilnahme an einem nicht bewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen.”

“1) – l'avance des frais de procédure ayant en outre été versée en temps utile – le recours est recevable à la forme et la Cour de céans peut en examiner les mérites. 1.2. En vertu de l'art. 77 al. 1 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, à défaut d'habilitation légale expresse, le Tribunal cantonal ne peut pas examiner en l'espèce le grief d'inopportunité (art. 78 al. 2 CPJA). 2. 2.1. Force est d'emblée de constater que le recourant ne conteste pas avoir circulé à la vitesse de 55 km/h, marge de sécurité déduite, à l'intérieur d'une localité, à un endroit limité à 30 km/h, correspondant à un dépassement net de la vitesse maximale autorisée de 25 km/h. Au demeurant, ce fait a également été retenu dans le cadre de l'ordonnance pénale entrée en force. 2.2. D'après l'art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. En application de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral a fixé les limitations générales de vitesse des véhicules automobiles à l'art. 4a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11). Cette disposition prévoit notamment, à son al. 1, que la vitesse maximale générale peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de la visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (let. a) et 80 km/h hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes (let. b). En outre, son al. 5 énonce que lorsque des signaux indiquent d'autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse. En l'espèce, la vitesse étant limitée à 30 km/h sur le tronçon concerné, il faut constater que le recourant a violé l'art. 32 al. 5 LCR. Partant, l'OCN se devait de prononcer une mesure administrative à son égard. 3. 3.1. La LCR distingue les infractions légères, moyennement graves et graves (art. 16a à 16c LCR).”

“Cela vaut en tout cas dans la mesure où elles ne sont pas nulles, c'est-à-dire lorsque les signaux ne peuvent pas être reconnus facilement et à temps ou lorsque leur défectuosité est particulièrement grave et que cela est évident ou du moins facilement reconnaissable. Il n'en reste pas moins que l'on exige du citoyen qu'il respecte la loi même lorsque les autorités ne tiennent pas compte des règles en vigueur (arrêt du TF du 20.02.2020 [6B_1467/2019] cons.2.2.3). Le Tribunal fédéral a notamment confirmé la condamnation d’un automobiliste qui roulait à 148 km/h sur un tronçon signalé à 80 km/h. Bien que ce dernier ait pu prouver l'illégalité de la signalisation par une décision du DFI sur les limitations de vitesse sur la route nationale en question (autorisée à 120 km/h), son recours a été rejeté sur la base du principe de confiance de l'article 26 al. 1 LCR (ATF 128 IV 184 cons. 4.1 à 4.3). Dans un autre arrêt (arrêt du TF du 20.02.2020 [6B_1467/2019] cons. 2.2.3), le Tribunal fédéral a confirmé la condamnation pour violation grave des règles de la circulation (art. 27 al. 1 LCR, art. 32 al. 2 LCR, art. 90 al. 2 LCR) d’un automobiliste qui avait dépassé de 30 km/h la vitesse maximale autorisée sur une route principale à l'intérieur d'une localité, alors que le panneau de limitation de vitesse se trouvait sur le bord gauche de la chaussée au lieu du côté droit comme l’impose l’article 103 OSR. 6. Aux termes de l'article 90 al. 2 LCR, celui qui, par une violation grave d’une règle de la circulation, crée un sérieux danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire. Dans le domaine des excès de vitesse, la jurisprudence a été amenée à fixer des règles précises afin d'assurer l'égalité de traitement. Ainsi, le cas est objectivement grave au sens de l'article 90 al. 2 LCR, sans égard aux circonstances concrètes, en cas de dépassement de la vitesse autorisée de 25 km/h ou plus à l'intérieur des localités, de 30 km/h ou plus hors des localités et sur les semi-autoroutes dont les chaussées, dans les deux directions, ne sont pas séparées et de 35 km/h ou plus sur les autoroutes (ATF 132 II 234 cons.”

“Aufgrund des noch zur Verfügung stehenden Reaktionsweges hätte ein noch weiteres Drosseln der Geschwindigkeit statt eine unvermittelte Bremsung die Kollision grösstwahrscheinlich verhindert. Die Vorinstanz habe die Beweise im angefochtenen Urteil zutreffend gewürdigt. Das Vertrauensprinzip könne nicht an- gerufen werden, müsse ein Verkehrsteilnehmer doch durchaus damit rechnen, dass bei winterlichen Verhältnissen Fahrzeuge ohne Allradantrieb das Kettenobli- gatorium missachten würden (act. A.5 [SK1 18 32]). A. seinerseits hielt in der Berufungsantwort fest, es sei unmöglich gewesen, durch eine noch so vorsichtige Fahrt den Unfall zu vermeiden. Ihm sei in den Un- tersuchungsakten gar keine falsche Reaktion vorgeworfen worden. Insbesondere sei nie vorgeworfen worden, er habe fehlerhaft abgebremst oder eine abrupte Lenkbewegung gemacht. Da Art. 32 Abs. 1 SVG lex specialis zu Art. 31 Abs. 1 SVG sei, sei er selbst im Falle einer Bestrafung wegen Verstosses gegen Art. 31 Abs. 1 SVG nicht auch mit dem Vorwurf der Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig zu sprechen (act. A.5 [SK1 18 31]).”

“Er habe sehr wohl nicht ausschliessen können, dass sich auf der Strecke noch Fahrzeuge zwecks Montage der Schneeketten befinden würden und hätte daher mit grosser Vorsicht und mit derart gedrosselter Ge- schwindigkeit fahren müssen, dass er der Gefahr unverzüglich hätte begegnen können. Aufgrund des noch zur Verfügung stehenden Reaktionsweges hätte ein noch weiteres Drosseln der Geschwindigkeit statt eine unvermittelte Bremsung die Kollision grösstwahrscheinlich verhindert. Die Vorinstanz habe die Beweise im angefochtenen Urteil zutreffend gewürdigt. Das Vertrauensprinzip könne nicht an- gerufen werden, müsse ein Verkehrsteilnehmer doch durchaus damit rechnen, dass bei winterlichen Verhältnissen Fahrzeuge ohne Allradantrieb das Kettenobli- gatorium missachten würden (act. A.5 [SK1 18 32]). A. seinerseits hielt in der Berufungsantwort fest, es sei unmöglich gewesen, durch eine noch so vorsichtige Fahrt den Unfall zu vermeiden. Ihm sei in den Un- tersuchungsakten gar keine falsche Reaktion vorgeworfen worden. Insbesondere sei nie vorgeworfen worden, er habe fehlerhaft abgebremst oder eine abrupte Lenkbewegung gemacht. Da Art. 32 Abs. 1 SVG lex specialis zu Art. 31 Abs. 1 SVG sei, sei er selbst im Falle einer Bestrafung wegen Verstosses gegen Art. 31 Abs. 1 SVG nicht auch mit dem Vorwurf der Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig zu sprechen (act. A.5 [SK1 18 31]).”

“Aufgrund des noch zur Verfügung stehenden Reaktionsweges hätte ein noch weiteres Drosseln der Geschwindigkeit statt eine unvermittelte Bremsung die Kollision grösstwahrscheinlich verhindert. Die Vorinstanz habe die Beweise im angefochtenen Urteil zutreffend gewürdigt. Das Vertrauensprinzip könne nicht an- gerufen werden, müsse ein Verkehrsteilnehmer doch durchaus damit rechnen, dass bei winterlichen Verhältnissen Fahrzeuge ohne Allradantrieb das Kettenobli- gatorium missachten würden (act. A.5 [SK1 18 32]). A. seinerseits hielt in der Berufungsantwort fest, es sei unmöglich gewesen, durch eine noch so vorsichtige Fahrt den Unfall zu vermeiden. Ihm sei in den Un- tersuchungsakten gar keine falsche Reaktion vorgeworfen worden. Insbesondere sei nie vorgeworfen worden, er habe fehlerhaft abgebremst oder eine abrupte Lenkbewegung gemacht. Da Art. 32 Abs. 1 SVG lex specialis zu Art. 31 Abs. 1 SVG sei, sei er selbst im Falle einer Bestrafung wegen Verstosses gegen Art. 31 Abs. 1 SVG nicht auch mit dem Vorwurf der Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig zu sprechen (act. A.5 [SK1 18 31]).”

“Er habe sehr wohl nicht ausschliessen können, dass sich auf der Strecke noch Fahrzeuge zwecks Montage der Schneeketten befinden würden und hätte daher mit grosser Vorsicht und mit derart gedrosselter Ge- schwindigkeit fahren müssen, dass er der Gefahr unverzüglich hätte begegnen können. Aufgrund des noch zur Verfügung stehenden Reaktionsweges hätte ein noch weiteres Drosseln der Geschwindigkeit statt eine unvermittelte Bremsung die Kollision grösstwahrscheinlich verhindert. Die Vorinstanz habe die Beweise im angefochtenen Urteil zutreffend gewürdigt. Das Vertrauensprinzip könne nicht an- gerufen werden, müsse ein Verkehrsteilnehmer doch durchaus damit rechnen, dass bei winterlichen Verhältnissen Fahrzeuge ohne Allradantrieb das Kettenobli- gatorium missachten würden (act. A.5 [SK1 18 32]). A. seinerseits hielt in der Berufungsantwort fest, es sei unmöglich gewesen, durch eine noch so vorsichtige Fahrt den Unfall zu vermeiden. Ihm sei in den Un- tersuchungsakten gar keine falsche Reaktion vorgeworfen worden. Insbesondere sei nie vorgeworfen worden, er habe fehlerhaft abgebremst oder eine abrupte Lenkbewegung gemacht. Da Art. 32 Abs. 1 SVG lex specialis zu Art. 31 Abs. 1 SVG sei, sei er selbst im Falle einer Bestrafung wegen Verstosses gegen Art. 31 Abs. 1 SVG nicht auch mit dem Vorwurf der Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig zu sprechen (act. A.5 [SK1 18 31]).”

“E. 4.c). Vorliegend ist aber nicht die gefahrene Geschwindigkeit Hauptursache des Unfalls, sondern die falsche, das heisst zu späte und der vereisten Fahrbahn nicht angemessene Reaktion nach Erblicken der auf der Fahrbahn stehenden Fahrzeuge (vgl. E. 5). Mit andern Worten lassen die Umstände statt einer Geschwindigkeitsüberschreitung die Annahme einer an- deren Kollisionsursache zu. Der Beschuldigte durfte daher - wie die Vorinstanz im Ergebnis zu Recht festgehalten hat - nicht der Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig gesprochen werden. Die Berufung der Staatsanwaltschaft Graubünden ist daher in diesem Punkt abzuweisen.”

“Der Einwand des Beschuldigten, er habe nicht realisiert, dass die Höchstgeschwindigkeit lediglich 30 km/h betragen habe, reicht nicht aus, um die gesetzliche Vermutung zu widerlegen. Die Signalisation war korrekt und gut sichtbar angebracht. Es kann damit festgehalten werden, dass der Beschuldigte die Verkehrsregeln von Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in qualifiziert grober Weise im Sinne von Art. 90 Abs. 3 i.V.m. Abs. 4 SVG verletzt hat.”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11] in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann innerorts tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444 E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu berenzen. Auf Autobahnen beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 120 km/h. Abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten gehen den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV).”

“Auf der Kantonsstrasse zwischen Mörigen und Lattrigen wurde 2021 der Abschnitt der «Mörigenkurve» umgebaut. In diesem Zusammenhang zog die Vorinstanz eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h bis zum Ortseingang Lattrigen in Betracht. Aufgrund der kritischen Haltung des Gemeinderats von Sutz-Lattrigen beschränkte sie die Verkehrsmassnahme jedoch auf die Strecke zwischen der «Mörigenkurve» und der Ortstafel «Mörigen». Aufgrund der Einsprache der rund 70 Einwohnerinnen und Einwohner von Mörigen und Sutz-Lattrigen liess die Vorinstanz ein Gutachten im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV erstellen. Diesem lässt sich entnehmen, dass der fragliche Abschnitt eine Länge von etwa 330 Meter aufweist. Westlich davon verläuft die Bahnstrecke Biel-Täuffelen-Ins, östlich davon ein asphaltierter Weg. Die Fahrbahnbreite beträgt”

“Beim Bericht der Firma A.________ vom September 2020 handelt es sich um ein Gutachten im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV. Geprüft wurde die Kantonsstrasse Nr. 1224 im Bereich Dorfstrasse ab Kreisel Kantonsstrasse Nr.”

“3 Die BVD und auch das TBA weisen weiter darauf hin, dass die Strasse in der Kurve ansteige, was den Bremsweg verringere und zu einer Reduktion der notwendigen Sichtweite führe (angefochtener Entscheid E. 5c f.; Stellungnahme des TBA vom 2.11.2021 S. 2, act. 4A pag. 14). – Die Längsneigung einer Strasse ist bei der Frage zu berücksichtigen, auf welchen Wert innerhalb der Bandbreite für die Knotensichtweite abzustellen ist (vgl. Ziff. 12.1 Al. 3 VSS-Norm SN 40 273a). Im vorliegenden Fall ist jedoch nicht erstellt, dass die Sichtweite zumindest den unteren Wert der Bandbreite erreicht. Hinzu kommt, dass sich die Vorinstanzen mit einem generellen Hinweis auf die Steigung begnügen, ohne darzulegen, inwieweit sich dadurch die erforderliche Sichtweite konkret verringern soll. 5.4 Die BVD hat die Sichtweiten auch deshalb als eingehalten beurteilt, weil zu erwarten sei, dass die Fahrzeugführerinnen und -führer die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei gebotener Vorsicht und Aufmerksamkeit nicht ausfahren würden (angefochtener Entscheid E. 5d, 5g). – Zwar haben Fahrzeugführerinnen und -führer die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Sichtverhältnissen (Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 1 VRV). Es kann indessen nicht als erstellt gelten, dass die allgemeine Höchstgeschwindigkeit ausgangs der Kurve vor dem Knoten C.________weg nicht ausgefahren wird (vorne E. 5.2; E. 5.5 hiernach). Der Beschwerdeführer hat zudem nachvollziehbar darauf hingewiesen, dass sich das neue Temporegime unter Umständen negativ auf den hier interessierenden Streckenabschnitt auswirken kann, weil die herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit vor der Kurve enden soll (Beschwerde S. 4 f.). So ist nicht auszuschliessen, dass Fahrzeugführerinnen und -führer durch die Aufhebung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit zur Beschleunigung und zum schnelleren Befahren der Kurve verleitet werden. Daran ändert nichts, dass im Verkehrsgutachten in genereller Weise festgehalten wird, es seien keine nachteiligen Effekte aufgrund der Massnahmen zu erwarten (S. 16, act. 4B pag. 25; vgl. auch angefochtener Entscheid E. 5g). Das Gutachten setzt sich wie dargelegt nicht mit der Situation beim C.________weg auseinander (vorne E.”

“Aufgrund der hohen Anzahl Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmenden und den beengten Verhältnissen sei ein jederzeit konfliktvermeidendes Verhalten praktisch nicht möglich. Sodann weise der Strassenraum keine genügenden Breiten für eine strikte Trennung zwischen Fussgängern und fahrendem Verkehr auf. Aufgrund der eingeschränkten Ausweichmöglichkeiten und stellenweiser Unübersichtlichkeit bestünden erhebliche Konfliktpotenziale für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Die Turmhaldenstrasse sei zudem ein Schulweg. Damit sei auch die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erfüllt. Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann das Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 lit. c und d SSV, wobei es diesen eine im Vergleich zu den vorgenannten gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV geringere Bedeutung zumisst. Mit Bezug auf die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit sowie die Verhältnismässigkeit der umstrittenen Massnahme führt das Gutachten aus, Fahrzeuglenker seien gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet, die Geschwindigkeit den örtlichen Verhältnissen anzupassen. Eine Strasse müsse deshalb "selbsterklärend" sein, was eine Übereinstimmung von baulicher Gestaltung, Verkehrsregime und Verkehrsablauf bedinge. Mit einem tieferen und damit besser an die örtlichen Verhältnisse angepassten Geschwindigkeitsniveau könne die Sicherheit vor allem für den Langsamverkehr erhöht werden. Tempo 30 erlaube mehr Rücksicht und eine bessere Kommunikation zwischen motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr. Auch würden kritische Situationen bei eingeschränkten Sichtweiten entschärft. Eine höhere Verkehrssicherheit, eine bessere Verträglichkeit mit dem Siedlungsraum, die Aufenthaltsqualität und eine gewisse Lärmminderung seien unbestrittene Vorteile der Geschwindigkeitsreduktion. Letztere beeinflusse die Reisezeiten und -wege nicht massgeblich. Die Massnahme könne zudem kostengünstig umgesetzt werden. Weil die Verkehrssicherheit zu allen Zeiten gewährleistet sein solle, sei eine zeitliche Beschränkung der Geschwindigkeitsbeschränkung nicht sinnvoll.”

“Aufgrund der hohen Anzahl Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmenden und den beengten Verhältnissen sei ein jederzeit konfliktvermeidendes Verhalten praktisch nicht möglich. Sodann weise der Strassenraum keine genügenden Breiten für eine strikte Trennung zwischen Fussgängern und fahrendem Verkehr auf. Aufgrund der eingeschränkten Ausweichmöglichkeiten und stellenweiser Unübersichtlichkeit bestünden erhebliche Konfliktpotenziale für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Die Turmhaldenstrasse sei zudem ein Schulweg. Damit sei auch die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erfüllt. Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann das Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 lit. c und d SSV, wobei es diesen eine im Vergleich zu den vorgenannten gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV geringere Bedeutung zumisst. Mit Bezug auf die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit sowie die Verhältnismässigkeit der umstrittenen Massnahme führt das Gutachten aus, Fahrzeuglenker seien gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet, die Geschwindigkeit den örtlichen Verhältnissen anzupassen. Eine Strasse müsse deshalb "selbsterklärend" sein, was eine Übereinstimmung von baulicher Gestaltung, Verkehrsregime und Verkehrsablauf bedinge. Mit einem tieferen und damit besser an die örtlichen Verhältnisse angepassten Geschwindigkeitsniveau könne die Sicherheit vor allem für den Langsamverkehr erhöht werden. Tempo 30 erlaube mehr Rücksicht und eine bessere Kommunikation zwischen motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr. Auch würden kritische Situationen bei eingeschränkten Sichtweiten entschärft. Eine höhere Verkehrssicherheit, eine bessere Verträglichkeit mit dem Siedlungsraum, die Aufenthaltsqualität und eine gewisse Lärmminderung seien unbestrittene Vorteile der Geschwindigkeitsreduktion. Letztere beeinflusse die Reisezeiten und -wege nicht massgeblich. Die Massnahme könne zudem kostengünstig umgesetzt werden. Weil die Verkehrssicherheit zu allen Zeiten gewährleistet sein solle, sei eine zeitliche Beschränkung der Geschwindigkeitsbeschränkung nicht sinnvoll.”

“32 SVG dar (Gerhard Fiolka, in: Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1. Aufl. 2014 [nachfolgend: BSK SVG-Bearbeiter], N. 112 zu Art. 90). Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]). Allgemein gilt eine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen von 50 km/h in Ortschaften und 80 km/h ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a und b VRV). Eine besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt vor, wenn diese überschritten wird um (a.) mindestens 40 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 30 km/h beträgt; (b.) mindestens 50 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 50 km/h beträgt; (c.) mindestens 60 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 80 km/h beträgt; (d.) mindestens 80 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit mehr als 80 km/h beträgt (Art. 90 Abs. 4 SVG). Eine qualifiziert grobe Verkehrsregelverletzung kann indes auch bei einer erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitung vorliegen, welche die Schwellenwerte gemäss Art. 90 Abs. 4 SVG nicht erreicht. Eine solche kann angenommen werden, wenn eine knapp unterhalb der Grenzwerte liegende Geschwindigkeitsüberschreitung im Vergleich mit anderen Missachtungen der Höchstgeschwindigkeit als besonders gefährlich erscheint, etwa aufgrund besonders schwieriger Strassen- und Verkehrsverhältnisse (Urteil des Bundesgerichts 6B_1399/2016 vom 3.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge ausserhalb von Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 80 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV[13] i. V. m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV27 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV28 zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“Emissionen werden unter anderem eingeschränkt durch den Erlass von Bau-, Ausrüstungs-, Verkehrs- oder Betriebsvorschriften (vgl. Art. 12 Abs. 1 lit. b und c USG). Darüber hinaus sind die Behörden berechtigt und gegebenenfalls verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit weitere Instrumente für die Emissionsbegrenzung einzusetzen (Urteil BGer 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.3.1). Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt grundsätzlich eine geeignete Massnahme der Emissionsbegrenzung bei sanierungsbedürftigen Strassen dar, hängt doch die Lautstärke vorbeifahrender Motorfahrzeuge - neben anderen Faktoren - wesentlich von der gefahrenen Geschwindigkeit ab (Urteil 1C_350/2019 E. 4.3.4). Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können denn auch gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.”

“S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc. ; cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.2). Il est déterminant que l'autorité compétente dispose, notamment sur la base de l'expertise, des informations nécessaires pour pouvoir juger si l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, adéquate et proportionnée au regard de l'objectif concerné (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêt 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). Les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR n'exigent pas un rapport d'expertise indépendant au sens de l'art. 12 PA. Il est en revanche déterminant qu'il ait été établi par des spécialistes et qu'il réponde aux exigences légales (cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.1). De telles expertises sont soumises à la libre appréciation des preuves par le juge. Concernant des questions techniques, le tribunal ne peut toutefois s'écarter d'une expertise que pour des raisons valables. Il doit examiner si, sur la base des autres moyens de preuve et des allégations des parties, des objections sérieuses s'imposent quant à la cohérence de l'exposé de l'expertise (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2). Dans les expertises dans le domaine du droit de l'environnement, les avis de l'OFEV ont un poids considérable. Cela vaut en particulier pour les questions méthodologiques dans les domaines où l'OFEV édicte des recommandations de mesure, des programmes de calcul ou d'autres aides à l'exécution. Des critiques convaincantes de l'OFEV constituent donc un motif pour s'écarter du résultat d'une expertise technique versée au dossier ou pour exiger des clarifications supplémentaires (cf.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).”

“En effet, dans l'arrêt du 1er décembre 2020 (ATA/1218/2020) ayant trait à un retrait du permis de conduire d'un administré, la chambre administrative ne s'est pas livrée à un examen de la question, se limitant à affirmer que la gradation de 10 km/h était respectée (consid. 3). Cependant, dans le cas d'espèce, il s'agissait de la réduction temporaire de la vitesse à 30 km/h au lieu de 50 km/h sur un tronçon en raison de la présence d'un chantier au niveau duquel la vitesse autorisée avait déjà été réduite à 40 km/h. Dans cette mesure, sans précision supplémentaire, il n'est pas possible de déterminer avec certitude quels motifs soutiennent cette affirmation de la chambre administrative. En doctrine, on trouve des références à une notion d’« abaissement par palier de 10 km/h » (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 796). D'autres auteurs indiquent toutefois que l’art. 108 al. 5 let. d OSR prévoit la possibilité de fixer des vitesses inférieures à 80km/h par gradation de 10 et que les dérogations de 40 ou 30 km/h sont possibles, mais qu'une limitation à 25 km/h, par exemple, ne le serait pas (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3.7.1.2.6 ad art. 32 LCR p. 568). Compte tenu des développements qui précèdent, la lettre de l’art. 108 al. 5 let. d OSR peut aboutir à plusieurs interprétations. Soit, comme le soutien les recourants, un abaissement de 10 km/h en 10 km/h uniquement, soit une réduction par décile strictement à l’exclusion de valeurs intermédiaires tel que 25 km/h, sans obligation de réduction intermédiaire. Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique. La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art.”

“E. 4.c). Vorliegend ist aber nicht die gefahrene Geschwindigkeit Hauptursache des Unfalls, sondern die falsche, das heisst zu späte und der vereisten Fahrbahn nicht angemessene Reaktion nach Erblicken der auf der Fahrbahn stehenden Fahrzeuge (vgl. E. 5). Mit andern Worten lassen die Umstände statt einer Geschwindigkeitsüberschreitung die Annahme einer an- deren Kollisionsursache zu. Der Beschuldigte durfte daher - wie die Vorinstanz im Ergebnis zu Recht festgehalten hat - nicht der Verletzung von Art. 32 Abs. 1 SVG schuldig gesprochen werden. Die Berufung der Staatsanwaltschaft Graubünden ist daher in diesem Punkt abzuweisen.”

“Aux termes de l'art. 32 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (al. 1). Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (al. 2). Sur la base de la délégation de compétence de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral a notamment édicté l'art. 4a de l'ordonnance fédérale du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11), dont il résulte en particulier ce qui suit: Art. 4a  Limitations générales de vitesse; règle fondamentale (art. 32, al. 2, LCR) 1 La vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables:   a.         50 km/h dans les localités; b.         80 km/h hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes;   c.         100 km/h sur les semi-autoroutes;   d.         120 km/h sur les autoroutes. (…) 5 Lorsque des signaux indiquent d’autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse (al. 1); il en va de même des vitesses inférieures imposées à certains genres de véhicules par l’art. 5 ou à certains véhicules par décision de l’autorité compétente.   Selon l’art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux ordres de la police.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt. Abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten gehen den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV).”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. Auf Autobahnen beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 120 km/h. Abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten gehen den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV).”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, nament­lich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtver­hältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstge­schwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. Auf Autobahnen beträgt die allgemeine Höchst­geschwin­digkeit gemäss Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 120 km/h. Abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten gehen den allge­meinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV). Gestützt auf den im Strafbefehl etablierten Sach­verhalt ist festzuhalten, dass der Beschwer­deführer namentlich die erwähnten Bestimmungen ver­letzte. Ferner ist auch unbestritten, dass er eine falsche Anschuldigung gemäss Art. 303 StGB begangen hat, indem er einen Nichtschuldigen wider besseres Wissen bei der Behörde beschuldigte, in der Absicht, eine Strafverfolgung gegen ihn herbeizuführen.”

“Gewiss trifft es zu, wenn der Beschuldigte vorbringt, dass sich die Wahrnehmung der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit je nach Fahrzeugmodell unterscheidet (Ziff. 20 f. der Berufungsbegründung vom 10. März 2023), und ‒ wie der Zeuge B. beschrieben hat ‒ der Lenker eines Hochleistungsfahrzeugs (wie dies bei einem BMW M4 der Fall ist) gerade nach dem Verlassen der Autobahn das Gefühl haben kann, langsamer zu fahren, als er dies in Wirklichkeit tut (Prot. Hauptverhandlung Strafgericht S. 5 und S. 7 / act. 289 sowie act. 293). Wenn der Beschuldigte allerdings einwendet, der staatsanwaltschaftliche Vorhalt, wonach ihm nicht entgangen sein könne, in einem Innerortsbereich mit deutlich mehr als 50 km/h zu fahren, sei "höchst problematisch", da es sich hierbei um ein subjektives Element handle, worauf keine objektiven Umstände schliessen liessen (lit. Co sowie lit. Cp der Replik vom 4. August 2023), verkennt er viererlei: Erstens darf sich ein Motorfahrzeuglenker nicht auf sein subjektives Gefühl verlassen, sondern muss den Tachometer im Auge behalten, was jedem Fahrer bekannt ist (vgl. Art. 32 Abs. 1 SVG). Zweitens haben sowohl der Beschuldigte als auch der Zeuge B. bestätigt, dass Ersterer schon dazumal mit seinem Fahrzeug vertraut war (Prot. Hauptverhandlung Strafgericht S. 5 und S. 7 / act. 289 sowie act. 293; Zeilen 114 bis 116 auf S. 4 des Protokolls der Einvernahme vom 13. August 2021 / act. 209). Drittens wurde die signalisierte Höchstgeschwindigkeit nicht bloss um ein paar Stundenkilometer, sondern massiv überschritten, was eindeutig gegen die vom Beschuldigten behauptete "kurzfristige Unachtsamkeit" (Ziff. 22 der Berufungsbegründung vom 10. März 2023) spricht. Viertens handelt es sich beim befahrenen Streckenabschnitt schliesslich nicht um eine schnurgerade Überlandstrasse ohne jegliche Orientierungspunkte, welche das Geschwindigkeitsgefühl beeinträchtigen könnte, sondern um eine durch den üblichen blauweissen Ortseingangsschild als solche gekennzeichnete Innerortsstrecke mit Gebäuden links und rechts davon, Lichtsignalanlagen, Zebrastreifen, eine Bushaltestelle sowie teilweise auch einem Trottoir.”

“Si ces différentes analyses n’avaient pas porté sur la totalité des lignes exploitées par les TPG, elles avaient tout de même été jugées suffisamment représentatives par les parties prenantes pour en tirer des conclusions fiables et pertinentes. En outre, l’expertise boulevards avait permis le constat que, malgré la saturation du trafic aux heures de pointe, la mesure de limitation de la vitesse maximale autorisée n’avait conduit à aucun trafic d’évitement. Dans la mesure où l’expertise LMCE avait précisément pour objet d’évaluer les effets de la mise en œuvre de la LMCE, en combinaison avec la nouvelle stratégie, elle avait dûment tenu compte de la hiérarchie du réseau routier sur lequel un abaissement de la vitesse maximale autorisée, différencié en fonction de l’heure et du lieu, était envisagé. Enfin, les constats tirés des trois expertises avaient été confrontés aux expériences menées dans d’autres villes - suisses ou européennes - qui avaient déjà mis en place un abaissement plus généralisé de la vitesse maximale autorisée. Dans ces circonstances, il ne faisait aucun doute que sa pesée des intérêts était fondée sur une expertise conforme aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR et valable pour l’ensemble des tronçons énumérés dans l’arrêté entrepris. Dès lors qu’une expertise ne devait pas être considérée de manière isolée, il pouvait légitimement compléter et concrétiser les informations contenues dans les trois expertises par d’autres sources d’information et d’enquêtes. L’expertise globale couvrait en particulier tous les points qui devaient figurer dans l’expertise selon les instructions de l’office fédéral des routes du 13 mars 1990 sur la manière de fixer des dérogations aux limitations générales de vitesse (ci-après : instructions OFROU), étant souligné que d’après ces instructions, « le contenu et l’importance de l’expertise dépendaient du but de la limitation générale de vitesse et de la situation locale ; aussi différent-ils selon les cas ». Il disposait ainsi de toutes les informations nécessaires pour juger si la possibilité de réduire des atteintes excessives à l’environnement, en l’occurrence le bruit, était réalisée, dans le respect du principe de la proportionnalité, pour chaque tronçon intégré dans la nouvelle stratégie, et si les mesures de réglementation du trafic contestées étaient nécessaires, adéquates et proportionnées au regard de l’objectif poursuivi.”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11] in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann innerorts tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444 E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Die Vorbringen des Beschwerdeführers gehen weitgehend an der Sache vorbei. Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Weiter ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, wobei der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt (vgl. Art. 32 Abs. 1 und Abs. 2 SVG). In Ausführung von Art. 32 Abs. 2 SVG setzt Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h fest. Nach Art. 4a Abs. 2 VRV gilt diese allgemeine Höchstgeschwindigkeit gemäss Abs. 1 lit. a im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft. Sie beginnt beim Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» und endet beim Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell».”

“Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Verwirklichung, wobei die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr nur zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG genügt, wenn in Anbetracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Verletzung naheliegt (Urteil des Bundesgerichts 6B_1235/2021 vom 23. Mai 2022 E. 1.4.1; BGE 131 IV 133 E. 3.2 mit weiteren Hinweisen). Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Das Bundesgericht wertet das Gebot der angepassten Geschwindigkeit (Art. 32 SVG), als zu den wesentlichsten und wichtigsten Verkehrsregeln gehörend (Roth, in: Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1. Aufl. 2014, N 25 zu Art. 32 SVG). Art. 32 Abs. 2 SVG (Erfordernis der angepassten Geschwindigkeit) geht als lex specialis vor. Art. 31 Abs. 1 SVG kommt daher als lex generalis nur zur Anwendung, wenn (auch) andere Erfordernisse der Fahrzeugbeherrschung als die eigene Fahrgeschwindigkeit in Frage stehen (Roth, a.a.O., N 66 zu Art. 31 SVG). Mit dem Wortlaut («hervorruft oder in Kauf nimmt») erfasst der Vergehenstatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG insbesondere vorsätzliches und eventualvorsätzlichen Verhalten. Gestützt auf Art. 100 Ziff. 1 Abs. 1 SVG ist der Tatbestand nach konstanter Rechtsprechung indes auch bei fahrlässiger Begehung strafbar. Subjektiv erfordert der Tatbestand ein rücksichtsloses oder sonst schwerwiegend verkehrsregelwidriges Verhalten, d.h. ein schweres Verschulden, bei fahrlässigem Handeln (vgl. Art. 100 Ziff. 1 SVG) mindestens grobe Fahrlässigkeit. Diese ist zu bejahen, wenn der Täter sich der allgemeinen Gefährlichkeit seiner Fahrweise bewusst ist. Grobe Fahrlässigkeit kommt aber auch in Betracht, wenn der Täter die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer pflichtwidrig gar nicht in Betracht zieht.”

“Gemäss Art. 90 Abs. 2 SVG wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft, wer durch grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. Nach Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Gestützt auf Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. In Anwendung von Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen ausserhalb von Ortschaften (ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen) 80 km/h. Praxisgemäss (vgl. zum Ganzen BGE 142 IV 93 E. 3) setzt in objektiver Hinsicht die Annahme einer schweren Widerhandlung bzw. einer groben Verkehrsregelverletzung voraus, dass die Verkehrssicherheit ernsthaft gefährdet worden ist. Dabei genügt eine erhöhte abstrakte Gefährdung. Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Verwirklichung. Die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr genügt demnach nur zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn in Anbetracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Verletzung naheliegt (BGE 131 IV 133 E. 3.2; BGer 6B_520/2015 vom 24. November 2015 E.”

“Aufzeichnung keine anderen Verkehrsteilnehmer zu sehen sind, so musste der Beschuldigte ohne Weiteres mit der Möglichkeit rechnen, dass sich auch andere Fahrzeuge auf besagter Strasse fortbewegen respektive plötzlich auftauchen könnten. Dies umso mehr, als der Beschuldigte aus einer Kurve herauskommend beschleunigte (die Strasse mithin nicht nur geradlinig verläuft) und es sich beim Gurnigel bekanntermassen um ein beliebtes Ausflugsziel handelt bzw. die dortige Bergstrecke mit ihrer Streckenführung und den Kurven gerichtsnotorisch unter Motorradfahrenden äusserst beliebt ist. In Anbetracht der Umstände und mit Blick auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung geht die Kammer davon aus, dass der Beschuldigte mit der hier in Frage stehenden Geschwindigkeitsüberschreitung von netto 31 km/h in Rüti bei Riggisberg nicht nur eine theoretische abstrakte, sondern eine erhöhte abstrakte und damit naheliegende Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer (darunter auch seiner Beifahrerin) verursachte. Der objektive Tatbestand der groben Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 Bst. b VRV ist demzufolge erfüllt. Aufgrund der massiven Geschwindigkeitsüberschreitung ist darauf zu schliessen, dass der Beschuldigte mit Wissen und Wollen, also vorsätzlich die Höchstgeschwindigkeit überschritt und damit eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer zumindest in Kauf nahm. Auch wenn das Ziel des Beschuldigten nicht in einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmenden lag, war sein Verhalten doch subjektiv schwerwiegend regelwidrig und gegenüber fremden Rechtsgütern gedankenlos. Daran vermag auch die Tatsache nichts zu ändern, dass die fragliche Geschwindigkeitsüberschreitung nur sehr kurz erfolgte. Der Beschuldigte erfüllt somit auch den subjektiven Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG. Rechtfertigungs- und/oder Schuldausschliessungsgründe sind weder ersichtlich noch dargetan. Der Beschuldigte ist daher der groben Verletzung der Verkehrsregeln, begangen durch Überschreitung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um netto 31 km/h, schuldig zu sprechen.”

“Der Berufungsbeklagte fuhr mit seinem Personenwagen auf der Autobahn bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h 31 km/h schneller als erlaubt. Das Bezirksgericht sprach den Berufungsbeklagten – entgegen der Anklage - nicht einer groben, sondern der einfachen Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 5 VRV schuldig. Gegen diesen Entscheid erhob die Staatsanwaltschaft Berufung. a) Nach Art. 90 Abs. 1 SVG wird mit Busse bestraft, wer Verkehrsregeln dieses Gesetzes oder Vollziehungsvorschriften des Bundesrates verletzt. Nach Art. 90 Abs. 2 SVG wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft, wer durch grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. b) aa) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts setzt der objektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG voraus, dass die Verkehrssicherheit ernsthaft gefährdet wurde. Dabei genügt eine erhöhte abstrakte Gefährdung. Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Verwirklichung. Die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr genügt nur dann zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn in Anbetracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Verletzung naheliegt.”

“Würdigung der Kammer Gemäss Beweisergebnis ist erstellt, dass der Beschuldigte am 27. März 2021 mit einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h in die 180°-Kehre einfuhr und aufgrund übersetzter Geschwindigkeit die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und ins Schleudern kam. Das Fahrzeug drehte sich, kam rückwärts auf die linke Fahrbahnseite und anschliessend rückwärts von der Fahrbahn ab, wo es eine Böschung hinunterrutschte und schliesslich zum Stillstand kam. Indem der Beschuldigte mit einer deutlich überhöhten Geschwindigkeit von ca. 60 km/h in eine enge und unübersichtliche Kurve einfuhr, verletzte er Art. 32 Abs. 1 SVG und damit eine der wesentlichsten und wichtigsten Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG. Weiter erfordert Art. 90 Abs. 2 SVG, dass der Beschuldigte mit seinem Verhalten eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorgerufen oder in Kauf genommen hat, wobei eine erhöhte abstrakte Gefährdung für die Erfüllung des Tatbestands bereits ausreichend ist. Der Beschuldigte schuf – entgegen der Ansicht der Verteidigung – mit seinem Verhalten eine erhöhte abstrakte Gefahr für andere Verkehrsteilnehmende. Es ist einzig dem Zufall zu verdanken, dass das Schleudern des Fahrzeugs nicht in einem gravierenderen (Selbst-)Unfall endete und der Beschuldigte niemanden – auch nicht sich selber – verletzte. Ein auf der Gegenfahrbahn entgegenkommendes Fahrzeug hätte aufgrund der 180°-Kehre und der dadurch stark eingeschränkten Sichtverhältnisse nur wenig bis gar keinen Handlungsspielraum mehr gehabt, dem schleudernden Fahrzeug des Beschuldigten auszuweichen. Wie bereits die Vorinstanz zutreffend festhielt, setzte der Beschuldigte überdies nicht nur sich selbst, sondern auch seinen Beifahrer einer konkreten Gefährdung aus.”

“Indem der Beschwerdeführer bereits nahe der Kurvengrenzgeschwindigkeit die nasse Kurve in Kenntnis der örtlichen Verhältnisse befuhr und ausgangs der Kurve zusätzlich beschleunigte, legte er indes ein bedenkenloses Verhalten an den Tag, sodass bei Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug aufgrund der konkreten Umstände ein erhebliches Risiko einer Kollision mit Fussgängern, verbunden mit der Möglichkeit schwerer Verletzungsfolgen, bestand. Wie die Vorinstanz zu Recht erwähnt, spitzte sich diese Gefahr mit Blick auf den Fussgänger D.________ auch zu. Dem Beschwerdeführer ist damit ein grobfahrlässiges Verhalten vorzuwerfen. Besondere Umstände, die das Verhalten subjektiv in einem milderen Licht erscheinen lassen, sind keine erkennbar. Der Beschwerdeführer handelte damit gegenüber den Interessen anderer rücksichtslos. Aufgrund dieser Erwägungen ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Der Schuldspruch wegen fahrlässiger grober Verletzung von Verkehrsregeln nach Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 100 Ziff. 1 SVG, Art. 31 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG verletzt kein Bundesrecht.”

“1 SVG obliegt dem Führer eines Fahrzeugs die Pflicht, dieses ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Das Mass der Aufmerksamkeit, dass vom Fahrzeugführer zu verlangen ist, richtet sich nach den gesamten konkreten Umständen, namentlich der Verkehrs- dichte, den örtlichen Verhältnissen, der Tageszeit, der Sicht und den vorausseh- baren Gefahrenquellen (W EISSENBERGER, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl., Zürich/St. Gallen 2015, Art. 31 SVG N 7). Die Forderung, das Fahrzeug ständig zu beherrschen, bedeutet, dass der Fahrer das Fahrzeug sicher und unfallfrei durch den Verkehr führen muss. Kommt es zu einem Zusammenstoss, gerät das Fahrzeug ins Schleudern und gar über die Strasse hinaus, so ist das an sich bereits der Beweis, dass das Fahrzeug vom Lenker nicht beherrscht wurde (BSK SVG-R OTH, a.a.O., Art. 31 N 54 m.H.a. Urteil des Bundesgerichts 6B_54/2010 vom 18. März 2010 E. 2.3). Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit sodann stets den Umständen anzupassen, na- mentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Fahrzeugführer muss ferner auf Situatio- nen achten, in denen erfahrungsgemäss Hindernisse plötzlich auftauchen kön- nen. Insbesondere hat er die Geschwindigkeit vor Verzweigungen, unübersichtli- chen Kurven und Kuppen zu mässigen (BSK SVG-R OTH, a.a.O., Art. 32 N 4). Art. 31 SVG und Art. 32 SVG gehören zu den grundlegenden Bestimmungen des Strassenverkehrsrechts (BSK SVG-ROTH, a.a.O., Art. 31 N 1). Das Verhalten des Beschuldigten, die Kurve im Bereich der Kurvengrenzgeschwindigkeit zu befahren und ausgangs der Kurve zusätzlich zu beschleunigen im Wissen um die nasse Fahrbahn (vgl. Erw. III.1.5.8.), mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeugheck seitlich ausbrach und der Beschuldigte die Kontrolle darüber verlor, stellt unbestrittener- massen eine Verletzung von Art.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Beschwerdeführer hat unbestrittenermassen wiederholt gegen diese elementare Verkehrsvorschrift verstossen, als er am 23. März 2020 innert kürzester Zeit zweimal durch eine den Strassenverhältnissen (enge Linkskurve einer Passstrasse) nicht angepasste, deutlich zu hohe Geschwindigkeit die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und dabei jeweils einen Selbstunfall mit Sachschaden und am ersten Unfallort zusätzlich noch einen Landschaden verursachte. Dies wird vom Beschwerdeführer auch nicht in Frage gestellt. Er macht jedoch geltend, entgegen der Auffassung der Vorinstanz habe er mit seinem Verhalten bei keinem Unfall eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorgerufen, da am Fahrzeug auch nach dem zweiten Unfall keine grösseren Sachschäden erkennbar gewesen seien. Zudem liege weder eine schweres Verschulden noch grobe Fahrlässigkeit noch Rücksichtslosigkeit vor.”

“L’arrêté permettrait une nette amélioration de la qualité de vie pour environ 70’000 personnes, constituait la réalisation de mesures de vitesse prévues par le régime de zones inscrit dans la LMCE et favoriserait une vitesse des usagers de la route plus constante, avec à la clé une diminution de la pollution atmosphérique et une augmentation de la sécurité routière. Quant aux impacts potentiellement négatifs de l’arrêté, tels une réduction de la vitesse commerciale des TPG, l’accessibilité des commerces et les courses des livraisons et taxis, ils étaient limités. Au terme d’une pesée des intérêts, il était parvenu à la conclusion que les intérêts publics poursuivis l’emportaient sur les quelques intérêts contraires. En conclusion, l’arrêté attaqué répondait aux exigences découlant du droit fédéral puisque la conjonction puis l’agrégation des différentes expertises effectuées et des constats tirés de l’importante quantité d’informations recueillies par le département au travers de sources diverses permettaient de remplir l’ensemble des réquisits découlant des art. 32 al. 3 LCR et 108 OSR, y compris sous l’angle du principe de la proportionnalité. Au surplus, il n’était pas obligé de respecter strictement les réquisits de l’ancien art. 3 OZ30, lequel traitait spécifiquement des règles à suivre lors de l’instauration de zones 30 ou de zones de rencontre, mais pas en cas d’abaissement de la vitesse autorisée sur des tronçons comme en l’espèce. La récente abrogation de l’ancien art. 3 OZ30 révélait une volonté politique d’assouplir les exigences en matière de limitation de la vitesse autorisée sur la voirie, que ce soit via l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre ou, comme en l’espèce, en abaissant la vitesse autorisée. c. Il partageait les observations des recourants quant au fait qu’une infraction à une limitation de vitesse imposée pour des motifs environnementaux n’était pas aussi sévèrement sanctionnée que celle dictée par des considérations de sécurité publique. Il avait d’ailleurs dûment tenu compte des effets que les mesures de réglementation du trafic adoptées via l’arrêté attaqué auraient en matière de répression des excès de vitesse sur les tronçons visés, ayant abordé la situation des usagers de la route, y compris celle de ceux effectuant des courses officielles urgentes.”

“L’arrêté permettrait une nette amélioration de la qualité de vie pour environ 70’000 personnes, constituait la réalisation de mesures de vitesse prévues par le régime de zones inscrit dans la LMCE et favoriserait une vitesse des usagers de la route plus constante, avec à la clé une diminution de la pollution atmosphérique et une augmentation de la sécurité routière. Quant aux impacts potentiellement négatifs de l’arrêté, tels une réduction de la vitesse commerciale des TPG, l’accessibilité des commerces et les courses des livraisons et taxis, ils étaient limités. Au terme d’une pesée des intérêts, il était parvenu à la conclusion que les intérêts publics poursuivis l’emportaient sur les quelques intérêts contraires. En conclusion, l’arrêté attaqué répondait aux exigences découlant du droit fédéral puisque la conjonction puis l’agrégation des différentes expertises effectuées et des constats tirés de l’importante quantité d’informations recueillies par le département au travers de sources diverses permettaient de remplir l’ensemble des réquisits découlant des art. 32 al. 3 LCR et 108 OSR, y compris sous l’angle du principe de la proportionnalité. Au surplus, il n’était pas obligé de respecter strictement les réquisits de l’ancien art. 3 OZ30, lequel traitait spécifiquement des règles à suivre lors de l’instauration de zones 30 ou de zones de rencontre, mais pas en cas d’abaissement de la vitesse autorisée sur des tronçons comme en l’espèce. La récente abrogation de l’ancien art. 3 OZ30 révélait une volonté politique d’assouplir les exigences en matière de limitation de la vitesse autorisée sur la voirie, que ce soit via l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre ou, comme en l’espèce, en abaissant la vitesse autorisée. c. Il partageait les observations des recourants quant au fait qu’une infraction à une limitation de vitesse imposée pour des motifs environnementaux n’était pas aussi sévèrement sanctionnée que celle dictée par des considérations de sécurité publique. Il avait d’ailleurs dûment tenu compte des effets que les mesures de réglementation du trafic adoptées via l’arrêté attaqué auraient en matière de répression des excès de vitesse sur les tronçons visés, ayant abordé la situation des usagers de la route, y compris celle de ceux effectuant des courses officielles urgentes.”

“Die Vorbringen des Beschwerdeführers gehen weitgehend an der Sache vorbei. Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Weiter ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, wobei der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt (vgl. Art. 32 Abs. 1 und Abs. 2 SVG). In Ausführung von Art. 32 Abs. 2 SVG setzt Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h fest. Nach Art. 4a Abs. 2 VRV gilt diese allgemeine Höchstgeschwindigkeit gemäss Abs. 1 lit. a im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft. Sie beginnt beim Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» und endet beim Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell».”

“90 Abs. 2 SVG Nach Art. 90 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) macht sich strafbar, wer durch grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. In objektiver Hinsicht setzt dies eine ernsthafte Gefährdung der Verkehrssicherheit voraus. Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer ist bereits bei einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben, welche ihrerseits die naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung voraussetzt. Aus Gründen der Rechtsgleichheit hat das Bundesgericht für die Beurteilung von Geschwindigkeitsüberschreitungen präzise Regeln aufgestellt. Der objektive Tatbestand ist nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung – unabhängig von den konkreten Umständen – erfüllt, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts um 25 km/h oder mehr überschritten wird (Urteile des BGer 1C_210/2020 vom 30. November 2020 E. 2.2 und 1C_454/2018 vom 21. Dezember 2018 E. 3.3). Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften (innerorts) unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h, wobei der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nach Art. 4a VRV abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten vorgehen (Art. 4a Abs. 5 VRV und Art. 108 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]). Beginn und Ende der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit werden durch Signale markiert. Entsprechende Geschwindigkeitssignale sind gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG zu befolgen. Subjektiv erfordert der Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG ein rücksichtsloses oder sonstwie schwerwiegend verkehrswidriges Verhalten, mithin ein schweres Verschulden. Bei der fahrlässigen Begehung wird mindestens grobe Fahrlässigkeit vorausgesetzt. Diese ist dann zu bejahen, wenn sich der Täter der allgemeinen Gefährlichkeit seiner verkehrswidrigen Verhaltensweise bewusst ist. Sie kann aber auch vorliegen, wenn der Täter die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer pflichtwidrig gar nicht in Betracht zieht, und so unbewusst fahrlässig handelt.”

“4 LCR qui donnait la compétence aux cantons pour édicter des limitations ou prescriptions lorsqu’elles étaient nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable, notamment contre le bruit. À teneur de l’art. 108 al. 2 let. d de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret. S’il s’agissait de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l’expertise devait notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit. Il convenait aussi de mettre en évidence les éventuels intérêts contraires en matière de circulation. Les dérogations à la vitesse maximale autorisée ne pouvaient pas être ordonnées de manière générale, mais uniquement pour des tronçons de route déterminés pour lesquels une évaluation au cas par cas était nécessaire.”

“Cela explique pourquoi, en matière de protection contre le bruit, on privilégie les prescriptions en matière de construction (p. ex. des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 12.5.3 Cet examen au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc.”

“Cela explique pourquoi, en matière de protection contre le bruit, on privilégie les prescriptions en matière de construction (p. ex. des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h ; d'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR), afin de savoir si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 9.5.3 Cet examen, au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR, suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc.”

“1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 et les références citées ; TF 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1). Le conducteur doit avant tout porter son attention, outre sur sa propre voie de circulation, sur les dangers auxquels on doit s'attendre et peut ne prêter qu'une attention secondaire à d'éventuels comportements inhabituels ou aberrants (ATF 122 IV 225 consid. 2c. ; TF 6B_69/2017 précité consid. 2.2.1). L'attention requise du conducteur implique qu'il soit en mesure de parer rapidement aux dangers qui menacent la vie, l'intégrité corporelle ou les biens matériels d'autrui, et la maîtrise du véhicule exige qu'en présence d'un danger, il actionne immédiatement les commandes du véhicule de manière appropriée aux circonstances (TF 6B_909/2014 du 21 mai 2015 consid. 2.1 ; TF 6B_873/2014 du 5 janvier 2015 consid. 2.1 et la référence citée). Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al. 1 OCR précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. Cette règle de prudence procède du constat que, la nuit, le risque pour l'automobiliste de rencontrer sur son chemin un obstacle non éclairé n'est pas si minime qu'il puisse en faire abstraction (ATF 126 IV 91 consid. 4a/cc et les références citées ; TF 6B_1023/2010 du 3 mars 2011 consid. 2.1). On peut en déduire, dans une appréciation objective, que le non-respect de la règle de prudence précitée, qui tend précisément à prévenir les conséquences de telles situations, est propre à entraîner une collision, respectivement des lésions corporelles ou le décès du piéton qui n'a pu être vu à temps (TF 6B_873/2014 précité ; TF 6B_1023/2010 précité).”

“Toutefois, est excusable celui qui, surpris par la manœuvre insolite, inattendue et dangereuse d'un autre usager ou par l'apparition soudaine d'un animal, n'a pas adopté, entre diverses réactions possibles, celle qui apparaît après coup objectivement comme étant la plus adéquate. Toute réaction non appropriée n'est cependant pas excusable. Selon la jurisprudence, l'exonération d'une faute suppose que la solution adoptée en fait et celle qui, après coup, paraît préférable, sont approximativement équivalentes et que le conducteur n'a pas discerné la différence d'efficacité de l'une ou de l'autre parce que l'immédiateté du danger exigeait de lui une décision instantanée. En revanche, lorsqu'une manœuvre s'impose à un tel point que, même si une réaction très rapide est nécessaire, elle peut être reconnue comme préférable, le conducteur est en faute s'il ne la choisit pas (ATF 83 IV 84 ; arrêts du Tribunal fédéral 6B_1006/2016 du 24 juillet 2017 consid. 2.1 ; 1C_361/2014 du 26 janvier 2015 consid. 3.1 et les références). 3.4. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al.  1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. Cette règle de prudence procède du constat que, la nuit, le risque pour l'automobiliste de rencontrer sur son chemin un obstacle non éclairé n'est pas si minime qu'il puisse en faire abstraction (ATF 126 IV 91 consid. 4a/cc p. 92 ss et les références). On peut en déduire, dans une appréciation objective, que le non-respect de la règle de prudence précitée, qui tend précisément à prévenir les conséquences de telles situations, est propre à entraîner une collision, respectivement des lésions corporelles ou le décès du piéton qui n'a pu être vu à temps (arrêts du Tribunal fédéral 6B_291/2015 du 18 janvier 2015 consid.”

“1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 3 al. 1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) précise que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l'attention requise par l'art. 3 al. 1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 et les références citées; arrêt TF 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1). L'attention requise du conducteur implique qu'il soit en mesure de parer rapidement aux dangers qui menacent la vie, l'intégrité corporelle ou les biens matériels d'autrui, et la maîtrise du véhicule exige qu'en présence d'un danger, il actionne immédiatement les commandes du véhicule de manière appropriée aux circonstances (arrêt TF 6B_909/2014 du 21 mai 2015; arrêt TF 6B_873/2014 du 5 janvier 2015 consid. 2.1 et arrêt cité). L’art. 32 al. 1 LCR prévoit que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau. L'art. 4 al. 1 OCR précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. Cette règle de prudence procède du constat que, la nuit, le risque pour l'automobiliste de rencontrer sur son chemin un obstacle non éclairé n'est pas si minime qu'il puisse en faire abstraction. On peut en déduire, dans une appréciation objective, que le non-respect de la règle de prudence précitée, qui tend précisément à prévenir les conséquences de telles situations, est propre à entraîner une collision, respectivement des lésions corporelles ou le décès du piéton qui n'a pu être vu à temps (arrêt TF 6B_873/2014 du 5 janvier 2015 consid.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Nach Art. 90 Abs. 2 SVG macht sich strafbar, wer durch grobe Ver- letzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer her- vorruft oder in Kauf nimmt. Der objektive Tatbestand verlangt nach der Rechtspre- chung, dass der Täter eine wichtige Verkehrsvorschrift in objektiv schwerer Weise missachtet und die Verkehrssicherheit ernstlich gefährdet. Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer ist bereits bei einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Diese setzt die naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung voraus.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Nach Art. 90 Abs. 2 SVG macht sich strafbar, wer durch grobe Ver- letzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer her- vorruft oder in Kauf nimmt. Der objektive Tatbestand verlangt nach der Rechtspre- chung, dass der Täter eine wichtige Verkehrsvorschrift in objektiv schwerer Weise missachtet und die Verkehrssicherheit ernstlich gefährdet. Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer ist bereits bei einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Diese setzt die naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung voraus. Eine konkrete Gefahr oder Verletzung ist nicht verlangt (BGE 143 IV 508 E. 1.3; 142 IV 93 E. 3.1; 131 IV 133 E. 3.2; BGer 6B_466/2022 v.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1) und "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2). Gegenstand der vorliegenden Berufung bildet die Frage, ob sich der Beschuldigte der einfa- chen Verletzung der Verkehrsregeln nach Abs. 1 oder der groben Verletzung von Verkehrsregeln nach Abs. 2 von Art. 90 SVG schuldig gemacht hat.”

“Die Staatsanwaltschaft hat in ihrer Berufungsbegründung zutreffend darauf hingewiesen, dass es sich beim angeklagten Sachverhalt um einen einheitlichen Lebensvorgang handelt. Mit vorliegendem Entscheid wird der Freispruch in Bezug auf Art. 32 Abs. 1 SVG daher aufgehoben, womit A. im Sinne der ursprüng- lichen Anklage verurteilt wird. Gemäss Art. 426 Abs. 1 StPO trägt bei einer Verur- teilung die beschuldigte Person die Verfahrenskosten. Vorliegend handelt es sich bei den Untersuchungskosten der Staatsanwaltschaft Graubünden in Höhe von CHF 1'175.00 um sogenannte Ohnehinkosten, welche der beschuldigten Person vollständig aufzuerlegen sind, obwohl in Bezug auf Art. 32 Abs. 1 SVG (Vorwurf der Geschwindigkeitsüberschreitung) keine Verurteilung erfolgt ist. Dies, weil die Untersuchungskosten der Staatsanwaltschaft Graubünden in Höhe von CHF 1'175.00 aufgrund des einheitlichen Tatvorgangs unabhängig vom Freispruch in Bezug auf Art. 32 Abs. 1 SVG in vollem Umfang angefallen sind (vgl. BGer 6B_904/2015 v.”

“Diesen schlüssigen, dem eingeholten Gutachten entsprechenden Ausführungen kann in allen Teilen gefolgt werden. Mit ihren Feststellungen zur lufthygienischen Kontraproduktivität der Einführung von Tempo 30 beziehen sich die Rekurrierenden auf Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit. Solche sind gemäss den vom Ingenieurbüro K____ erhobenen Geschwindigkeit-Weg-Diagrammen in der Feldbergstrasse in beiden Richtungen nicht möglich (Gutachten J____, Ziff. 2.9.1, mit Verweis auf Studie K____, S. 22, abrufbar unter www.baselland.ch > Politik und Behörden > Direktionen > Bau- und Umweltschutzdirektion > Umwelt und Energie > Luft/Licht/Elektrosmog > Luft > Luftqualität > Atmo-VISION > Berichte), was auch notorisch ist. Zwischen dem Erasmusplatz und der Hammerstrasse liegen fünf bzw. sechs Kreuzungen und Einmündungen anderer Strassen. An diesen ist die Geschwindigkeit anzupassen (Art. 32 Abs. 1 SVG). Zudem befinden sich im Strassenabschnitt mehrere Fussgängerstreifen, vor denen besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten ist, um den Fussgängerinnen und Fussgängern den Vortritt zu belassen (Art. 33 Abs. 2 SVG). Schliesslich liegen die Bushaltestellen Erasmusplatz, Feldbergstrasse und Hammerstrasse im Perimeter, bei denen Rücksicht zu nehmen und die Weiterfahrt der Busse nach erfolgtem Haltestellenhalt zu berücksichtigen ist. Vor diesem Hintergrund ist nachvollziehbar, dass die Beschleunigung und damit der Schadstoffausstoss mit Tempo 30 entsprechend den Feststellung in der Studie K____ gesenkt werden kann.”

“En l'espèce, s'agissant de l'infraction du 10 mars 2022, l'autorité pénale a retenu que la recourante avait percuté une enfant sur un passage pour piétons. Cette ordonnance est entrée en force. Partant, elle liait l'autorité intimée – qui avait d'ailleurs suspendu la procédure jusqu'à droit connu sur le plan pénal –, en particulier pour déterminer les faits sur lesquels se fonder. La recourante a été rendue explicitement attentive à son obligation de défendre tous ses droits et d'invoquer tous ses arguments sur le plan pénal. Aussi, si elle entendait contester les faits précités, elle aurait dû faire valoir ses arguments dans le cadre de la procédure pénale. Les arguments invoqués dans le cadre de son recours ne sont pas de nature à remettre en cause l'état de fait retenu. Aucun motif ne permet à la Cour de céans de se distancier des faits tels qu'établis par le Juge pénal. Il faut dès lors considérer comme établi que la recourante n'a pas fait preuve de l'attention nécessaire à l'approche d'un passage pour piétons et qu'elle a percuté une enfant déjà engagée sur le passage sécurisé. 3. 3.1. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau. A teneur de l'art. 33 al. 2 LCR, avant les passages pour piétons, le conducteur circulera avec une prudence particulière et, au besoin, s'arrêtera pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s'y engagent. Le conducteur doit vouer à la route et au trafic toute l'attention possible, le degré de cette attention devant être apprécié au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 127 IV 34 consid.”

“Damit bestand in Anbetracht der konkreten Strassensituation nicht nur eine theoretische abstrakte, sondern aufgrund der konkreten Umstände eine erhöhte abstrakte Gefährdung der übrigen Verkehrsteilnehmer einerseits durch die Überschreitung der Höchst- geschwindigkeit um 14 km/h und andererseits durch das krass regelwidrige Ver- halten seitens des Beschuldigten A._____, der die Gegenfahrbahn nicht zum Überholen und nur für die dafür notwendige Zeit benützte, sondern um gleichzei- tig mit B._____ die Beschleunigung seines Fahrzeugs mit derjenigen des Porsche von B._____ zu messen und die beiden Fahrzeuge nebeneinander her auf der E._____-strasse zu lenken. Zu diesem Zwecke benützten die beiden Fahrzeug- lenker die gesamte Breite der Strasse. Dabei verletzte der Beschuldigte A._____ mehrere grundlegende und wesentliche zum Schutze anderer Verkehrsteilnehmer erlassene Verkehrsvorschriften: Er fuhr auf der Gegenfahrbahn, statt rechts auf seiner Fahrbahnhälfte zu fahren (Art. 34 Abs. 1 Satz 1 SVG), er passte seine Ge- schwindigkeit weder der Höchstgeschwindigkeit an (Art. 4 Abs. 1 lit. a VRV) noch den sich unmittelbar vor ihm befindenden Fussgängerstreifen, die ihn besonders zu vorsichtiger Fahrweise verpflichteten (Art. 33 Abs. 2 SVG), und richtete seine Geschwindigkeit ebenso wenig nach den konkreten Sichtverhältnissen (Art. 32 Abs. 1 SVG). Soweit der Beschuldigte A._____ sinngemäss geltend machen woll- te, die Gefahrensituation sei angesichts von möglichen Sommerferien nicht so hoch gewesen, ist dem entgegen zu halten, dass das von ihm und den Mitbe- schuldigten geschaffene Risiko der konkreten Gefährdung von sich im Zeitpunkt - 39 - des Vorfalls im Bereich des Beschleunigungswettbewerbs aufhaltenden Verkehrs- teilnehmern unabhängig von Schulferien als hoch zu beurteilen ist, da tagsüber immer auch mit Kindern zu rechnen ist, welche sich im Quartier bewegen. Das Vorliegen aussergewöhnlicher Umstände im Sinne der oben zitierten Rechtspre- chung ist zu verneinen. Dass vorliegend kein Kind auf die Strasse gerannt und kein Velofahrer oder Automobilist auf die E._____-strasse eingebogen ist, vermag den Beschuldigten nicht zu entlasten, zumal der Tatbestand keine konkrete Ge- fahr verlangt. Diese Umstände stellen letztlich einzig eine glückliche Fügung dar. Der Beschuldigte hat durch seine Fahrweise zweifellos den Tatbestand der gro- ben Verkehrsregelverletzung erfüllt.”

“Afin de ne pas priver le recourant d’un double degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 32.         Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise préalable. À ce sujet, la jurisprudence susmentionnée retient qu’une expertise au cas par cas, à savoir pour chaque tronçon en cause, est nécessaire et elle détaille les points qu’une telle expertise doit contenir, lesquels résultent aussi des instructions OFROU. Le département considère qu’un ensemble de données et d’analyses concrètes coordonnées et compilées entre elles peut constituer une expertise conforme aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, ce qui selon lui serait le cas en l’espèce. Il se réfère à cet égard à un arrêt du Tribunal cantonal vaudois (GE.2020.0017 du 26 mai 2021), dans lequel celui-ci a considéré que la conjonction des résultats d’un projet pilote mené sur deux axes importants de la ville de Lausanne, des comptages menés sur cinq autres axes représentatifs du centre-ville et la fixation de critères d’éligibilité pour les autres rues constituaient une évaluation au cas par cas suffisante pour déployer la mesure d’abaissement de la vitesse, à savoir passer celle-ci de 50 km/h à 30 km/h, la nuit, sur l’ensemble des 122 rues du centre-ville lausannois. Selon le département, la législation exigerait une expertise matérielle et non formelle. Les appelées en cause soutiennent ce point de vue. Le recourant le conteste en revanche, soulignant en particulier qu’une expertise au cas par cas est nécessaire selon la jurisprudence. Le tribunal ne peut suivre les intimés sur ce point dans la mesure où la jurisprudence du Tribunal fédéral exige clairement qu’une expertise préalable soit réalisée pour chaque tronçon visé par un abaissement de la vitesse, même lorsque de nombreux tronçons sont concernés (cf.”

“Si ces différentes analyses n’avaient pas porté sur la totalité des lignes exploitées par les TPG, elles avaient tout de même été jugées suffisamment représentatives par les parties prenantes pour en tirer des conclusions fiables et pertinentes. En outre, l’expertise boulevards avait permis le constat que, malgré la saturation du trafic aux heures de pointe, la mesure de limitation de la vitesse maximale autorisée n’avait conduit à aucun trafic d’évitement. Dans la mesure où l’expertise LMCE avait précisément pour objet d’évaluer les effets de la mise en œuvre de la LMCE, en combinaison avec la nouvelle stratégie, elle avait dûment tenu compte de la hiérarchie du réseau routier sur lequel un abaissement de la vitesse maximale autorisée, différencié en fonction de l’heure et du lieu, était envisagé. Enfin, les constats tirés des trois expertises avaient été confrontés aux expériences menées dans d’autres villes - suisses ou européennes - qui avaient déjà mis en place un abaissement plus généralisé de la vitesse maximale autorisée. Dans ces circonstances, il ne faisait aucun doute que sa pesée des intérêts était fondée sur une expertise conforme aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR et valable pour l’ensemble des tronçons énumérés dans l’arrêté entrepris. Dès lors qu’une expertise ne devait pas être considérée de manière isolée, il pouvait légitimement compléter et concrétiser les informations contenues dans les trois expertises par d’autres sources d’information et d’enquêtes. L’expertise globale couvrait en particulier tous les points qui devaient figurer dans l’expertise selon les instructions de l’office fédéral des routes du 13 mars 1990 sur la manière de fixer des dérogations aux limitations générales de vitesse (ci-après : instructions OFROU), étant souligné que d’après ces instructions, « le contenu et l’importance de l’expertise dépendaient du but de la limitation générale de vitesse et de la situation locale ; aussi différent-ils selon les cas ». Il disposait ainsi de toutes les informations nécessaires pour juger si la possibilité de réduire des atteintes excessives à l’environnement, en l’occurrence le bruit, était réalisée, dans le respect du principe de la proportionnalité, pour chaque tronçon intégré dans la nouvelle stratégie, et si les mesures de réglementation du trafic contestées étaient nécessaires, adéquates et proportionnées au regard de l’objectif poursuivi.”

“3 Die BVD und auch das TBA weisen weiter darauf hin, dass die Strasse in der Kurve ansteige, was den Bremsweg verringere und zu einer Reduktion der notwendigen Sichtweite führe (angefochtener Entscheid E. 5c f.; Stellungnahme des TBA vom 2.11.2021 S. 2, act. 4A pag. 14). – Die Längsneigung einer Strasse ist bei der Frage zu berücksichtigen, auf welchen Wert innerhalb der Bandbreite für die Knotensichtweite abzustellen ist (vgl. Ziff. 12.1 Al. 3 VSS-Norm SN 40 273a). Im vorliegenden Fall ist jedoch nicht erstellt, dass die Sichtweite zumindest den unteren Wert der Bandbreite erreicht. Hinzu kommt, dass sich die Vorinstanzen mit einem generellen Hinweis auf die Steigung begnügen, ohne darzulegen, inwieweit sich dadurch die erforderliche Sichtweite konkret verringern soll. 5.4 Die BVD hat die Sichtweiten auch deshalb als eingehalten beurteilt, weil zu erwarten sei, dass die Fahrzeugführerinnen und -führer die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei gebotener Vorsicht und Aufmerksamkeit nicht ausfahren würden (angefochtener Entscheid E. 5d, 5g). – Zwar haben Fahrzeugführerinnen und -führer die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Sichtverhältnissen (Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 1 VRV). Es kann indessen nicht als erstellt gelten, dass die allgemeine Höchstgeschwindigkeit ausgangs der Kurve vor dem Knoten C.________weg nicht ausgefahren wird (vorne E. 5.2; E. 5.5 hiernach). Der Beschwerdeführer hat zudem nachvollziehbar darauf hingewiesen, dass sich das neue Temporegime unter Umständen negativ auf den hier interessierenden Streckenabschnitt auswirken kann, weil die herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit vor der Kurve enden soll (Beschwerde S. 4 f.). So ist nicht auszuschliessen, dass Fahrzeugführerinnen und -führer durch die Aufhebung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit zur Beschleunigung und zum schnelleren Befahren der Kurve verleitet werden. Daran ändert nichts, dass im Verkehrsgutachten in genereller Weise festgehalten wird, es seien keine nachteiligen Effekte aufgrund der Massnahmen zu erwarten (S. 16, act. 4B pag. 25; vgl. auch angefochtener Entscheid E. 5g). Das Gutachten setzt sich wie dargelegt nicht mit der Situation beim C.________weg auseinander (vorne E.”

“Fahrzeuge pro Minute seien. Gemäss ASTRA entspreche das einem starken Verkehrsaufkommen (Urk. 2 S. 7). Auf diese Anga- ben ist entgegen den Bedenken der Verteidigung (Urk. 142 Rz. 52.4) abzustellen. Immerhin war der 4. Juni 2017 ein Pfingstsonntag, an welchem bekanntermassen viele Autos auf den Strassen unterwegs sind. Zutreffend hat die Vorinstanz hingegen wiederum erwogen, dass die Sichtverhältnisse aufgrund der Strassen- führung eingeschränkt und damit ungünstig waren (Urk. 156 S. 30 f. E. IV.3.2., vgl. auch Fotos in Urk. 24a). Insgesamt hat die Vorinstanz zutreffend dargelegt, dass der Beschuldigte durch die Beschleunigung der Geschwindigkeit auf mindestens 180 km/h die Vorschriften von Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV verletzt hat. Dies ist zu übernehmen (Urk. 156 S. 30 f. E. IV.3.2.). - 19 -”

“Sorgfaltswidrig ist die Handlungsweise somit, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat. Für die Zurechenbarkeit des Erfolgs genügt die blosse Vorhersehbarkeit nicht. Erforderlich ist auch dessen Vermeidbarkeit. Der Erfolg ist vermeidbar, wenn er nach einem hypothetischen Kausalverlauf bei pflichtgemässem Verhalten des Täters ausgeblieben wäre. Das Element der Vermeidbarkeit spielt insbesondere im Strassenverkehrsrecht eine Rolle: Nach Lehre und Rechtsprechung ist dem Fahrer eine Reaktionszeit von bis zu einer Sekunde ("Schrecksekunde") zuzubilligen; während dieser Zeitspanne kann ihm kein pflichtwidriges Verhalten vorgeworfen werden. b) Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat auf allen Strassen die zulässige Höchstgeschwindigkeit. c) Will ein Verkehrsteilnehmer überholen, hat er die Regeln von Art. 35 SVG zu beachten. Überholen gehört - vorab auf Strassen mit Gegenverkehr - zu den gefährlichsten Fahrmanövern. Die Regeln über das Überholen bezwecken durchwegs, diese Fahrmanöver entweder zu verbieten, in Situationen, in denen sie üblicherweise übergrosse Gefahren bewirken, oder sie an eine Reihe von Anforderungen zu knüpfen, bei deren Beachtung die zusätzlichen Risiken minimiert werden. Überholen ist nur gestattet, wenn es nicht überhaupt verboten ist, der nötige Raum übersichtlich und frei ist und der Gegenverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. d) Im Einzugsbereich von Strassenverzweigungen darf nach Art. 35 Abs. 4 SVG nur überholt werden, wenn die Situation übersichtlich ist und das Vortrittsrecht anderer nicht beeinträchtigt wird. Kann der Überholende die einmündenden Strassen nicht überblicken, darf er nicht überholen. Eine Ausnahme besteht gemäss Art.”

“________ avait effectivement la qualité de partie plaignante, il était également prévenu dans cette procédure dont il aurait à supporter la moitié des frais de procédure en raison de son comportement illicite et fautif ; de plus, le fait d’accorder à X.________ des dépens au sens de l’art. 433 CPP reviendrait à les mettre à sa charge. 4.3.2 Cette appréciation est adéquate. En effet, il résulte la jurisprudence fédérale précitée que si le recourant a bénéficié d'un classement fondé sur l'art. 54 CP, rien ne s'oppose à ce que son acte illicite, qui a entraîné l'intervention de l'autorité pénale, soit retenu pour justifier la mise à sa charge des frais de procédure. En tout état de cause, à l’instar du Ministère public, il faut retenir que le recourant a adopté un comportement illicite au regard des règles de la LCR en circulant à une vitesse excessive et inadaptée aux circonstances. Il ressort à ce titre clairement de l’instruction que la configuration des lieux, en particulier le tronçon sinueux et l’amorce du virage, imposaient au recourant empruntant ce trajet de ralentir et d’adapter, respectivement réduire sa vitesse en conséquence, eu égard à la réglementation applicable (cf. art. 32 al. 1 LCR et 4 al. 1 OCR). D’ailleurs, il est évident, d’une part, qu’à une vitesse plus faible et mieux adaptée à la configuration des lieux, le temps à disposition entre l'instant où les conducteurs pouvaient s'apercevoir et leur arrivée respective dans la zone critique était plus long et, d’autre part, qu’à une vitesse plus basse, les manœuvres d'évitement étaient plus efficaces. Comme mentionné ci-avant (cf. supra consid. 3.4.3), l’expertise judiciaire ne permet pas de mettre le recourant hors de cause, dès lors qu’elle retient qu’il apparaît qu’il aurait pu éviter l’accident en roulant à une vitesse de 74 km/h. Le recourant a donc une part de responsabilité dans l’accident survenu. S’agissant du lien de causalité avec les frais de la procédure, il faut considérer que le comportement fautif, contraire au droit de la circulation routière, susmentionné du recourant a conduit à l'ouverture de l’enquête pénale. Conformément à la jurisprudence rappelée ci-avant, c’est dès lors à juste titre que la moitié du solde des frais de la procédure de première instance – après déduction de la partie des frais due au classement de l’infraction de conduite en état d'ébriété qualifiée et/ou en état d'incapacité – a été mise à sa charge, en dépit du classement de la procédure en sa faveur.”

“En l'espèce, le Ministère public du canton de Berne a retenu que le recourant a, par une manœuvre de conduite manifestement irrégulière et imprudente, créé à tout le moins un danger abstrait accru de collision et de blessures pour les autres usagers de la route en accélérant délibérément et de manière grossièrement négligente alors que de nombreuses personnes, notamment en skateboard, se trouvaient à proximité. L'ordonnance pénale retient également qu'au moment des faits, le taux d'alcoolémie du recourant s'élevait à au moins 0.61 g ‰. Non contestée, l’ordonnance pénale est entrée en force. Rien ne justifie de se distancier des faits retenus sur le plan pénal. Ceux-ci doivent dès lors être tenus pour établis. En particulier, s'il entendait faire valoir sa propre version des faits, notamment quant aux usagers de la route et aux personnes à proximité, l'intéressé devait se défendre au niveau pénal, ce à quoi il a renoncé, alors même qu'il en a été informé par le biais de l'avis d'ouverture de procédure. 3. 3.1. Selon l’art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule, de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. En outre, selon l’art. 32 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Le conducteur doit ainsi porter à la route et au trafic toute l’attention possible, le degré de cette attention devant être apprécié au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l’heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles. L’attention requise du conducteur implique que celui-ci soit en mesure de parer rapidement aux dangers qui menacent la vie, l’intégrité corporelle ou les biens matériels d’autrui (cf. Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routière commenté, 2015, art. 31 LCR n. 2 ss). La maîtrise de la direction fait partie de la maîtrise du véhicule au sens large. Ainsi, tout conducteur doit "tenir sa voie", c’est-à-dire ne pas dévier de la trajectoire suivie jusqu’alors sans certaines précautions (cf. ATF 63 II 221 / JdT 1937 I 460; Bussy/Rusconi, art.”

“Insgesamt verstiess der Beschuldigte in gravierender Weise gegen Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 31 Abs. 1 SVG. Bei diesen Vorschriften handelt es sich um wichtige Verkehrsvorschriften, welche der Unfallverhütung und der Sicherheit auf der Strasse dienen. Durch die Missachtung der Vorschriften kam es in der Folge zu einer Kollision, womit auch die erforderliche ernstliche Gefähr- dung von anderen – zu welchen vorliegend auch die Passagiere bzw. der Zweit- fahrer im W._____ gehören – ohne Weiteres gegeben ist. Der objektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG ist somit erfüllt.”

“Damit bestand in Anbetracht der konkreten Strassensituati- on nicht nur eine theoretische abstrakte, sondern aufgrund der konkreten Um- stände eine erhöhte abstrakte Gefährdung der übrigen Verkehrsteilnehmer einer- seits durch die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um 13 km/h und ande- rerseits durch das krass regelwidrige Verhalten seitens des Beschuldigten A._____, der zusammen mit B._____ die gesamte Strassenbreite beanspruchte und benützte, um die Beschleunigung seines Fahrzeugs mit derjenigen des BMW von B._____ zu messen und die beiden Fahrzeuge nebeneinander her auf der D._____-strasse zu lenken. Dabei verletzte der Beschuldigte A._____ selbst meh- rere grundlegende und wesentliche zum Schutze anderer Verkehrsteilnehmer er- lassene Verkehrsvorschriften: Er passte seine Geschwindigkeit weder der Höchstgeschwindigkeit an (Art. 4 Abs. 1 lit. a VRV) noch den sich unmittelbar vor ihm befindenden Fussgängerstreifen, die ihn besonders zu vorsichtiger Fahrweise verpflichteten (Art. 33 Abs. 2 SVG), und richtete seine Geschwindigkeit ebenso wenig nach den konkreten Sichtverhältnissen aus (Art. 32 Abs. 1 SVG). Der Be- schuldigte A._____ hat jedoch entgegen der Anklage das Rechtsfahrgebot (Art. 34 Abs. 1 Satz 1 SVG) nicht verletzt. Dass der Beschuldigte A._____ mit der Fahrweise des Beschuldigten B._____ links auf der Gegenfahrbahn neben sich einverstanden war und dies auch wollte, ist beim Verschulden zu berücksichtigen. Da A._____ die Tatmacht fehlte, das Fahrzeug des Beschuldigten B._____ auf der linken Fahrspur zu lenken, ist er mit seinem Verteidiger rechtlich nicht als Mit- täter zu betrachten, wohl aber als Nebentäter (worauf zurückzukommen ist). Da dem angeklagten Tatbestand nicht eine separate Handlung zugrunde liegt, hat kein Freispruch zu erfolgen, da das Verhalten des Beschuldigten lediglich recht- lich anders gewürdigt wird. Es bleibt festzuhalten, dass das von ihm und dem Mit- beschuldigten B._____ geschaffene Risiko der konkreten Gefährdung von sich im Zeitpunkt des Vorfalls im Bereich des Beschleunigungswettbewerbs aufhaltenden Verkehrsteilnehmern unabhängig von Schulferien als hoch zu beurteilen ist, da tagsüber immer auch mit Kindern zu rechnen ist, welche sich im Quartier bewe- - 38 - gen.”

“In rechtlicher Hinsicht ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 32 Abs. 1 SVG die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen ist, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Weiter müssen Fahrzeuge rechts, auf breiten Strassen innerhalb der rechten Fahrbahnhälfte fahren. Sie haben sich möglichst an den rechten Strassenrand zu halten, namentlich bei langsamer Fahrt und auf unübersichtlichen Strecken (Art.”

“Des études approfondies peuvent par exemple être nécessaires pour les routes nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 II 539 consid. 3.3). En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5). Ainsi, les exigences posées à l’expertise dépendent toujours du degré d’orientation du trafic d’une route. Les exigences posées à l’expertise sont d’autant plus strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d’autant plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de même s’agissant de la marge d’appréciation de l’autorité compétente qui est plus grande si la route concernée est moins axée sur le trafic. L’expertise doit tout de même permettre à une instance de recours d’apprécier globalement la pesée des intérêts en cas de pondération différente des conditions (ATF 150 II 444 consid. 6.5). La dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h selon les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 1 OSR ne peut pas être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l’art. 108 OSR sont réalisées (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2 ; l’arrêt précise, sur le fond, qu’il n’est pas nécessaire d’être en présence de conditions locales particulières ou d’une situation exceptionnelle ; il ajoute que le nombre total de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion par rapport au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle). L’expertise ne doit pas être considérée de manière isolée. Ainsi, pour compléter et concrétiser les informations contenues dans l’expertise, il est possible de recourir à d’autres enquêtes/relevés (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2 ; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1). Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l’espèce, l’assainissement des nuisances sonores, l’expertise doit exposer les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques de la réduction ; atténuation de l’effet perturbateur sur les riverains) et présenter les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages, avec référence à l’annexe A du document de la commission fédérale pour la lutte contre le bruit « La limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit Document de base : situation juridique, conséquences acoustiques et effets pour la population » de 2015).”

“1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 12.5.3 Cet examen au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc. ; cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.2). Il est déterminant que l'autorité compétente dispose, notamment sur la base de l'expertise, des informations nécessaires pour pouvoir juger si l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, adéquate et proportionnée au regard de l'objectif concerné (cf.”

“Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.”

“Diesbezüglich hat die Parkverbotszone somit keine (zusätzliche) Einschränkung der heute schon bestehenden (legalen) Parkmöglichkeiten zur Folge. Zu der von den Beschwerdeführern gerügten geringen Anzahl Parkplätze für Besucher/Dienstleister (act. G 7 [B 2021/129 f.] Ziffern 17 und 50) ist festzuhalten, dass Parkplätze in erster Linie auf dem jeweiligen privaten Grundstück bereitzustellen sind; es ist nicht Aufgabe des Strasseneigentümers, auf öffentlichem Grund für private Besucherparkplätze zu sorgen. Gemäss Konzept 2014 bildet sodann das Strassennetz und dessen Verkehrsorientierung (Sammelstrassen, untergeordnetes Strassennetz) das massgebliche Kriterium für die Abgrenzung von Tempo-30-Zonen (vgl. act. G 10/3 Beilage 6 [B 2021/130] S. 5-11). Die Abgrenzung erfolgt mithin nicht nach Quartieren bzw. Quartiergrenzen. Nachdem somit die Tempo-30-Zone nicht auf ein einzelnes Quartier beschränkt werden musste und die Quartiere Y.__ und X.__ - als Siedlungsbereich im Sinn von Art. 22a SSV - örtlich zusammenhängen, durfte die Anordnung einer Tempo-30-Zone für das gesamte Gebiet (im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 22a SSV ["…in Quartieren oder Siedlungsbereichen …"]) erfolgen. Eine Gehörsverletzung (act. G 7 [B 2021/129 f.] Ziffer 33) ist diesbezüglich nicht erkennbar, zumal der Rekursentscheid der Vorinstanz 2 sich zur Gebietsumgrenzung der Tempo-30-Zone äusserte und im ganzen Gebiet unter anderem erhebliche Sicherheitsdefizite durch eingeschränkte Sichtweiten ortete (vgl. act. G 2 [B 2021/130] S. 13-15 E. 3.6 bis 3.9). Sodann zeigte die Vorinstanz 1 überzeugend auf, dass die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV für die Einführung einer Tempo-30-Zone erfüllt sind (vgl. act. G 2 [B 2021/129] E. 5c S. 14-18), wobei die Feststellung eines Sicherheitsdefizits als Grund für die Einführung einer Tempo-30-Zone nicht voraussetzte, dass sich in Vergangenheit (polizeilich registrierte) Unfälle ereignet haben (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 4.3). Im Übrigen legen die Beschwerdeführer nicht substantiiert dar und es ist auch nicht erkennbar, welche Nachteile ihnen durch die Anordnung der Tempo-30-Zone erwachsen sollten.”

“oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Bst. d).   Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV); davon ausgenommen ist lediglich die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (vgl. Art 108 Abs. 4bis SSV). Das Gutachten ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.[13] Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.[14] Der Bund hat den Inhalt des Gutachtes in Weisungen[15] näher präzisiert.   Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art.”

“11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Wie gesehen kann die Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV ausserorts nur auf Grund eines Gutachtens herabgesetzt werden. Die Erstellung eines solchen Gutachtens ist vorliegend zwingend; eine gesetzliche Ausnahme wie z.B. für Tempo-30-Zonen besteht nicht (vgl. zum Ganzen bereits den Wortlaut der Bestimmungen; die in E. 4.2 hiervor zitierte Bundesgerichtsrechtsprechung; darüber hinaus den Entscheid des Regierungsrats des Kantons Schwyz vom 28. November 2017 E. 4.7, in EGV-SZ 2017 S. 264-270). Daran ändert auch der von der Vorinstanz eingebrachte Umstand nichts, dass die Höchstgeschwindigkeit auf einzelnen oder allen Streckenabschnitten früher bereits einmal unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen reduziert wurde. Gemäss der Rechtsprechung müssen die Voraussetzungen für jede weitere Herabsetzung der (Höchst-)Geschwindigkeit erneut geprüft werden und erfüllt sein (vgl. E. 4.3 hiervor). Damit muss auch ein rechtsgenügliches Gutachten vorliegen. Indem die Vorinstanz vorliegend kein solches erstellte bzw. erstellen liess, hat sie die Vorschriften von Art.”

“Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau. Quant à l'art. 5 al. 1 let. a ch. 2 de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière ([OCR; RS 741.11]; dans sa teneur avant l'entrée en vigueur de la modification intervenue le 1er janvier 2021; RO 2020 2139), il prescrit que la vitesse maximale est limitée à 80 km/h pour les trains routiers. Cette limite doit être également observée sur les parcours où des signaux indiquent une limite supérieure (al. 3). Commet une infraction à une règle de la circulation le conducteur qui dépasse la vitesse maximale prescrite pour la catégorie à laquelle appartient son véhicule, sauf s'il s'agit d'un cyclomoteur (al.”

“Metern verlängerten Anhalteweges hätten der Beschuldigte A._____ und der Mitbeschul- - 22 - digte B._____ eine erhöhte abstrakte Unfallgefahr geschaffen, die er zumindest in Kauf genommen habe. Dadurch habe er sich der groben Verletzung von Ver- kehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 33 Abs. 2 SVG, Art. 34 Abs. 1 Satz 1 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. VRV schuldig gemacht (Urk. 29 S. 2 ff.).”

“Diese ist zu bejahen, wenn der Täter sich der allgemeinen Gefährlichkeit seiner verkehrswidrigen Fahrweise bewusst ist. Grobe Fahrlässigkeit kann aber auch vorliegen, wenn der Täter die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer pflichtwidrig gar nicht in Betracht gezogen, also unbewusst fahrlässig gehandelt hat (BGE 130 IV 32 E. 5.1 mit Hinweis). In solchen Fällen ist grobe Fahrlässigkeit zu bejahen, wenn das Nichtbedenken der Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auf Rücksichtslosigkeit beruht (BGE 118 IV 285 E. 4 mit Hinweisen). Rücksichtslos ist unter anderem ein bedenkenloses Verhalten gegenüber fremden Rechtsgütern. Dieses kann auch in einem blossen (momentanen) Nichtbedenken der Gefährdung fremder Interessen bestehen (BGE 131 IV 133 E. 3.2). 3.2 Ein Fahrzeugführer muss das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann (Art. 31 Abs. 1 SVG). Insbesondere ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen (Art. 32 Abs. 1 SVG). Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV]). Sodann muss der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden (Art. 3 Abs. 1 VRV). 4.   4.1 Der Beschwerdeführer rügt, das Bezirksgericht habe ihn bloss zu einer Geldstrafe von 120 Tagessätzen verurteilt. In Anbetracht, dass gemäss Art. 117 StGB für die fahrlässige Tötung eine Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren möglich ist, sei das Bezirksgericht daher von einem leichten Verschulden ausgegangen. 4.2 Im Administrativverfahren darf die für den Führerausweisentzug zuständige Verwaltungsbehörde grundsätzlich nicht von den Tatsachenfeststellungen des rechtskräftigen Strafentscheids abweichen. Eine Abweichung ist nur dann zulässig, wenn die Behörde ihrem Entscheid Tatsachen zugrunde legt, die dem Strafrichter unbekannt waren, wenn sie zusätzliche Beweise erhebt, deren Würdigung zu einem anderen Entscheid führt, oder wenn der Strafrichter nicht alle sich mit dem Sachverhalt stellenden Rechtsfragen abgeklärt hat (BGr, 29.”

“En conclusion, vu les bénéfices attendus s'agissant de la réduction des immissions sonores et le repos nocturne, et compte tenu de son faible coût, de sa simplicité et de sa facilité de mise en œuvre (5'000 fr., cf. addenda, p. 3), la mesure litigieuse doit être considérée comme conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 11 et 16 LPE; art. 32 al. 3 LCR; art. 108 al. 2 let. d et al. 4 OSR; art. 27 et 36 Cst.). La décision entreprise doit par conséquent être confirmée.”

“Analog zur Rechtsprechung betreffend Strassenbeläge muss eine Vielzahl von Anwohnern der Nationalstrasse stark von deren Lärm betroffen sein, damit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erscheint. Zudem ist bei Geschwindigkeitsreduktionen jeweils die Funktion der betreffenden Strasse im gesamten Verkehrsnetz zu berücksichtigen (vgl. BGE 139 II 145 E. 5.8; Urteil des BVGer A-215/2021 vom 21. März 2023 E. 4.6.3). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit darf nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV nur gestützt auf ein Gutachten angeordnet werden, soweit sie notwendig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind. Ob die Anordnung einer Temporeduktion zulässig ist, prüft das Bundesverwaltungsgericht mit freier Kognition (vgl. E. 2 hiervor). Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden besser kennen als das Bundesverwaltungsgericht. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen in diesem Zusammenhang einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2).”

“In Abwägung aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann. Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs. 3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale, Markierungen und Weisungen der Polizei zu befolgen, wobei die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Si- gnalen und Markierungen vorgehen. Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG hat der Führer das Fahrzeug ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nach- kommen kann. Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Um- ständen anzupassen. Gemäss Art. 3 Abs. 1 Satz 1 VRV, welcher Art. 31 Abs. 1 SVG konkretisiert, muss der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden. Damit zählen diese Bestimmungen mit Sicherheit zu den elementaren Verkehrsregelvorschriften (WEISSENBERGER, Kommentar SVG, Art. 90 N 63 m.w.H.; ROTH, BSK SVG, Art. 31 N 1). Hinsichtlich dem Verhältnis zwischen Art. 31 Abs. 1 SVG (Beherrschen des Fahrzeuges) und Art. 32 Abs. 1 SVG (Erfordernis der angepassten Geschwindigkeit) ist festzuhalten, dass die all- gemeine Bestimmung des Art. 31 Abs. 1 SVG neben Art. 32 Abs. 1 SVG nicht an- zuwenden ist, wenn die Nichtbeherrschung des Fahrzeuges einzig auf übersetzte - 34 - Geschwindigkeit zurückzuführen ist (BGE 91 IV 74 E. 2; BSK SVG-ROTH, 2014, Art. 31 N 66).”

“Es ist nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz seine diesbezüglichen Angaben als reine Schutzbehauptungen qualifiziert und davon ausgeht, das Indiz der Haltereigenschaft werde durch die vom Beschwerdeführer getätigten Aussagen nicht relativiert. Zudem geht die Vorinstanz willkürfrei davon aus, es könne zumindest nicht ausgeschlossen werden, dass der Beschwerdeführer auf dem Radarfoto vom Tatzeitpunkt sowie auf den weiteren Radarfotos von Geschwindigkeitsübertretungen mit demselben Fahrzeug als Lenker ersichtlich sei. Entgegen den Ausführungen des Beschwerdeführers sind auch die diesbezüglichen Erwägungen der Vorinstanz stringent und nachvollziehbar. Es ist zulässig, das Radarfoto als wesentliches Indiz zu würdigen (vgl. Urteil 6B_515/2014 vom 26. August 2014 E. 5.2). Die Vorinstanz verfällt nicht in Willkür, wenn sie die Täterschaft des Beschwerdeführers gestützt auf die vorhandenen Indizien als erstellt betrachtet. Der Schuldspruch wegen einfacher Verkehrsregelverletzung i.S.v. Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 2 SVG sowie Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV verletzt kein Bundesrecht.”

“1 SVG stets den Umstän- den anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, so- wie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Die Beschuldigten gefahrene Geschwindigkeit war sodann den zur Zeit des Unfalls herrschenden winterlichen Verhältnissen in keiner Weise angepasst. Die Fahrbahn war schneebedeckt und – unter dem Schnee – vereist, was einen deutlich längeren Bremsweg von 104 Me- tern bei einer Vollbremsung aus einer Geschwindigkeit von 68 km/h zur Folge hatte. Im Vergleich dazu hätte der Bremsweg bei trockener Fahrbahn lediglich 26 Meter betragen (act. 11 S. 19). Der Umstand, dass der Beschuldigte mit der Betonwand am Ende des Autobahnstummels kollidierte, zeigt deutlich auf, dass er nicht mehr rechtzeitig abbremsen konnte, um den Zusammenstoss zu verhindern. Ursache - 22 - waren offensichtlich die den Verhältnissen nicht angepasste Geschwindigkeit, mit welcher der Beschuldigte mit dem Bus unterwegs war, und/oder mangelnde Auf- merksamkeit. Somit hat der Beschuldigte die Geschwindigkeit zweifelsohne nicht im Sinne von Art. 32 Abs. 1 SVG den Umständen angepasst.”

“Sachverhalt A. Die Staatsanwaltschaft erklärte A. am 24. Mai 2017 mittels Strafbe- fehl der Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG, Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV in Verbindung mit Art. 90 Abs. 1 SVG schuldig und verurteilte ihn zu einer Busse von CHF 150.00. Dem Strafbefehl lag folgender Sachverhalt zugrunde: Am 2017 kam es unterhalb des Hotels B. auf Gemeindegebiet von C. auf der Voa D. zu einem Verkehrsunfall, wobei zwei Lieferwagen und ein Personenwagen involviert waren. Ein Lieferwagen stand mit Front in Richtung F. auf der in Fahrtrichtung des Beschul- digten gesehen linken Seite, der Personenwagen sowie der zweite Liefer- wagen standen etwas weiter unten auf der rechten Fahrbahnseite. Als die Polizei dabei war, den Tatbestand aufzunehmen, fuhr der Beschuldigte um ca. 10:35 Uhr vom Hotel B. kommend über die Voa D. in Rich- tung C. . Als er die auf der Strasse stehenden Fahrzeuge feststellte, betätigte er die Fussbremse. Dabei verlor er auf der schneebedeckten, rut- schigen Fahrbahn, infolge der nicht den Witterungs- und Strassenverhält- nissen angepassten Geschwindigkeit, die Herrschaft über sein Fahrzeug. Dieses rutschte alsdann der bergseitigen Felswand entlang talwärts und kollidierte daraufhin mit dem stehenden Personenwagen BMW 318d Tou- ring, Kontrollschild G.”

“Sachverhalt: A. A. (nachfolgend «A.» oder «Beschuldigter») war am 29. November 2023, 11.50 Uhr, in der Gemeinde Z./ZG in einen Verkehrsunfall mit Sachschaden verwickelt, einer Frontalkollision auf schneebedeckter Fahrbahn mit Gegenverkehr ohne Überholen. Die Zuger Polizei führte mit ihm gleichentags eine Einvernahme als beschuldigte Person durch, wobei A. auf den Beizug eines Verteidigers ausdrücklich verzichtete. Sie rapportierte am 9. Januar 2024 gegen A. an die Staatsanwaltschaft des Kantons Zug (nachfolgend «StA Zug») wegen Nichtanpassens der Geschwindigkeit (Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 90 Abs. 1 SVG, Art. 4 Abs. 1 VRV), Nichtbeherrschens des Fahrzeuges (Art. 31 Abs. 1 SVG, Art. 90 Abs. 1 SVG) sowie Nichtgewährens des Vortrittes auf Bergstrassen (Art. 90 Abs. 1 SVG, Art. 45 SVG, Art. 38 Abs. 1 VRV). Die StA Zug bestrafte A. deswegen mit Strafbefehl vom 7. Februar 2024 wegen Übertretung des Strassenverkehrsgesetzes mit einer Busse von Fr. 400.-- (Urk. Zug Verfahren 3A 2024 791, Laschen 1 und 2). B. A. erhob am 14. Februar 2024, vertreten durch Rechtsanwalt Armin Stöckli, Einsprache gegen den Strafbefehl. Nach Einsicht in die Verfahrensakten verlangte A. am 6. März 2024 die Überweisung an die Staatsanwaltschaft Obwalden, die gegen ihn ein Strafverfahren wegen qualifizierter Widerhandlung gegen das Betäubungsmittelgesetz führe (Verfahren AK 010 2267/CWI eröffnet am 21. Juni 2022; act. 1.4, Urk. Zug Laschen 7 und 13). Am 11. März 2024 besprachen sich die die zuständigen Staatsanwälte der Kantone Zug und Obwalden telefonisch. Der Obwaldner Staatsanwalt teilte mit, dass sein Verfahren noch einige Zeit dauern könne und ein Abschluss nicht absehbar sei.”

“Insbesondere kann es zu gefährlichen Situationen kommen, wenn Fussgänger einem fahrenden Personenwagen auf dem Trottoir auf die Strasse ausweichen müssen, so wie es vorliegend der Fall war. Im Übrigen stellt bereits ein driftendes Fahrzeug bzw. ein Fahrzeug, worüber der Fahrer die Kontrolle verloren hat, in- nerorts auf einer relativ schmalen Einbahnstrasse eine Gefährdung für die übrigen Verkehrsteilnehmer und Fussgänger dar. Die weiteren Fussgänger, die sich zum fraglichen Zeitpunkt an der besagten Örtlichkeit aufhielten, gaben auch allesamt an, sich durch das Verhalten des Beschuldigten gefährdet gefühlt zu haben. Der Beschuldigte hat durch sein Verhalten, mithin das zu schnelle Beschleunigen ausgangs der Kurve, Gegenlenken und anschliessendem Befahren des Trottoirs, ein erhebliches und naheliegendes Risiko für eine Kollision auf dem Trottoir sowie auf der Strasse mit möglichen Folgen für Leib und Leben geschaffen. Der objekti- ve Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 31 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG ist folglich erfüllt.”

“Au demeurant, ce fait a également été retenu dans le cadre de l'ordonnance pénale entrée en force. 2.2. D'après l'art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. En application de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral a fixé les limitations générales de vitesse des véhicules automobiles à l'art. 4a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11). Cette disposition prévoit notamment, à son al. 1, que la vitesse maximale générale peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de la visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (let. a) et 80 km/h hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes (let. b). En outre, son al. 5 énonce que lorsque des signaux indiquent d'autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse. En l'espèce, la vitesse étant limitée à 30 km/h sur le tronçon concerné, il faut constater que le recourant a violé l'art. 32 al. 5 LCR. Partant, l'OCN se devait de prononcer une mesure administrative à son égard. 3. 3.1. La LCR distingue les infractions légères, moyennement graves et graves (art. 16a à 16c LCR). Selon l'art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui, en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d'autrui et à laquelle seule une faute bénigne peut être imputée. Commet une infraction moyennement grave selon l'art. 16b al. 1 let. a LCR, la personne qui, en violant les règles de la circulation, crée un danger pour la sécurité d'autrui ou en prend le risque. Commet enfin une infraction grave selon l'art. 16c al. 1 let. a LCR, la personne qui, en violant gravement les règles de la circulation, met sérieusement en danger la sécurité d'autrui ou en prend le risque. Le législateur conçoit l'art. 16b al. 1 let. a LCR comme l'élément dit de regroupement. Cette disposition n'est ainsi pas applicable aux infractions qui tombent sous le coup des art. 16a al. 1 let.”

“Par conséquent, lorsqu’il est prévu d’augmenter ou de réduire la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur un tronçon routier, il faut d’abord répondre à la question de savoir s’il s’agit ou non d’une route à orientation trafic - étant précisé que les routes orientées vers le trafic sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR) - puisque la réponse détermine si une expertise est effectivement nécessaire (ATF 150 II 444 consid. 5.1). 27.         Selon la jurisprudence, l’abrogation de l’art. 3 OZ30 n’a pas pour conséquence que les éléments du contenu de l’expertise qu’il mentionnait ne sont plus d’actualité, de sorte qu’il convient toujours de s’y référer (ATF 150 II 444 consid. 6.1-6.3). Il faut également prendre en considération les instructions OFROU (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; cf. arrêt du Tribunal fédéral 6B_792/2024 du 20 décembre 2024 consid. 3.4.2 qui se réfère aussi à cette directive). Selon l’ancien art. 3 OZ30, dans sa teneur jusqu’au 31 décembre 2022, le contenu de l’expertise requise selon l’art. 32 al. 4 LCR et décrite plus précisément dans l’art. 108 al. 4 OSR consiste en un rapport sommaire comprenant notamment : a.    la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre ; b.    un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire ; c.    une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer ; d.    des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50 % V50 et vitesse 85 % V85) ; e.    des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes d’affectation ; f.     des considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs ; g.”

“Par conséquent, lorsqu’il est prévu d’augmenter ou de réduire la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur un tronçon routier, il faut d’abord répondre à la question de savoir s’il s’agit ou non d’une route à orientation trafic - étant précisé que les routes orientées vers le trafic sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR) - puisque la réponse détermine si une expertise est effectivement nécessaire (ATF 150 II 444 consid. 5.1). 27.         Selon la jurisprudence, l’abrogation de l’art. 3 OZ30 n’a pas pour conséquence que les éléments du contenu de l’expertise qu’il mentionnait ne sont plus d’actualité, de sorte qu’il convient toujours de s’y référer (ATF 150 II 444 consid. 6.1-6.3). Il faut également prendre en considération les instructions OFROU (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; cf. arrêt du Tribunal fédéral 6B_792/2024 du 20 décembre 2024 consid. 3.4.2 qui se réfère aussi à cette directive). Selon l’ancien art. 3 OZ30, dans sa teneur jusqu’au 31 décembre 2022, le contenu de l’expertise requise selon l’art. 32 al. 4 LCR et décrite plus précisément dans l’art. 108 al. 4 OSR consiste en un rapport sommaire comprenant notamment : a.    la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre ; b.    un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire ; c.    une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer ; d.    des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50 % V50 et vitesse 85 % V85) ; e.    des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes d’affectation ; f.     des considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs ; g.”

“Il apparait néanmoins que les faits se sont produits dans un parking, au démarrage du véhicule, et que même s’il a accéléré sans égard aux personnes présentes et de façon exagérée, il n’a pour autant pas atteint une vitesse susceptible d’occasionner un choc si important que la vie même des deux piétons aurait été mise en danger, étant précisé que rien ne permet de penser qu’il les aurait complètement écrasés s’ils ne s’étaient pas écartés, l’appelant envisageant plutôt un choc entraînant des blessures et non la mort. Une condition objective d’application de l’art. 129 CP fait ainsi défaut, puisque si l’appelant a bel et bien agi sans scrupules et mis l’intégrité physique des deux piétons en danger, celui-ci ne peut être qualifié de danger de mort imminent. L’appelant joint ne peut a fortiori pas se prévaloir de la légitime défense pour ces manœuvres. Il a lui-même créé la situation dangereuse et conduit l’appelant principal à se munir d’une matraque ; de plus, cette matraque, contrairement à la bouteille d’alcool, n’était pas brandie mais dissimulée et ne constituait pas une menace concrète. La condamnation de l’appelant pour infraction grave à la LCR, plus particulièrement violation des règles élémentaires de prudence (art. 26 LCR), sur la maîtrise du véhicule (art. 31 LCR), sur l’adaptation de la vitesse aux circonstances (art. 32 LCR), des règles de priorité et de sécurité en cas de démarrage et de marche arrière (art. 36 LCR, 17 OCR) ainsi que les égards dus aux piétons (art. 33 LCR), avec mise en danger concrète, doit dès lors être confirmée. 2.13.4. L’appelant joint conteste encore sa condamnation pour conduite en état d’ébriété, sous l’influence de cannabis et alors qu’il n’était pas autorisé à circuler en Suisse, invoquant là également la légitime défense. Ce qui précède vaut également ici, et ce fait justificatif doit être écarté, tout comme d’ailleurs l’état de nécessité implicitement plaidé. En effet, si conformément à l'art. 17 al. 1 CP, un acte n'est pas punissable s'il a été commis pour préserver d'un danger imminent et impossible à détourner autrement un bien appartenant à l'auteur, notamment sa vie, son intégrité corporelle, sa liberté ou son patrimoine, cette disposition n’est toutefois applicable que si le bien protégé est plus précieux que le bien lésé ; la subsidiarité est absolue (ATF 129 IV 6 consid.”

“Gestützt auf diese Praxis ist zu konstatieren, dass im vorliegenden Fall der Beschuldigte mit einer massgeblichen Geschwindigkeit von 117 km/h selbst die auf einer Autostrasse geltende allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. c VRV) deutlich überschritten sowie die auf einer Autobahn unter günstigen Verhältnissen zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV) nahezu ausgeschöpft hätte. Bei dieser Sachlage erweist sich ‒ nachdem mangels Vorliegens besonderer Verhältnisse keine Veranlassung besteht, um von der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung abzuweichen ‒ die Fahrweise des Beschuldigten ohne gesonderte Prüfung der konkreten Umstände als eine zumindest grob fahrlässig begangene ernsthafte Gefährdung der Verkehrssicherheit. Rechtfertigungsoder Schuldausschlussgründe liegen keine vor. Gemäss diesen Erwägungen ist der Beschuldigte in Abweisung seiner Berufung und demnach in Bestätigung des angefochtenen Urteils der groben Verletzung der Verkehrsregeln nach Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 27 Abs. 1 SVG, Art. 32 Abs. 2 SVG sowie Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV schuldig zu erklären.”

“Bundesgericht Tribunal fédéral Tribunale federale Tribunal federal 6F_5/2023 Urteil vom 12. April 2023 Strafrechtliche Abteilung Besetzung Bundesrichter Denys, als präsidierendes Mitglied, Bundesrichter Muschietti, Bundesrichter Hurni, Gerichtsschreiber Clément. Verfahrensbeteiligte A.________, Gesuchsteller, gegen Staatsanwaltschaft des Kantons Graubünden, Erster Staatsanwalt, Rohanstrasse 5, 7000 Chur, Gesuchsgegnerin, Kantonsgericht von Graubünden, I. Strafkammer, Poststrasse 14, 7001 Chur. Gegenstand Revisionsgesuch gegen das Urteil des Schweizerischen Bundesgerichts vom 10. Januar 2022 (6B_884/2021). Erwägungen: 1. Das Kantonsgericht von Graubünden sprach den Gesuchsteller am 23. März 2021 der groben Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. b der Verkehrsregelnverordnung (VRV) vom 13. November 1962 (SR 741.11) in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig und verurteilt ihn zu einer bedingten Geldstrafe von zehn Tagessätzen zu Fr. 150.-- bei einer Probezeit von 2 Jahren sowie einer Verbindungsbusse von Fr. 300.--, Ersatzfreiheitsstrafe 2 Tage. Es ging dabei, wie bereits das Regionalgericht Albula, von einer gefahrenen Geschwindigkeit von 110 km/h und dementsprechend einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 30 km/h aus. Das Bundesgericht wies die vom Gesuchsteller gegen das Urteil des Kantonsgerichts Graubünden vom 23. März 2021 erhobene Beschwerde mit Urteil 6B_884/2021 vom 10. Januar 2022 ab, soweit es auf sie eintrat. Der Gesuchsteller ersucht mit Eingabe vom 23. Januar 2023 unter dem Titel "Anzeige und Beschwerde" um die Aufhebung sämtlicher Urteile und die erneute Durchführung des Verfahrens ab Stufe Regionalgericht, eventualiter um die Aufhebung der Urteile des Kantonsgerichts und des Bundesgerichts und um erneute Durchführung des Verfahrens ab Stufe Kantonsgericht.”

“Subsumtion Der Beschuldigte überschritt am 26. August 2019 um 09:45 Uhr in Kirchberg, Utzenstorfstrasse (ausserorts) in Fahrtrichtung Aefligen mit dem Personenwagen, Marke BMW, Kontrollschild Nr. D.________, die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h um 33 km/h. Es liegt offensichtlich ein Verstoss gegen Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 5 Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vor. In Anbetracht der Tatsache, dass der Beschuldigte die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um 33 km/h – und damit massiv – überschritt, liegt im Sinne der zuvor aufgeführten bundesgerichtlichen Rechtsprechung objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung nach Art. 90 Abs. 2 SVG vor. Im Gegensatz zur Vorinstanz erachtet die Kammer die Annahme einer blossen Inkaufnahme einer Tempoüberschreitung im Sinne eines Eventualvorsatzes als nicht korrekt. Vielmehr ist auf Grund der massiven Geschwindigkeitsüberschreitung sowie der Tatsache, dass dem Beschuldigten die Strecke bekannt gewesen ist, darauf zu schliessen, dass er mit Wissen und Wollen, also vorsätzlich gehandelt hat. Folglich sind die objektiven und subjektiven Tatbestandselemente von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Es sind weder Rechtfertigungs- noch Schuldausschlussgründe ersichtlich. Der Beschuldigte ist der groben Verkehrsregelverletzung, begangen durch Überschreitung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausserorts um 33 km/h, schuldig zu sprechen.”

“3 SVG und schafft grundsätzlich auch ein hohes Risiko eines Un- falls mit Schwerverletzten oder Todesopfern. Dabei handelt es sich allerdings um eine in aussergewöhnlichen Umständen widerlegbare Vermutung (BGE 143 IV 508). Solche aussergewöhnliche Umstände sind vorliegend eindeutig nicht er- kennbar. Der objektive Tatbestand gemäss Art. 90 Abs. 3 und Abs. 4 lit. d SVG ist somit erfüllt. Wer eine Geschwindigkeitsüberschreitung im Sinne von Art. 90 Abs. 4 SVG begeht, erfüllt grundsätzlich die subjektiven Voraussetzungen des Straftatbestands gemäss Art. 90 Abs. 3 SVG. Dem Richter kommt ein begrenzter - 20 - Handlungsspielraum zu, um unter besonderen Umständen die Erfüllung der sub- jektiven Voraussetzungen zu verneinen (BGE 142 IV 137). Solche besonderen Umstände liegen auch in subjektiver Hinsicht nicht vor. Somit ist der Besch uldigte bezüglich des Rennens auf der Autobahn B._____ der qualifiziert groben Verlet- zung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 3 in Verbindung mit Abs. 4 lit. d SVG, Art. 32 Abs. 2 SVG, Art. 4a Abs. 1 lit d VRV und Art. 52 Abs. 2 SVG schuldig zu sprechen.”

“Mit einer Überschreitung um 55 km/h liegt jedoch eine massive Geschwindigkeitsüberschreitung vor, welche in Kombination mit dem Fahren ei- nes unbewilligten Rennens auf nicht abgesperrter öffentlicher Strasse innerorts, dem Überfahren eines Fussgängerstreifens und einer weiteren Einfahrt das hohe Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern mit sich brachte, da andere Verkehrsteilnehmer nicht mit einer derartigen Fahrweise rechnen mussten und es bei solchen Geschwindigkeiten zu Fehleinschätzungen und Fehlreaktio- nen und in der Folge zu schweren Verkehrsunfällen kommen kann. In subjektiver Hinsicht ist festzuhalten, dass der Beschuldigte mit direktem Vorsatz innerorts ein Rennen fuhr und auch die Höchstgeschwindigkeit vorsätzlich massiv überschrit- ten hat. Damit ist der Tatbestand der qualifiziert groben Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 3 SVG erfüllt. - 21 - Der Beschuldigte ist daher ferner schuldig zu sprechen der qualifiziert groben Ver- letzung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG, Art. 4a Abs. 1 lit. b und Abs. 5 VRV und Art. 52 Abs. 2 SVG. IV. Strafzumessung”

“En temps utile, A______ appelle du jugement du 5 juillet 2021, par lequel le Tribunal de police (TP) l'a reconnu coupable de violations intentionnelles des règles fondamentales de la circulation routière (art. 90 al. 3 et 4 let. b de la loi fédérale sur la circulation routière [LCR]), de violation des règles de la circulation (art. 43 al. 1 et 90 al. 1 LCR) et d'infraction à l'art. 93 al. 2 let. a LCR. Il a été condamné à une peine privative de liberté de 18 mois, avec sursis (délai d'épreuve : trois ans), ainsi qu'à une amende de CHF 200.-. Les frais de la procédure, par CHF 1'084.-, ont été mis à sa charge, de même que l'émolument complémentaire de jugement de CHF 600.-. A______ entreprend intégralement ce jugement, contestant l'exploitabilité de l'enregistrement vidéo contenu sur le support C______ [dashcam] ainsi que le rapport de renseignements du 7 septembre 2020, et concluant à son acquittement de violation des règles de la circulation routière (art. 43 al. 1 et 90 al. 1 LCR) et d'infraction à l'art. 93 al. 2 let. a LCR (chiffres 1.2 et 1.3 de l'acte d'accusation), à la requalification de son excès de vitesse en violation simple des règles de la circulation routière (art. 32 al. 2 LCR cum art. 4a al. 1 let. a OCR et art. 90 al. 1 LCR ; chiffre 1.1 de l'acte d'accusation), au prononcé d'une amende de CHF 400.-, frais à la charge de l'État. b. Selon l'acte d'accusation du 21 décembre 2020, il est reproché ce qui suit à A______ : Le 14 juin 2020, à 14h40, sur la route de Choulex, à la hauteur du numéro 41, en direction de Choulex, il a circulé au volant du véhicule de marque D______, immatriculé GE 1______ (ci-après : le véhicule ou la voiture), à la vitesse moyenne de 109 km/h, alors que la vitesse maximale autorisée à cet endroit est de 50 km/h, d'où un dépassement de la vitesse autorisée de 59 km/h. Dans ces mêmes circonstances et à cette vitesse, il a effectué un dépassement téméraire, à la hauteur d'un passage pour piétons, en dépassant par la gauche, sans respecter la distance latérale suffisante, deux motocyclistes ainsi qu'un cycliste qui le précédaient sur la même voie de circulation (ci-après : le dépassement ; chiffre 1.1 de l'acte d'accusation). Dans ce contexte, il a circulé : -        avec la plaque d'immatriculation avant du véhicule située derrière le pare-brise, à la hauteur du volant, contrairement aux prescriptions en la matière (chiffre 1.”

“Bundesgericht Tribunal fédéral Tribunale federale Tribunal federal 6F_5/2023 Urteil vom 12. April 2023 Strafrechtliche Abteilung Besetzung Bundesrichter Denys, als präsidierendes Mitglied, Bundesrichter Muschietti, Bundesrichter Hurni, Gerichtsschreiber Clément. Verfahrensbeteiligte A.________, Gesuchsteller, gegen Staatsanwaltschaft des Kantons Graubünden, Erster Staatsanwalt, Rohanstrasse 5, 7000 Chur, Gesuchsgegnerin, Kantonsgericht von Graubünden, I. Strafkammer, Poststrasse 14, 7001 Chur. Gegenstand Revisionsgesuch gegen das Urteil des Schweizerischen Bundesgerichts vom 10. Januar 2022 (6B_884/2021). Erwägungen: 1. Das Kantonsgericht von Graubünden sprach den Gesuchsteller am 23. März 2021 der groben Verletzung der Verkehrsregeln gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 lit. b der Verkehrsregelnverordnung (VRV) vom 13. November 1962 (SR 741.11) in Verbindung mit Art. 90 Abs. 2 SVG schuldig und verurteilt ihn zu einer bedingten Geldstrafe von zehn Tagessätzen zu Fr. 150.-- bei einer Probezeit von 2 Jahren sowie einer Verbindungsbusse von Fr. 300.--, Ersatzfreiheitsstrafe 2 Tage. Es ging dabei, wie bereits das Regionalgericht Albula, von einer gefahrenen Geschwindigkeit von 110 km/h und dementsprechend einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 30 km/h aus. Das Bundesgericht wies die vom Gesuchsteller gegen das Urteil des Kantonsgerichts Graubünden vom 23. März 2021 erhobene Beschwerde mit Urteil 6B_884/2021 vom 10. Januar 2022 ab, soweit es auf sie eintrat. Der Gesuchsteller ersucht mit Eingabe vom 23. Januar 2023 unter dem Titel "Anzeige und Beschwerde" um die Aufhebung sämtlicher Urteile und die erneute Durchführung des Verfahrens ab Stufe Regionalgericht, eventualiter um die Aufhebung der Urteile des Kantonsgerichts und des Bundesgerichts und um erneute Durchführung des Verfahrens ab Stufe Kantonsgericht.”

“Kostenfolge Gemäss Art. 428 Abs. 1 StPO tragen die Parteien die Kosten des Rechtsmittelverfahrens nach Massgabe ihres Obsiegens oder Unterliegens. Gestützt auf den vorliegenden Verfahrensausgang rechtfertigt es sich somit, die ordentlichen Kosten des Berufungsverfahrens in der Höhe von CHF 2'100.-- (beinhaltend eine Gebühr von CHF 2'000.-- sowie Auslagen von pauschal CHF 100.--) dem Beschuldigten aufzuerlegen. Demnach wird erkannt: I. Das Urteil des Strafgerichtspräsidiums Basel-Landschaft vom 11. Juli 2023, lautend: "1. A. wird der groben Verletzung der Verkehrsregeln schuldig erklärt und verurteilt zu einer bedingt vollziehbaren Geldstrafe von 32 Tagessätzenzu je CHF 110.00, bei einer Probezeit von 2 Jahren, sowie zu einer Busse von CHF 800.00, im Falle schuldhafter Nichtbezahlung der Busse tritt an deren Stelle eine Ersatzfreiheitsstrafe von 8 Tagen, in Anwendung von Art. 90 Abs. 2 SVG (i.V.m. Art. 27 Abs. 1 SVG, Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a Abs. 1 und 5 VRV), Art. 34 Abs. 1 und 2 StGB, Art. 42 Abs. 1 und 4 StGB, Art. 44 Abs. 1 StGB und Art. 106 StGB.”

“Das Bezirksgericht Winterthur, Einzelgericht Strafsachen, sprach den Be- schuldigten mit Urteil vom 30. Juni 2020 der einfachen Verletzung der Verkehrs- regeln im Sinne von Art. 90 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 27 Abs. 1 SVG, Art. 32 Abs. 2 SVG, Art. 4a Abs. 1 und 5 VRV sowie Art. 22 Abs. 1 SSV (Überschreiten Höchst- geschwindigkeit) schuldig. Es verurteilte ihn zu einer Busse von Fr. 370.– und setzte eine Ersatzfreiheitsstrafe von 3 Tagen fest. Ferner wurde über die Kosten und Entschädigungsfolgen entschieden. - 4 -”

“En vertu de l'art. 77 al. 1 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, à défaut d'habilitation légale express, le Tribunal cantonal ne peut pas examiner en l'espèce le grief d'inopportunité (art. 78 al. 2 CPJA). 2. 2.1. Force est d'emblée de constater que le recourant ne conteste pas avoir circulé à la vitesse de 67 km/h, marge de sécurité déduite, à l'intérieur d'une localité où la vitesse est limitée à 50 km/h, correspondant à un dépassement net de 17 km/h de la vitesse maximale autorisée. Au demeurant, ce fait a également été retenu dans l'ordonnance pénale du 23 mars 2023 qui n'a pas été contestée. 2.2. D'après l'art. 27 al. 1 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. En application de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral a fixé les limitations générales de vitesse des véhicules automobiles à l'art. 4a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11). Cette disposition prévoit notamment, à son al. 1, que la vitesse maximale générale peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de la visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (let. a). En l’espèce, le recourant a manifestement violé l'art. 4a let. a OCR précité. Partant, la CMA se devait de prononcer une mesure administrative à son endroit. 2.3. Conformément à l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui, en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui et à laquelle seule une faute bénigne peut être imputée; en cas d’infraction particulièrement légère, il est renoncé à toute mesure administrative (al. 4); dans les autres cas, un avertissement peut être prononcé si les conditions de l’al.”

“Sachverhalt: A. Am 21. Mai 2018 fuhr A.________ (geb. 1941) mit dem Personenwagen "..." in der Gemeinde Rothenfluh auf der Ormalingerstrasse in Richtung Ormalingen. Dabei überholte er unter Abzug einer Sicherheitsmarge von 3 km/h mit einer Geschwindigkeit von 76 km/h zwei Fahrradfahrer. Das Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell" (Art. 22 Abs. 3 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; Anhang 2 Ziff. 2.53.1 SSV) befand sich rund 220 m nach der Messstelle in Fahrtrichtung Ormalingen (vgl. Art. 105 Abs. 2 BGG. Aufgrund des Vorfalls vom 21. Mai 2018 erliess die Staatsanwaltschaft des Kantons Basel-Landschaft am 26. Juli 2018 einen Strafbefehl, mit dem sie A.________ wegen Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h um 26 km/h einer groben Verletzung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 i.V.m. Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 2 SVG (SR 741.01) sowie Art. 4a Abs. 1 und Abs. 5 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) für schuldig befand. Auf Einsprache von A.________ hin kam es zu einer gerichtlichen Beurteilung der Angelegenheit durch das Strafgerichtspräsidium des Kantons Basel-Landschaft. Dieses verurteilte A.________ mit Urteil vom 19. Juni 2019 wegen grober Verletzung der Verkehrsregeln (Art. 90 Abs. 2 i.V.m. Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 2 SVG sowie Art. 4a Abs. 1 VRV) und sprach eine bedingt vollziehbare Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu je Fr. 160.-- sowie eine Busse von Fr. 800.-- aus. Dieses Strafurteil erwuchs unangefochten in Rechtskraft. Das Strassenverkehrsamt des Kantons Aargau (SVA) entzog A.________ mit Verfügung vom 26. September 2019 wegen schwerer Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften im Sinne von Art. 16c SVG den Führerausweis für drei Monate ab dem 22. November 2019 bis und mit dem 21. Februar 2020. B. A.________ gelangte gegen die Verfügung des SVA vom 26.”

“Ce grief a déjà fait l’objet de l’arrêt de la Chambre des recours pénale du 29 janvier 2020, de sorte qu’il n’y a pas lieu d’y revenir. 5. 5.1 L’appelante remet en cause sa condamnation Elle ne conteste pas l’existence d’un panneau limitant la vitesse de circulation à 50 km/h. à l’endroit de l’incident, ni n’invoque avoir été dans l’impossibilité de voir ce panneau, admettant avoir été distraite un court instant durant sa conduite. Elle ne nie pas non plus l’excès de vitesse constaté (67 km/h. au lieu de 50 km/h.). Selon elle, le fait que le panneau soit situé à gauche de la route contrevient cependant aux règles en la matière et sa condamnation en raison d’une violation de l’obligation faite par ce panneau serait dès lors injustifiée. 5.2 5.2.1 Selon l’art. 90 al. 1 LCR (loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 ; RS 741.01), celui qui viole les règles de la circulation prévues par cette loi ou par les dispositions d’exécution émanant du Conseil fédéral est puni de l’amende. Le Conseil fédéral limite la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (art. 32 al. 2 LCR), la vitesse maximale générale des véhicules pouvant atteindre 50 km/h. dans les localités lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables (art. 4a al. 1 let. a OCR). Selon l’art. 103 al. 1 OSR (ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 ; RS 741.21), les signaux seront placés sur le bord droit de la route. Ils pourront être répétés sur le côté gauche, suspendus au-dessus de la chaussée, installés sur des îlots ou, en cas de nécessité absolue, placés uniquement à gauche. Les signaux indiquant la fin d’une prescription sur des routes secondaires peuvent être placés uniquement à gauche, au revers du signal opposé. 5.2.2 En vertu de l’art. 27 al. 1 première phrase LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux ordres de la police. L'art. 27 al. 1 LCR impose aux usagers de la route de se conformer aux signes et aux marques. Ceux-ci ne sont obligatoires que s'ils sont clairs et que leur portée est aisément reconnaissable (ATF 127 IV 229 consid.”

“1 SVG sind Signale, Markierungen und Weisungen der Polizei zu befolgen, wobei die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Si- gnalen und Markierungen vorgehen. Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG hat der Führer das Fahrzeug ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nach- kommen kann. Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Um- ständen anzupassen. Gemäss Art. 3 Abs. 1 Satz 1 VRV, welcher Art. 31 Abs. 1 SVG konkretisiert, muss der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden. Damit zählen diese Bestimmungen mit Sicherheit zu den elementaren Verkehrsregelvorschriften (WEISSENBERGER, Kommentar SVG, Art. 90 N 63 m.w.H.; ROTH, BSK SVG, Art. 31 N 1). Hinsichtlich dem Verhältnis zwischen Art. 31 Abs. 1 SVG (Beherrschen des Fahrzeuges) und Art. 32 Abs. 1 SVG (Erfordernis der angepassten Geschwindigkeit) ist festzuhalten, dass die all- gemeine Bestimmung des Art. 31 Abs. 1 SVG neben Art. 32 Abs. 1 SVG nicht an- zuwenden ist, wenn die Nichtbeherrschung des Fahrzeuges einzig auf übersetzte - 34 - Geschwindigkeit zurückzuführen ist (BGE 91 IV 74 E. 2; BSK SVG-ROTH, 2014, Art. 31 N 66).”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale, Markierungen und Weisungen der Polizei zu befolgen, wobei die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Si- gnalen und Markierungen vorgehen. Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG hat der Führer das Fahrzeug ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nach- kommen kann. Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Um- ständen anzupassen. Gemäss Art. 3 Abs. 1 Satz 1 VRV, welcher Art. 31 Abs. 1 SVG konkretisiert, muss der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden. Damit zählen diese Bestimmungen mit Sicherheit zu den elementaren Verkehrsregelvorschriften (WEISSENBERGER, Kommentar SVG, Art. 90 N 63 m.w.H.; ROTH, BSK SVG, Art. 31 N 1). Hinsichtlich dem Verhältnis zwischen Art. 31 Abs. 1 SVG (Beherrschen des Fahrzeuges) und Art. 32 Abs. 1 SVG (Erfordernis der angepassten Geschwindigkeit) ist festzuhalten, dass die all- gemeine Bestimmung des Art. 31 Abs. 1 SVG neben Art. 32 Abs. 1 SVG nicht an- zuwenden ist, wenn die Nichtbeherrschung des Fahrzeuges einzig auf übersetzte - 34 - Geschwindigkeit zurückzuführen ist (BGE 91 IV 74 E. 2; BSK SVG-ROTH, 2014, Art. 31 N 66).”

“Toutefois, est excusable celui qui, surpris par la manœuvre insolite, inattendue et dangereuse d'un autre usager ou par l'apparition soudaine d'un animal, n'a pas adopté, entre diverses réactions possibles, celle qui apparaît après coup objectivement comme étant la plus adéquate. Toute réaction non appropriée n'est cependant pas excusable. Selon la jurisprudence, l'exonération d'une faute suppose que la solution adoptée en fait et celle qui, après coup, paraît préférable, sont approximativement équivalentes et que le conducteur n'a pas discerné la différence d'efficacité de l'une ou de l'autre parce que l'immédiateté du danger exigeait de lui une décision instantanée. En revanche, lorsqu'une manœuvre s'impose à un tel point que, même si une réaction très rapide est nécessaire, elle peut être reconnue comme préférable, le conducteur est en faute s'il ne la choisit pas (ATF 83 IV 84 ; arrêts du Tribunal fédéral 6B_1006/2016 du 24 juillet 2017 consid. 2.1 ; 1C_361/2014 du 26 janvier 2015 consid. 3.1 et les références). 3.4. Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al.  1 de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. Cette règle de prudence procède du constat que, la nuit, le risque pour l'automobiliste de rencontrer sur son chemin un obstacle non éclairé n'est pas si minime qu'il puisse en faire abstraction (ATF 126 IV 91 consid. 4a/cc p. 92 ss et les références). On peut en déduire, dans une appréciation objective, que le non-respect de la règle de prudence précitée, qui tend précisément à prévenir les conséquences de telles situations, est propre à entraîner une collision, respectivement des lésions corporelles ou le décès du piéton qui n'a pu être vu à temps (arrêts du Tribunal fédéral 6B_291/2015 du 18 janvier 2015 consid.”

“Toutefois est excusable celui qui, surpris par la manoeuvre insolite, inattendue et dangereuse d'un autre usager ou par l'apparition soudaine d'un animal, n'a pas adopté, entre diverses réactions possibles, celle qui apparaît, après coup, objectivement comme étant la plus adéquate (arrêt 1C_361/2014 du 26 janvier 2015 consid. 3.1 et les références citées). Toute réaction non appropriée n'est cependant pas excusable. Selon la jurisprudence, l'exonération d'une faute suppose que la solution adoptée en fait est celle qui, après coup, paraît préférable et approximativement équivalente et que le conducteur n'a pas discerné la différence d'efficacité de l'une ou de l'autre parce que l'immédiateté du danger exigeait de lui une décision instantanée. En revanche, lorsqu'une manoeuvre s'impose à un tel point que, même si une réaction très rapide est nécessaire, elle peut être reconnue comme préférable, le conducteur est en faute s'il ne la choisit pas (ATF 83 IV 84; cf. également arrêts 1C_577/2018 du 9 avril 2019 consid. 2; 6B_1006/2016 du 24 juillet 2017 consid. 2.1; 1C_361/2014 du 26 janvier 2015 consid. 3.1 et les références citées). Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b; 121 II 127 consid. 4a). La violation de l'art. 32 al. 1 LCR n'est pas subordonnée à la condition de la perte de maîtrise du véhicule (arrêt 6B_1247/2013 du 13 mars 2014 consid. 3.1 et la réf. cit.). L'examen de l'adaptation de la vitesse aux circonstances, dans leur ensemble, est en principe une question de droit que le Tribunal fédéral peut examiner librement. Mais, comme la réponse dépend pour beaucoup de l'appréciation des circonstances locales par l'autorité cantonale, à laquelle il faut laisser une certaine latitude, le Tribunal fédéral ne s'écarte de cette appréciation que lorsque des raisons impérieuses l'exigent (ATF 99 IV 227 consid.”

“Die Staatsanwaltschaft hat in ihrer Berufungsbegründung zutreffend darauf hingewiesen, dass es sich beim angeklagten Sachverhalt um einen einheitlichen Lebensvorgang handelt. Mit vorliegendem Entscheid wird der Freispruch in Bezug auf Art. 32 Abs. 1 SVG daher aufgehoben, womit A. im Sinne der ursprüng- lichen Anklage verurteilt wird. Gemäss Art. 426 Abs. 1 StPO trägt bei einer Verur- teilung die beschuldigte Person die Verfahrenskosten. Vorliegend handelt es sich bei den Untersuchungskosten der Staatsanwaltschaft Graubünden in Höhe von CHF 1'175.00 um sogenannte Ohnehinkosten, welche der beschuldigten Person vollständig aufzuerlegen sind, obwohl in Bezug auf Art. 32 Abs. 1 SVG (Vorwurf der Geschwindigkeitsüberschreitung) keine Verurteilung erfolgt ist. Dies, weil die Untersuchungskosten der Staatsanwaltschaft Graubünden in Höhe von CHF 1'175.00 aufgrund des einheitlichen Tatvorgangs unabhängig vom Freispruch in Bezug auf Art. 32 Abs. 1 SVG in vollem Umfang angefallen sind (vgl. BGer 6B_904/2015 v.”

“Untersuchungen geben Anlass zur Annahme, dass Kinder zum Teil bis zu zwölf Jahren typische Verkehrsgefahren überhaupt nicht verstehen. Kinder verfügen über ein engeres Blickfeld als Erwach- sene. Sie können bewegte Objekte im Raum wahrnehmungsmässig nicht mitein- ander koordinieren und ihr Wahrnehmungsprozess ist gegenüber demjenigen Er- wachsener verlangsamt. Unabhängig von ihren kognitiven Fähigkeiten sind Kinder ausserdem in ihrem Verhalten sprunghaft und in besonderem Masse unberechen- bar; sie beherrschen ihren Körper nur beschränkt und neigen zu unvorhersehbaren Spontanreaktionen auf innere und äussere Reize (BGE 129 IV 282 E. 2.2.2 m. w. H.). Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG muss der Führer das Fahrzeug ständig so beherr- schen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann, was bedingt, dass er seine volle Aufmerksamkeit der Strasse und der weiteren Verkehrssituation widmet (vgl. auch Art. 3 Abs. 1 VRV). Sodann ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen (Art. 32 SVG). Vor Fussgängerstreifen ist besonders vorsichtig zu fah- ren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriff sind, ihn zu betreten (Art. 33 Abs. 2 SVG), wobei Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten (FäG), worunter auch die von †E._____ und D._____ damals benützten Scooter fallen, diesbezüg- lich Fussgängern gleichgestellt sind (vgl. Art. 6 Abs. 1 VRV). Was die Problematik von toten Winkeln betrifft, handelt es sich dabei gemäss bun- desgerichtlicher Rechtsprechung um einen in der Bauart des Fahrzeuges liegen- den Faktor, den der Fahrzeuglenker grundsätzlich von vornherein in Rechnung zu stellen hat. Das Verborgenbleiben eines Verkehrsteilnehmers darf grundsätzlich nicht dem Zufall zugeschrieben bzw. die sich aus dem sichttoten Winkel ergeben- den Risiken dürfen nicht auf andere Strassenbenützer abgewälzt werden. Vielmehr muss der Fahrzeuglenker dafür besorgt sein, dass die sich aus jenem Faktor erge- benden Risiken ausgeschaltet werden.”

“In rechtlicher Hinsicht ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 32 Abs. 1 SVG die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen ist, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Weiter müssen Fahrzeuge rechts, auf breiten Strassen innerhalb der rechten Fahrbahnhälfte fahren. Sie haben sich möglichst an den rechten Strassenrand zu halten, namentlich bei langsamer Fahrt und auf unübersichtlichen Strecken (Art.”

“31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L'art. 3 al. 1 OCR précise que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l'attention requise par l'art. 3 al. 1 OCR s'apprécie au regard des circonstances d'espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6; TF 6B_69/2017 du 28 novembre 2017, consid. 2.2.1; TF 6B_665/2015 du 15 septembre 2016 consid. 2.2). Le conducteur doit avant tout porter son attention, outre sur sa propre voie de circulation (cf. TF 6B_783/2008 du 4 décembre 2008 consid. 3.3), sur les dangers auxquels on doit s'attendre et peut ne prêter qu'une attention secondaire à d'éventuels comportements inhabituels ou aberrants (ATF 122 IV 225 consid. 2c p. 228; TF 6B_69/2017 précité, consid. 2.2.1; TF 6B_1157/2016 du 28 mars 2017 consid. 4.3). Selon l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. L'art. 4 al. 1 OCR précise notamment que le conducteur ne doit pas circuler à une vitesse qui l'empêcherait de s'arrêter sur la distance à laquelle porte sa visibilité. La vitesse doit être adaptée en cas d’humidité du sol, la chaussée étant rendue glissante par la pluie et provoquant un dérapage (ATF 90 IV 265 ; Bussy et alii, Code suisse de la circulation routière, Commentaire, 4e éd., Bâle 2015, n. 1.6 let. c ad art. 32 LCR). De jour, tout conducteur qui s’engage sur un tournant à visibilité restreinte, même sur une route de grand transit, doit compter sur la présence d’un obstacle sur la zone de la route qu’il n’aperçoit pas encore (p. ex : véhicule très lent, voiture automobile arrêtée par une panne ou un accident et non signalée conformément à l’art. 4 al. 1 LCR et 23 al. 1 OCR (ATF 89 IV 23, Jdt 1963 I 400 n° 18 ; TF 6S.”

“4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Dans sa jurisprudence, le Tribunal fédéral a précisé que même s'il examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité, il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1, in JdT 2011 I p. 297; 1C_150/2019 24 février 2020 consid. 3.1). 21.         D'après l'art. 32 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (al. 1). Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (al. 2). L’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu’après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions (al. 3). 22.         Aux termes de l'art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR – RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables: a.”

“1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Um- ständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, nament- lich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht überblickbaren Strassenverhältnissen, sowie bei schlechten Strassen- oder Sichtverhältnissen (Roth, a.a.O., N 2 zu Art. 32 SVG). Der Fahrzeugführer darf dabei nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 VRV). Erkennbaren Gefahren muss dabei Rechnung getragen werden. Winterglätte stellt grundsätzlich keine höhere Gewalt dar und ist weder ein unvorhersehbares noch ein aussergewöhnli- ches Ereignis. So muss beispielsweise auf einer Bergstrasse im Winter mit dem Auftreten von Fahrrinnen in hartem Schnee gerechnet werden. Nötigenfalls ist im Schritttempo zu fahren, was bedeutet, dass Art. 32 Abs. 1 SVG auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten verletzt sein kann (BGE 101 IV 221 E. 1a; Roth, a.a.O., N 12 zu Art. 32 SVG). Bis am 31. Dezember 2020 hielt auch Art. 4 Abs. 2 aVRV ausdrücklich fest, dass langsam zu fahren ist, wo die Strasse verschneit, vereist, mit nassem Laub oder Split bedeckt ist. Dieser Absatz ist in einer durch den Bundesrat beschlossenen Verordnungsrevision auf den 1. Januar 2021 mit der Begründung, dass sich der Inhalt von Art. 4 Abs. 2 aVRV bereits aus Art. 32 Abs. 1 SVG ergebe, ersatzlos gestrichen worden (vgl. Eidgenössisches Departe- ment für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Erläuternder Bericht zur Änderung der Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften, Verkehrsregelnver- ordnung [VRV], Nationalstrassenverordnung [NSV], 2018, S. 5). Insofern hat sich die Rechtslage seit dem Unfall am 28. Februar 2017 trotz Revision nicht geändert, da lediglich eine Verordnungsbestimmung weggefallen ist, welche Art. 32 Abs. 1 SVG konkretisiert hat. Unabhängig davon ist die Bestimmung im vorliegenden Fall nach wie vor anwendbar, da eine Tat nach demjenigen Recht zu beurteilen ist, das im Zeitpunkt der Begehung in Kraft stand (Art.”

“Der Fahrzeugführer darf dabei nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 VRV). Erkennbaren Gefahren muss dabei Rechnung getragen werden. Winterglätte stellt grundsätzlich keine höhere Gewalt dar und ist weder ein unvorhersehbares noch ein aussergewöhnli- ches Ereignis. So muss beispielsweise auf einer Bergstrasse im Winter mit dem Auftreten von Fahrrinnen in hartem Schnee gerechnet werden. Nötigenfalls ist im Schritttempo zu fahren, was bedeutet, dass Art. 32 Abs. 1 SVG auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten verletzt sein kann (BGE 101 IV 221 E. 1a; Roth, a.a.O., N 12 zu Art. 32 SVG). Bis am 31. Dezember 2020 hielt auch Art. 4 Abs. 2 aVRV ausdrücklich fest, dass langsam zu fahren ist, wo die Strasse verschneit, vereist, mit nassem Laub oder Split bedeckt ist. Dieser Absatz ist in einer durch den Bundesrat beschlossenen Verordnungsrevision auf den 1. Januar 2021 mit der Begründung, dass sich der Inhalt von Art. 4 Abs. 2 aVRV bereits aus Art. 32 Abs. 1 SVG ergebe, ersatzlos gestrichen worden (vgl. Eidgenössisches Departe- ment für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Erläuternder Bericht zur Änderung der Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften, Verkehrsregelnver- ordnung [VRV], Nationalstrassenverordnung [NSV], 2018, S. 5). Insofern hat sich die Rechtslage seit dem Unfall am 28. Februar 2017 trotz Revision nicht geändert, da lediglich eine Verordnungsbestimmung weggefallen ist, welche Art. 32 Abs. 1 SVG konkretisiert hat. Unabhängig davon ist die Bestimmung im vorliegenden Fall nach wie vor anwendbar, da eine Tat nach demjenigen Recht zu beurteilen ist, das im Zeitpunkt der Begehung in Kraft stand (Art. 333 Abs. 1 StGB und Art. 102 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 StGB; vgl. auch Peter Popp/Anne Berkemeier, in: Niggli/Wiprächtiger [Hrsg.], Basler Kommentar Strafrecht I, 4. Aufl., Basel 2018, N 11 zu Art. 2 StGB). Die Lex-mitior-Regel gemäss Art. 2 Abs. 2 StGB ist vorliegend nicht einschlägig, da sich die materiellen Voraussetzungen der Strafbarkeit nicht geändert haben (vgl.”

“Nötigenfalls ist im Schritttempo zu fahren, was bedeutet, dass Art. 32 Abs. 1 SVG auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten verletzt sein kann (BGE 101 IV 221 E. 1a; Roth, a.a.O., N 12 zu Art. 32 SVG). Bis am 31. Dezember 2020 hielt auch Art. 4 Abs. 2 aVRV ausdrücklich fest, dass langsam zu fahren ist, wo die Strasse verschneit, vereist, mit nassem Laub oder Split bedeckt ist. Dieser Absatz ist in einer durch den Bundesrat beschlossenen Verordnungsrevision auf den 1. Januar 2021 mit der Begründung, dass sich der Inhalt von Art. 4 Abs. 2 aVRV bereits aus Art. 32 Abs. 1 SVG ergebe, ersatzlos gestrichen worden (vgl. Eidgenössisches Departe- ment für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Erläuternder Bericht zur Änderung der Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften, Verkehrsregelnver- ordnung [VRV], Nationalstrassenverordnung [NSV], 2018, S. 5). Insofern hat sich die Rechtslage seit dem Unfall am 28. Februar 2017 trotz Revision nicht geändert, da lediglich eine Verordnungsbestimmung weggefallen ist, welche Art. 32 Abs. 1 SVG konkretisiert hat. Unabhängig davon ist die Bestimmung im vorliegenden Fall nach wie vor anwendbar, da eine Tat nach demjenigen Recht zu beurteilen ist, das im Zeitpunkt der Begehung in Kraft stand (Art. 333 Abs. 1 StGB und Art. 102 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 StGB; vgl. auch Peter Popp/Anne Berkemeier, in: Niggli/Wiprächtiger [Hrsg.], Basler Kommentar Strafrecht I, 4. Aufl., Basel 2018, N 11 zu Art. 2 StGB). Die Lex-mitior-Regel gemäss Art. 2 Abs. 2 StGB ist vorliegend nicht einschlägig, da sich die materiellen Voraussetzungen der Strafbarkeit nicht geändert haben (vgl. Popp/Berkemeier, a.a.O., N 14 zu Art. 2 StGB). Art. 4 Abs. 2 aVRV ist damit vorliegend anwendbar.”

“En l'espèce, selon les constatations du Juge de police, le 17 avril 2023 à 16h40, l'appelant a intentionnellement très fortement accéléré jusqu'à atteindre une vitesse de 60 à 65 km/h en vue de se rabattre sur la voie de droite en raison du marquage au sol alors que le trafic était dense. La suppression de la voie sur laquelle circulait l'appelant et la densité du trafic commandaient d'adopter une allure proche des véhicules circulant sur la voie dans laquelle il devait s'insérer. Seule une circulation à une vitesse similaire aux véhicules parallèles à celui de l'appelant lui permettait de s'intégrer fluidement sur la voie de droite et de lui laisser le temps suffisant pour se rabattre en toute sécurité. En accélérant très fortement jusqu'à une vitesse de 60 à 65 km/h, l'appelant a adopté une allure dangereuse en forçant le dépassement alors qu'il devait prochainement se rabattre. Il a en effet couru le risque de ne plus pouvoir se rabattre avant la fin de sa voie ou de s'intégrer brutalement dans la colonne de véhicules dans la voie de droite. Eu égard à la densité de la circulation et de la configuration des lieux et indépendamment de l'accident intervenu, la vitesse était inadaptée, ce qui contrevient à l'art. 32 al. 1 LCR. L'appelant s'est donc rendu coupable de violation simple des règles de la circulation routière (art. 90 al. 1 LCR). 4. Montant de l'amende Indépendamment de son acquittement, l'appelant critique l'augmentation de CHF 200.- du montant de l'amende prononcée par la Préfecture qui a été portée à CHF 300.- par le Juge de police. 4.1. Conformément à l'art. 106 al. 3 CP, l'amende doit être fixée en tenant compte de la situation de l'auteur, afin que la peine corresponde à la faute commise. Les principes régissant la fixation de la peine prévus à l'art. 47 CP s'appliquent (arrêt TF 6B_488/2022 du 11 octobre 2022 consid. 2.1). Aux termes de cette dernière disposition, le juge fixe la peine d’après la culpabilité de l’auteur; il prend en considération les antécédents et la situation personnelle de ce dernier, ainsi que l’effet de la peine sur son avenir (al. 1). La culpabilité est déterminée par la gravité de la lésion ou de la mise en danger du bien concerné, par le caractère répréhensible de l’acte, par les motivations et les buts de l’auteur et par la mesure dans laquelle celui-ci aurait pu éviter la mise en danger ou la lésion, compte tenu de la situation personnelle et des circonstances extérieures (al.”

“Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“1 SVG genügt leichte Fahrlässigkeit, Art. 90 Abs. 2 SVG setzt grobe Fahrlässigkeit voraus (Weissenberger, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl. 2014, Art. 90 SVG N 14). Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ist die Verletzung einer Verkehrsregel dann objektiv grob im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn der Verstoss nach den konkreten Umständen als schwerwiegend bezeichnet werden muss, wobei das äussere Erscheinungsbild der Verkehrsregelverletzung, ihr Ausmass und ihre Tragweite für die Verkehrssicherheit mit zu berücksichtigen sind (BGE 106 IV 49, 106 IV 385 ff.). Zu den Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 SVG zählen grundsätzlich die im III. Teil des Gesetzes (Art. 26-57 SVG) enthaltenen Bestimmungen und die gestützt darauf bzw. auf Art. 57 SVG erlassenen bundesrätlichen Vollziehungsvorschriften (Weissenberger, a.a.O., Art. 90 N 6). Art. 27 Abs. 1 SVG schreibt vor, dass Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei befolgt werden müssen. Nach Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen beträgt diese gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV 80 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gilt ab dem Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell» oder «Ende der Höchstgeschwindigkeit» (Art. 4a Abs. 3 VRV). Bislang hat sich das Bundesgericht noch nicht zur Frage geäussert, bei welcher Geschwindigkeitsüberschreitung Art. 90 Abs. 2 SVG ungeachtet die konkreten Umstände erfüllt ist, wenn eine Strasse ausserorts mit 80 km/h signalisiert ist (OFK-Giger, 9. Aufl. 2022, Art. 32 SVG N 27). Subjektiv erfordert der Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG nach ständiger Rechtsprechung ein rücksichtsloses oder sonst schwerwiegend regelwidriges Verhalten, d.h. ein schweres Verschulden (BGE 130 IV 32 E. 5.1; 126 IV 192 E. 3; 123 IV 88 E. 2a). Die Verkehrsregelverletzung muss mithin «grob» sein und der Täter muss (kumulativ) eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorrufen oder in Kauf nehmen.”

“3 et les références citées ; TF 6B_734/2023 du 20 octobre 2023 ; TF 6B_254/2023 précité consid. 4.3). Le conducteur qui dépasse de manière aussi caractérisée la vitesse autorisée agit intentionnellement ou à tout le moins par négligence grossière. Il existe un lien étroit entre la violation objectivement grave et l'absence de scrupule sous l'angle subjectif, sous réserve d'indices contraires spécifiques (TF 6B_326/2017 du 20 novembre 2017 consid. 1.1 ; TF 6B_3/2014 du 28 avril 2014 consid. 1.1). L’art. 8 al. 1 let. b ch. 1 OOCCR-OFROU stipule qu’en cas de mesure par laser, pour une valeur mesurée inférieure ou égale à 100 km/h, la valeur de 3 km/h doit être déduite de la vitesse mesurée, après que cette dernière a été arrondie au chiffre entier le plus proche. 5.2.2 La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (art. 32 al. 1 1re phr. LCR). Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (art. 32 al. 2 LCR). Selon l’art. 4a al. 1 let. b OCR (Ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962 ; RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables, 80 km/h hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes. Lorsque des signaux indiquent d’autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse (al. 1) ; il en va de même des vitesses inférieures imposées à certains genres de véhicules par l’art. 5 ou à certains véhicules par décision de l’autorité compétente (art. 4a al. 5 OCR). 5.3 Les griefs de l’appelant en lien avec la mesure de la vitesse litigieuse doivent tous être écartés, puisque pour les motifs exposés ci-avant (cf. ch. 4.3 supra), la vitesse de 85 km/h sera retenue. S’agissant en particulier de l’arrondisse­ment de la vitesse mesurée au chiffre entier le plus proche avant la déduction de la marge de sécurité (cf.”

“Gemäss Art. 90 Abs. 2 SVG wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft, wer durch grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt. Nach Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Gestützt auf Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. In Anwendung von Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen ausserhalb von Ortschaften (ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen) 80 km/h. Praxisgemäss (vgl. zum Ganzen BGE 142 IV 93 E. 3) setzt in objektiver Hinsicht die Annahme einer schweren Widerhandlung bzw. einer groben Verkehrsregelverletzung voraus, dass die Verkehrssicherheit ernsthaft gefährdet worden ist. Dabei genügt eine erhöhte abstrakte Gefährdung. Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Verwirklichung. Die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr genügt demnach nur zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn in Anbetracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Verletzung naheliegt (BGE 131 IV 133 E. 3.2; BGer 6B_520/2015 vom 24. November 2015 E.”

“Als innerer Vorgang lässt er sich aber regelmässig nur aufgrund äusserer Umstände erschliessen, was zulässig ist (vgl. Urteil des BGer 6B_186/2010 vom 23. April 2010 E. 3.4). Das Bundesgericht knüpft die Anwendbarkeit von Art. 90 Abs. 2 SVG im Bereich der Geschwindigkeitsüberschreitungen an bestimmte Schwellenwerte. Es nimmt in der Regel, d.h. ungeachtet der konkreten Umstände, dann eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG an, wenn die beschuldigte Person die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Strassen ausserorts um 30 km/h oder mehr überschreitet (vgl. beispielhaft etwa Urteile des BGer 6B_510/2019 vom 8. August 2019 E. 3.2, 6B_253/2019 vom 1. Juli 2019 E. 3.8, 6B_661/2016 vom 23. Februar 2017 E. 1.2.1, 1C_87/2016 vom 13. Juni 2016 E. 2.1.2, 6B_148/2012 vom 30. April 2012 E. 1.2, je mit weiteren Hinweisen). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserhalb von Ortschaften unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 80 km/h (Art. 32 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 4a Abs. 1 Bst. b der⁠ Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]).”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).”

“oder wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b). Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten erfolgt gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten, welches belegt, dass diese Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Ainsi, le contrevenant doit être suivi selon le procédé dit de « distance constante », sur un tronçon minimal de 500 mètres (P. 21/1). 5.3 Le premier juge a relevé que les prescriptions légales précitées n’avaient pas été respectées. Il a toutefois considéré que les constatations policières étaient suffisantes pour retenir que le prévenu était bien en excès de vitesse important au moment des faits et qu’il convenait de déduire une marge de sécurité de 15% de la vitesse mesures, ce qui ramenait la vitesse du prévenu à 136 km/h, soit un excès de 16 km/h de la vitesse autorisée. Le raisonnement précité ne prête pas le flanc à la critique. Quoi qu’il en soit, l’autorité de céans peut de toute manière admettre la réalisation d’un excès de vitesse de 10 km/h sur la base des seules déclarations de l’intéressé, celui-ci ayant admis avoir bloqué son régulateur de vitesse à 130 km/h sur une autoroute limitée à 120 km/h. Il s’agit d’une violation simple des règles de la circulation routière. Partant, la condamnation de l’appelant pour violation simple des règles de la circulation routière en lien avec l’art. 32 al. 1 LCR doit être confirmée. 6. 6.1 Invoquant une violation de l’art. 6 CEDH et de la présomption d’innocence, l’appelant conteste ne pas avoir respecté les distances de sécurité et avoir circulé à cheval sur les deux voies, ces faits résultant uniquement du rapport de police. 6.2 Les principes applicables en relation avec l’art. 6 CEDH et la présomption d’innocence ont été rappelés ci-avant (cf. consid. 3.2.2. et 4.2 supra) et il suffit de s’y référer. 6.3 Le rapport de police détaille la manière dont le prévenu a talonné les véhicules qui le précédaient, soit en laissant une distance entre véhicules inférieure à 5 mètres pendant environ 10 secondes alors qu’il roulait à 120 km/h, en se déportant sur la droite, circulant ainsi à cheval entre les deux voies, en effectuant des appels de phare et en actionnant son indicateur de direction à gauche (P. 4). Le juge de police a considéré, en bref, que la crédibilité du prévenu – dont les propos étaient confus – était proche du néant, qu’il avait tout intérêt à minimiser ses torts afin d’échapper à une condamnation, qu’à l’inverse, la police n’avait aucun motif à mentir ou à exagérer les faits et que c’était forcément parce que le prévenu avait eu un comportement répréhensible que la police avait décidé de le suivre, puis de l’intercepter sur l’autoroute.”

“13 km/h und andererseits durch das krass regelwidrige Verhalten seitens der Beschuldigten B._____ und C._____, die die gesamte Breite der Fahrbahn, inklusive Gegenfahrbahn, benützten, nur um die Beschleunigung ihrer Fahrzeuge miteinander zu vergleichen und die beiden Fahrzeuge nebeneinander her auf der D._____-strasse zu lenken. Dabei verletz- ten die Mitbeschuldigten Beschuldigte B._____ und C._____ mehrere grundle- - 39 - gende und wesentliche zum Schutze anderer Verkehrsteilnehmer erlassene Ver- kehrsvorschriften: B._____ fuhr auf der Gegenfahrbahn, statt rechts auf seiner Fahrbahnhälfte zu fahren (Art. 34 Abs. 1 Satz 1 SVG), beide Fahrzeuglenker passten ihre Geschwindigkeit weder der Höchstgeschwindigkeit an (Art. 4 Abs. 1 lit. a VRV) noch den sich unmittelbar vor ihnen befindenden Fussgängerstreifen, die sie besonders zu vorsichtiger Fahrweise verpflichteten (Art. 33 Abs. 2 SVG), und sie richteten ihre Geschwindigkeit ebenso wenig nach den konkreten Sicht- verhältnissen aus (Art. 32 Abs. 1 SVG). Es bleibt festzuhalten, dass das von C._____ und dem Mitbeschuldigten B._____ geschaffene Risiko der konkreten Gefährdung von sich im Zeitpunkt des Vorfalls im Bereich des Beschleunigungs- wettbewerbs aufhaltenden Verkehrsteilnehmern unabhängig von Schulferien als hoch zu beurteilen ist, da tagsüber immer auch mit Kindern zu rechnen ist, welche sich im Quartier bewegen. Das Vorliegen aussergewöhnlicher Umstände im Sinne der oben zitierten Rechtsprechung ist zu verneinen. Dass vorliegend kein Kind auf die Strasse gerannt und kein Velofahrer oder Automobilist auf die D._____- strasse eingebogen ist, vermag die Beschuldigten nicht zu entlasten, zumal der Tatbestand keine konkrete Gefahr verlangt. Diese Umstände stellen letztlich ein- zig eine glückliche Fügung dar. Die Beschuldigten haben durch ihre Fahrweise zweifellos den Tatbestand der groben Verkehrsregelverletzung erfüllt. Da eine qualifiziert grobe Verkehrsregelverletzung nicht angeklagt wurde, erübrigt es sich, darauf einzugehen, ob ihnen angesichts der konkreten Situation und des durchge- führten Beschleunigungsrennens nicht gar noch ein härterer Vorwurf im Sinne von Art.”

“Les limitations générales de vitesse sur toutes les routes du pays sont fixées par le Conseil fédéral (cf. art. 32 al. 2 LCR). L'art. 4a al. 1 let. a de l’ordonnance fédérale du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11), adopté en application de cette disposition, prévoit notamment que la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre 50 km/h dans les localités, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables. Des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées par le Conseil fédéral peuvent être ordonnées par les autorités compétentes moyennant le respect de certaines conditions.”

“32 SVG dar (Gerhard Fiolka, in: Basler Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 1. Aufl. 2014 [nachfolgend: BSK SVG-Bearbeiter], N. 112 zu Art. 90). Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können (Art. 4 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]). Allgemein gilt eine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen von 50 km/h in Ortschaften und 80 km/h ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a und b VRV). Eine besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt vor, wenn diese überschritten wird um (a.) mindestens 40 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 30 km/h beträgt; (b.) mindestens 50 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 50 km/h beträgt; (c.) mindestens 60 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 80 km/h beträgt; (d.) mindestens 80 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit mehr als 80 km/h beträgt (Art. 90 Abs. 4 SVG). Eine qualifiziert grobe Verkehrsregelverletzung kann indes auch bei einer erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitung vorliegen, welche die Schwellenwerte gemäss Art. 90 Abs. 4 SVG nicht erreicht. Eine solche kann angenommen werden, wenn eine knapp unterhalb der Grenzwerte liegende Geschwindigkeitsüberschreitung im Vergleich mit anderen Missachtungen der Höchstgeschwindigkeit als besonders gefährlich erscheint, etwa aufgrund besonders schwieriger Strassen- und Verkehrsverhältnisse (Urteil des Bundesgerichts 6B_1399/2016 vom 3.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV15 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV16 nur dann zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“Meter breites Fahr- zeug typenbedingt und somit aus zwingenden Gründen (vgl. Art. 4 Abs. 5 VRV) mit langsamer Geschwindigkeit fährt, muss es spezielle Markierungen anbringen und seine Fahrten gegebenenfalls auf das Nötigste beziehungsweise den eigentli- chen Bestimmungszweck beschränken (vgl. bspw. Art. 86 VRV). Gerade ersteres gilt übrigens auch für bloss temporäre langsame Fahrten, beispielsweise im Falle eines Abschleppens (vgl. Art. 23 Abs. 6 VRV). Ein solches ist unter Einhaltung der entsprechenden gesetzlichen Regeln zwar grundsätzlich erlaubt und mit dem vor- liegenden Fall durchaus vergleichbar. Im Unterschied zu einem Abschleppen, bei welchem eine Geschwindigkeit von maximal 40 km/h zulässig ist, war die Ge- schwindigkeit vorliegend jedoch erheblich tiefer, was den Verkehrsfluss auch ent- sprechend stärker beeinträchtigte. Zudem kann es nach Ansicht des Gerichts je nach Umständen mit Blick auf Art. 26 Abs. 1 SVG, Art. 32 SVG und Art. 4 Abs. 5 VRV auch im Falle eines Abschleppens angezeigt sein, dieses auf das Nötigste zu beschränken. Solche Umstände wären in casu namentlich unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit von ca. 20 km/h wohl vorgelegen. In diesem Sinne schlägt der Einwand der Beschuldigten fehl, zumal - wie oben festgestellt - die Fahrt des Beschuldigten 1 alles andere als zwingend war.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstge­schwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindig­keit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Neben­strassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Er­schliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt.”

“In rechtlicher Hinsicht ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 32 Abs. 1 SVG die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen ist, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Weiter müssen Fahrzeuge rechts, auf breiten Strassen innerhalb der rechten Fahrbahnhälfte fahren. Sie haben sich möglichst an den rechten Strassenrand zu halten, namentlich bei langsamer Fahrt und auf unübersichtlichen Strecken (Art.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat hat laut Art. 32 Abs. 2 SVG die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. In Ortschaften beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) 50 km/h. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt nach Art. 4a Abs. 2 VRV im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft; sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell". Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen (wie Strassen, die nicht Ortschaften oder Ortsteile direkt verbinden, landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen, Waldwege und dergleichen) in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt.”

“Soweit eine rekurrierende Partei ihre rechtliche Argumentation im Rahmen des nach dem Anfechtungsobjekt und den Rechtsmittelanträgen zu definierenden Streitgegenstands anpasst, ist dies zulässig (VGE VD.2013.116 vom 10. Februar 2015 E. 2.3 mit Hinweis auf BGE 136 V 268 E. 4.5 S. 277; BGer 2C_632/2013 vom 8. Juli 2014 E. 3.2, 2C_961/2013 vom 29. April 2014 E. 3.3; Dormann, in: Basler Kommentar, 3. Auflage 2018, Art. 99 BGG N 23). Gleiches ergibt sich aus dem allgemeinen Grundsatz «iura novit curia», der im Verwaltungsverfahrensrecht gilt und das Gericht verpflichtet, im Rahmen des Streitgegenstandes das Recht von Amtes wegen anzuwenden (vgl. § 8 Abs. 1 VRPG; VGE VD.2020.171 vom 31. Januar 2021 E. 3.3, VD.2015.265 vom 21. Juni 2017 E. 2.2.1, VD.2015.266 vom 23. März 2017 E. 3.5, VD.2010.59 vom 30. April 2013 E. 2.2; Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser, Öffentliches Prozessrecht, 4. Auflage, Basel 2021, N 1002 f.; Kiener/Rütsche/Kuhn, Öffentliches Verfahrensrecht, 3. Auflage, Zürich 2021, N 99 ff.). Die Rekurrierenden machen geltend, das Amt für Mobilität hätte gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV vor der angefochtenen funktionellen Verkehrsanordnung ein Gutachten erstellen (lassen) müssen. Sie machen aber beispielsweise nicht geltend, dass durch das Verwaltungsgericht ein Gutachten anzuordnen wäre. Es ist davon auszugehen, dass die Rekurrierenden mit ihrer Rüge somit nicht auf einen neuen Beweisantrag oder auf ein anderes tatsächliches Vorbringen abzielten, sondern eine Verfahrensverletzung der verfügenden Behörde, mithin eine falsche Anwendung öffentlichen Rechts, rügen wollen. Es handelt sich dabei um einen rechtlichen Einwand im Rahmen des Streitgegenstands, der, auch wenn er vorliegend zum ersten Mal vorgebracht wird, zulässig ist.”

“Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG muss der Führer eines Fahrzeuges dieses ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Dabei hat er laut Art. 32 Abs. 1 SVG die Geschwindigkeit den konkreten Verhält- nissen anzupassen. Der unbeleuchtete, gekieste Schotterweg, auf welchem die Beschuldigten ihre leichtsinnige Aktion mitten in der Nacht durchführten, war für die konkret gefahrene Geschwindigkeit in völliger Dunkelheit nicht geeignet. Als Folge davon verlor C._____ die Herrschaft über das Fahrzeug. Auch diese beiden Tatbestände sind erfüllt.”

“Am 6. Januar 2021 wurde gegen den Beschuldigten wegen Überscheitens der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit um 21 km/h innerorts ein Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Solothurn erlassen (vgl. Art. 90 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV und Art. 32 Abs. 2 SVG). Er wurde zu einer Busse von Fr. 600.-- sowie zur Bezahlung der Verfahrenskosten von Fr. 400.-verurteilt. Der Strafregisterauszug des Beschuldigten enthält indes keinerlei Einträge (vgl. Strafregisterauszug vom 12. Oktober 2023).”

“2 CPP et de la jurisprudence du Tribunal fédéral. Il en allait de même pour les infractions relatives à l'état défectueux de son véhicule et à l'absence d'éclairage. Dès lors, l'enregistrement vidéo et le rapport du Groupe audio-visuel accident du 7 septembre 2020 devaient être écartés de la procédure, n'étant pas exploitables. Ceci fait, A______ s'en remettait à l'établissement des faits du TP, à l'exception de l'estimation de sa vitesse au moment des faits. Le TP aurait dû considérer que la vitesse de A______ n'excédait pas 70 km/h puisque le dénonciateur avait indiqué que celui-ci circulait au double de sa propre vitesse, laquelle devait être estimée aux alentours de 30 km/h. En effet, le dénonciateur avait déclaré qu'avant le dépassement litigieux, il sortait d'une zone limitée à 30 km/h et ne savait plus si la limite était de 30 km/h ou de 50 km/h. Partant, le dépassement de la vitesse autorisée était d'au maximum 20 km/h et devait être qualifié de violation simple des règles de la circulation routière (art. 32 al. 2 LCR cum art. 4a al. 1 let. a OCR et 90 al. 1 LCR). Selon les recommandations LCR de la Conférence des procureurs de Suisse, un dépassement de 20 km/h en localité est puni d'une amende de CHF 400.-. A______ était une personne sérieuse et un conducteur expérimenté. Il n'avait pas d'antécédents et avait collaboré pleinement à l'instruction de la cause. Le jour des faits, il avait adapté sa vitesse aux circonstances, en prenant les précautions requises. Le fait que le dénonciateur s'était déporté sur la gauche de manière imprévisible relevait d'un malheureux concours de circonstances qui ne devait pas lui être imputé. L'expertise psychiatrique à laquelle il avait dû se soumettre dans la procédure administrative constituait déjà une lourde sanction vu sa situation financière précaire. Dans la mesure où sa condamnation relative à l'état défectueux de son véhicule ainsi qu'à l'absence d'éclairage reposaient uniquement sur l'enregistrement vidéo, il devait être acquitté, dite preuve étant inexploitable.”

“Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b; 121 II 127 consid. 4a; cf. art. 4a OCR [ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962; RS 741.11]). D'une manière générale, le degré d'attention exigé du conducteur s'apprécie au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 129 IV 282 consid. 2.2.1).”

“Im Strassenverkehr richtet sich der Umfang der zu beachtenden Sorgfalt nach den Bestimmungen des Strassenverkehrsgesetzes und der dazu gehörenden Verordnungen (Urteil 6B_735/2020 vom 18. August 2021 E. 3.2.2 mit Hinweis). Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG hat der Lenker sein Fahrzeug ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Er muss jederzeit in der Lage sein, in der jeweils erforderlichen Weise auf das Fahrzeug einzuwirken und auf jede Gefahr ohne Zeitverlust zweckmässig zu reagieren. Er muss seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden (Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Zu den Pflichten des Fahrzeuglenkers gehört, dass er die Geschwindigkeit stets den Umständen anpasst (vgl. Art. 32 Abs. 1 SVG), namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Die signalisierte Höchstgeschwindigkeit darf nicht unter allen Umständen ausgefahren werden, sondern gilt nur bei günstigen Verhältnissen (BGE 121 II 127 E. 4a; Urteile 6B_920/2021 vom 9. Februar 2022 E. 1.4; 6B_1147/2019 vom 22. März 2021 E. 2.2.2; je mit Hinweisen). Das Mass der Aufmerksamkeit, das vom Fahrzeuglenker verlangt wird, beurteilt sich nach den gesamten Umständen, namentlich der Verkehrsdichte, den örtlichen Verhältnissen, der Zeit, der Sicht und den voraussehbaren Gefahrenquellen (BGE 129 IV 282 E. 2.2.1; Urteile 6B_1504/2021 vom 25. April 2022 E. 3.1; 6B_1318/2019 vom 23. Juni 2021 E. 2.3.2; 6B_1125/2020 vom 4. März 2021 E. 4.3; je mit Hinweisen).”

“Nach Art. 90 Abs. 1 SVG macht sich strafbar, wer die Verkehrsregeln des SVG oder der Vollziehungsvorschriften des Bundesrates verletzt. Gemäss Art. 31 Abs. 1 SVG hat der Lenker sein Fahrzeug ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Der Fahrzeuglenker muss jederzeit in der Lage sein, auf die jeweils erforderliche Weise auf das Fahrzeug einzuwirken und auf jede Gefahr ohne Zeitverlust zweckmässig zu reagieren. Er muss seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuwenden (Art. 3 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Zu diesen Pflichten gehört, dass der Fahrzeuglenker die Geschwindigkeit stets den Umständen anpasst (Art. 32 Abs. 1 SVG), namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Die signalisierte Höchstgeschwindigkeit darf nicht unter allen Umständen ausgefahren werden, sondern gilt nur bei günstigen Verhältnissen (BGE 121 II 127 E. 4a mit Hinweisen). Gemäss Art. 34 Abs. 4 SVG hat der Lenker gegenüber allen Strassenbenützern einen ausreichenden Abstand zu wahren, namentlich beim Hintereinanderfahren. Er muss auch bei überraschendem Bremsen des voranfahrenden Fahrzeugs rechtzeitig anhalten können (Art. 12 Abs. 1 VRV). Das überraschende Bremsen schliesst ein brüskes Bremsen mit ein. Für die Einhaltung des angemessenen Abstandes hat im Regelfall der Fahrer des hinteren Fahrzeugs zu sorgen. Nach Art. 37 Abs. 1 SVG hat jedoch der Lenker, der anhalten will, nach Möglichkeit auf die nachfolgenden Fahrzeuge Rücksicht zu nehmen. Brüskes Bremsen und Halten sind nur gestattet, wenn kein Fahrzeug folgt und im Notfall (Art. 12 Abs. 2 VRV). Ein Notfall liegt vor, wenn wegen eines plötzlich auftauchenden Hindernisses aus Sicherheitsgründen sofort gebremst werden muss.”

“Nötigenfalls ist im Schritttempo zu fahren, was bedeutet, dass Art. 32 Abs. 1 SVG auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten verletzt sein kann (BGE 101 IV 221 E. 1a; Roth, a.a.O., N 12 zu Art. 32 SVG). Bis am 31. Dezember 2020 hielt auch Art. 4 Abs. 2 aVRV ausdrücklich fest, dass langsam zu fahren ist, wo die Strasse verschneit, vereist, mit nassem Laub oder Split bedeckt ist. Dieser Absatz ist in einer durch den Bundesrat beschlossenen Verordnungsrevision auf den 1. Januar 2021 mit der Begründung, dass sich der Inhalt von Art. 4 Abs. 2 aVRV bereits aus Art. 32 Abs. 1 SVG ergebe, ersatzlos gestrichen worden (vgl. Eidgenössisches Departe- ment für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Erläuternder Bericht zur Änderung der Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften, Verkehrsregelnver- ordnung [VRV], Nationalstrassenverordnung [NSV], 2018, S. 5). Insofern hat sich die Rechtslage seit dem Unfall am 28. Februar 2017 trotz Revision nicht geändert, da lediglich eine Verordnungsbestimmung weggefallen ist, welche Art. 32 Abs. 1 SVG konkretisiert hat. Unabhängig davon ist die Bestimmung im vorliegenden Fall nach wie vor anwendbar, da eine Tat nach demjenigen Recht zu beurteilen ist, das im Zeitpunkt der Begehung in Kraft stand (Art. 333 Abs. 1 StGB und Art. 102 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 StGB; vgl. auch Peter Popp/Anne Berkemeier, in: Niggli/Wiprächtiger [Hrsg.], Basler Kommentar Strafrecht I, 4. Aufl., Basel 2018, N 11 zu Art. 2 StGB). Die Lex-mitior-Regel gemäss Art. 2 Abs. 2 StGB ist vorliegend nicht einschlägig, da sich die materiellen Voraussetzungen der Strafbarkeit nicht geändert haben (vgl. Popp/Berkemeier, a.a.O., N 14 zu Art. 2 StGB). Art. 4 Abs. 2 aVRV ist damit vorliegend anwendbar.”

“Vorab ist jedoch festzuhalten, dass neben einer Geschwindigkeitsübertre- tung auch andere Gründe zu einem Kontrollverlust über ein Fahrzeug führen kön- nen. Wie unter E. 5 ausgeführt, ist eine Verletzung von Art. 31 Abs. 1 SVG auch bei kleiner Geschwindigkeit oder sogar bei stillstehendem Fahrzeug möglich. Das Bundesgericht hat denn auch festgehalten, dass Art. 32 Abs. 1 SVG eine lex spe- cialis zu Art. 31 Abs. 1 SVG ist. Idealkonkurrenz besteht nur dann, wenn der Fahr- zeuglenker sowohl zu spät Massnahmen zur Abwendung eines drohenden Unfal- les ergreift und als auch zu schnell fährt (BGer 6B_718/2011 v.”

“Der Beschwerdeführer macht geltend, dass jene Verkehrsteilnehmenden, welche aus den Quartierstrassen auf die Schwarzenburgstrasse einfahren, nicht vortrittsberechtigt seien. Das Abbiegen bedürfe entsprechend einer erhöhten Aufmerksamkeit, weshalb keine erhöhte Gefährdung vorliege. Im Übrigen bestehe grundsätzlich die Pflicht gemäss Art. 32 SVG, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen (vgl. Beschwerde III/C/Ziff. 1/b f.). – Es ist zutreffend, dass bei den in die Schwarzenburgstrasse mündenden Strassen keine Vortrittsberechtigung besteht und die generelle Pflicht gilt, eine den Gegebenheiten angemessene Geschwindigkeit zu fahren. Dies ändert aber nichts daran, dass die Sichtweiten teils massiv – bisweilen um mehr als die Hälfte – unterschritten werden und so die aus den Quartierstrassen auf die Schwarzenburgstrasse einbiegenden Verkehrsteilnehmenden auch bei langsamer Geschwindigkeit oder gar bei einem vollständigen Halt sich nähernde Fahrzeuge erst spät erblicken und die Gefahren somit nicht rechtzeitig erkennbar sind (vgl. auch Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 14). Im Übrigen kann in Übereinstimmung mit der Vorinstanz (vgl. angefochtener Entscheid E. II/6.3) die Regelung von Art. 32 SVG nicht als Rechtfertigung eines normwidrigen, die Verkehrssicherheit gefährdenden Strassenzustands beigezogen werden (vgl. auch VGE 2022/196 vom”

“Subsumtion Der Beschuldigte überschritt am 26. August 2019 um 09:45 Uhr in Kirchberg, Utzenstorfstrasse (ausserorts) in Fahrtrichtung Aefligen mit dem Personenwagen, Marke BMW, Kontrollschild Nr. D.________, die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h um 33 km/h. Es liegt offensichtlich ein Verstoss gegen Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 5 Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vor. In Anbetracht der Tatsache, dass der Beschuldigte die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um 33 km/h – und damit massiv – überschritt, liegt im Sinne der zuvor aufgeführten bundesgerichtlichen Rechtsprechung objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung nach Art. 90 Abs. 2 SVG vor. Im Gegensatz zur Vorinstanz erachtet die Kammer die Annahme einer blossen Inkaufnahme einer Tempoüberschreitung im Sinne eines Eventualvorsatzes als nicht korrekt. Vielmehr ist auf Grund der massiven Geschwindigkeitsüberschreitung sowie der Tatsache, dass dem Beschuldigten die Strecke bekannt gewesen ist, darauf zu schliessen, dass er mit Wissen und Wollen, also vorsätzlich gehandelt hat. Folglich sind die objektiven und subjektiven Tatbestandselemente von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Es sind weder Rechtfertigungs- noch Schuldausschlussgründe ersichtlich. Der Beschuldigte ist der groben Verkehrsregelverletzung, begangen durch Überschreitung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausserorts um 33 km/h, schuldig zu sprechen.”

“Subsumtion Der Beschuldigte überschritt am 26. August 2019 um 09:45 Uhr in Kirchberg, Utzenstorfstrasse (ausserorts) in Fahrtrichtung Aefligen mit dem Personenwagen, Marke BMW, Kontrollschild Nr. D.________, die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h um 33 km/h. Es liegt offensichtlich ein Verstoss gegen Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 5 Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vor. In Anbetracht der Tatsache, dass der Beschuldigte die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um 33 km/h – und damit massiv – überschritt, liegt im Sinne der zuvor aufgeführten bundesgerichtlichen Rechtsprechung objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung nach Art. 90 Abs. 2 SVG vor. Im Gegensatz zur Vorinstanz erachtet die Kammer die Annahme einer blossen Inkaufnahme einer Tempoüberschreitung im Sinne eines Eventualvorsatzes als nicht korrekt. Vielmehr ist auf Grund der massiven Geschwindigkeitsüberschreitung sowie der Tatsache, dass dem Beschuldigten die Strecke bekannt gewesen ist, darauf zu schliessen, dass er mit Wissen und Wollen, also vorsätzlich gehandelt hat. Folglich sind die objektiven und subjektiven Tatbestandselemente von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Es sind weder Rechtfertigungs- noch Schuldausschlussgründe ersichtlich. Der Beschuldigte ist der groben Verkehrsregelverletzung, begangen durch Überschreitung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausserorts um 33 km/h, schuldig zu sprechen.”

“Der Einwand des Beschuldigten, er habe nicht realisiert, dass die Höchstgeschwindigkeit lediglich 30 km/h betragen habe, reicht nicht aus, um die gesetzliche Vermutung zu widerlegen. Die Signalisation war korrekt und gut sichtbar angebracht. Es kann damit festgehalten werden, dass der Beschuldigte die Verkehrsregeln von Art. 27 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG in qualifiziert grober Weise im Sinne von Art. 90 Abs. 3 i.V.m. Abs. 4 SVG verletzt hat.”

“Theoretische Grundlagen zu Art. 90 Abs. 1 SVG Gemäss Art. 90 Abs. 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) wird mit Busse bestraft, wer die Verkehrsregeln dieses Gesetzes oder der Vollziehungsvorschriften des Bundesrats verletzt. Unter diese Bestimmung fallen sämtliche Verkehrsregelverletzungen, soweit diese keinen qualifizierten Tatbestand erfüllen. Wo es das Gesetz nicht ausdrücklich anders bestimmt, sind auch fahrlässig begangene Widerhandlungen strafbar (Art. 100 Ziff. 1 SVG). Nach Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften (innerorts) unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h, wobei der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nach Art. 4a VRV abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten vorgehen (Art. 4a Abs. 5 VRV und Art. 108 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]). Beginn und Ende der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit werden durch Signale markiert. Entsprechende Geschwindigkeitssignale sind gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG zu befolgen.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 Satz 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Signale und Markierungen richten sich an eine Vielzahl von Strassenbenutzern. Diese müssen sich auf die Verkehrszeichen verlassen können. Signale vermögen Fahrzeuglenker nur zu verpflichten, wenn sie so aufgestellt sind, dass sie leicht und rechtzeitig erkannt werden können. Dabei ist als Massstab ein Fahrzeuglenker zu Grunde zu legen, der dem Strassenverkehr die notwendige und von ihm vernünftigerweise zu erwartende Aufmerksamkeit widmet (BGE 127 IV 229 E. 2c/aa und E. 2c/cc; Urteile 6B_1467/2019 vom 20. Februar 2020 E. 2.2.3; 6B_95/2017 vom 22. Mai 2017 E. 1.4.2; 6B_493/2015 vom 15. April 2016 E. 2.3.2 mit Hinweis). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt in Ortschaften unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h (Art. 32 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Sie beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell" (Art. 4a Abs. 2 VRV und Art. 22 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Der Beginn der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h wird mit dem Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" (2.30.1) dort angezeigt, wo die dichte Überbauung auf einer der beiden Strassenseiten beginnt (Art. 22 Abs. 3 SSV). Die für unbedeutende Nebenstrassen geltende Ausnahme (Art. 4a Abs. 2 Satz 2 VRV und Art. 22 Abs. 4 SSV) kommt hier nicht zum Tragen. Unter Vorbehalt abweichender Bestimmungen für einzelne Vorschriftssignale gilt die angekündigte Vorschrift an der Stelle oder von der Stelle an, wo das Signal steht, bis zum Ende der nächsten Verzweigung; soll sie weiter gelten, wird das Signal dort wiederholt (Art. 16 Abs. 2 Satz 1 SSV).”

“Nach der Verkehrsregel von Art. 32 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit innerorts beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h. Sie gilt im ganzen dichtbebauten Gebiet der Ortschaft, beginnt beim Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» und endet beim Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell». Für Fahrzeugführer, die aus unbedeutenden Nebenstrassen in eine Ortschaft einfahren, gilt sie auch ohne Signalisation, sobald die dichte Überbauung beginnt. Ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen, beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (Art. 4a der Verkehrsregelnverordnung [VRV, SR 741.11]).”

“2 OCR (ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962 ; RS 741.11), à l'intérieur d'une localité, la limitation générale de vitesse de 50 km/h s'applique dans toute la zone bâtie de façon compacte ; elle commence au signal « vitesse maximale 50, Limite générale » (2.30.1) et se termine au signal « Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale » (2.53.1). Ces signaux sont placés dès qu'il existe une zone bâtie de façon compacte sur l'un des deux côtés de la route, respectivement à partir de l'endroit où ni l'un ni l'autre des côtés de la route n'est bâti d'une façon compacte (art. 4a al. 2 OCR et 22 al. 3 OSR [ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 ; RS 741.21]). Le signal « Vitesse maximale 50, Limite générale » s'applique dans toute la zone bâtie de façon compacte à l'intérieur des localités ; il n'a pas à être répété après la fin d'une intersection (art. 4a al. 2 OCR, 16 al. 2 OSR et 22 al. 3 OSR ; Bussy et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd., 2015, n° 3.6.4 ad art. 32 LCR). Pour les conducteurs qui entrent dans une localité par des routes secondaires peu importantes (telles que les routes qui ne relient pas directement entre eux des localités ou des quartiers extérieurs, routes agricoles de desserte, chemins forestiers, etc.), la limitation est aussi valable en l'absence de signalisation, dès qu'il existe une zone bâtie de façon compacte (art. 4a al. 2 2e phrase OCR). Les signaux annonçant le début ou la fin de la limitation générale de vitesse à 50 km/h ne sont pas nécessaires sur ce type de routes (art. 22 al. 4 OSR). Hors des localités (art. 4a al. 1, let. b OCR), la limitation générale de vitesse à 80 km/h est valable à partir du signal « Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale » (2.53.1) ou « Fin de la vitesse maximale » (2.53 ; art. 4a al. 3 OCR). Selon la jurisprudence, la notion de zone bâtie de façon compacte (dichtbebaut), commune aux art. 4a al. 2 OCR, 16 al. 2 et 22 al. 3 OSR, n'exige pas des constructions contiguës ; il faut par ailleurs prendre en considération la zone entière et non pas seulement un court tronçon (ATF 127 IV 229 consid.”

“Bei der Festsetzung der Dauer des Lernfahr- oder Führerausweisentzugs sind die Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen, namentlich die Gefährdung der Verkehrssicherheit, das Verschulden, der Leumund als Motorfahrzeugführer sowie die berufliche Notwendigkeit, ein Motorfahrzeug zu führen. Die Mindestentzugsdauer darf jedoch nicht unterschritten werden (Art. 16 Abs. 3 SVG). 3.2 Das Gesetz unterscheidet zwischen leichter, mittelschwerer und schwerer Widerhandlung. Eine schwere Widerhandlung begeht, wer durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt (Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG). Die schwere Widerhandlung entspricht gemäss konstanter Rechtsprechung der groben Verkehrsregelverletzung im Sinn von Art. 90 Abs. 2 SVG (BGE 132 II 234, 238 E. 3.2; BGr, 28. März 2007, 6A.86/2006, mit weiteren Hinweisen). 3.3 Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Art. 27 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglenker zur Beachtung von Signalen und Markierungen. Laut Art. 32 Abs. 2 SVG hat der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften zu begrenzen. Gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften 50 km/h. 3.4 Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer im Sinn von Art. 90 Abs. 2 SVG bzw. Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG ist bereits beim Vorliegen einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Die erhöhte abstrakte Gefahr setzt die naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung voraus (BGE 131 IV 133, 136 E. 3.2). Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist unabhängig von den konkreten Umständen objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung im Sinn von Art. 90 Abs. 2 SVG bzw. eine schwere Verkehrsgefährdung im Sinn von Art. 16c Abs. 1 lit. a SVG zu bejahen, wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn um 35 km/h, ausserorts um 30 km/h und innerorts um 25 km/h überschritten worden ist (BGr, 26. Oktober 2011, 1C_335/2011, E.”

“Die Vorschriften über die Geschwindigkeit (Art. 32 Abs. 2 SVG) gelten als wichtige Verkehrsvorschriften im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG (statt vieler BGE 123 II 37 E. 1c). Gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung ist ungeach- tet der konkreten Umstände objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung gemäss Art. 90 Abs. 2 SVG gegeben, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Au- tobahnen um 35 km/h oder mehr überschritten wird (BGE 118 IV 118). Es ist er- stellt, dass der Beschuldigte die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h um 49 km/h überschritten hat. Anlässlich der vorinstanzlichen Hauptverhandlung gab der Beschuldigte ferner zu, dass zum Tatzeitpunkt Abendverkehr geherrscht habe (Prot. I S. 12). Entsprechend war die Autobahn zum Tatzeitpunkt stark be- fahren. Dabei ist es naheliegend, dass bei der Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h um 49 km/h auf einer verkehrsreichen Au- tobahn eine erhöhte Unfallgefahr und damit eine naheliegende Möglichkeit einer konkreten Gefährdung oder Verletzung der anderen Verkehrsteilnehmer besteht.”

“Wer durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt, macht sich nach Art. 90 Abs. 2 SVG strafbar. Der objektive Tatbestand verlangt nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung, dass der Täter eine wichtige Verkehrsvorschrift in objektiv schwerer Weise missachtet und die Verkehrssicherheit ernstlich gefährdet. Eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer ist nicht erst bei einer konkreten, son- dern bereits bei einer erhöhten abstrakten Gefährdung gegeben. Wesentliches Kriterium für die Annahme einer erhöhten abstrakten Gefahr ist die Nähe der Ver- wirklichung. Die allgemeine Möglichkeit der Verwirklichung einer Gefahr genügt demnach nur zur Erfüllung des Tatbestands von Art. 90 Abs. 2 SVG, wenn in An- betracht der Umstände der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder gar einer Ver- letzung naheliegt (BGE 142 IV 93 E. 3.1; 131 IV 133 E. 3.2; je mit Hinweisen). Vorliegend ist eine Verletzung der Verkehrsregeln betreffend Signalisation und Geschwindigkeitsbegrenzung zu prüfen. Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG in Verbin- dung mit Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtver- hältnissen 50 km/h (Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV). Die Geschwindigkeitsbegrenzung beginnt beim Signal "Höchstgeschwindigkeit 50 generell" und endet beim Signal "Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell" (Art. 4a Abs. 2 VRV). Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist ungeachtet der konkreten Umstände der Tatbestand der groben Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG objektiv erfüllt, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h innerorts um 25 km/h oder mehr überschritten wird (BGE 132 II 234 E. 3.1; BGer 6B_263/2015 v.”

“Der Beschuldigte fuhr auf der Strecke Richtung C. bei geltender Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um 48 km/h zu schnell. Damit missachtete er die Verkehrsregel von Art. 32 Abs. 2 SVG (Geschwindigkeit; Höchstgeschwindig keit gemäss Verordnung) in Verbindung mit Art. 4a Abs. 1 lit. b VRV (Höchstge- schwindigkeit ausserorts 80 km/h). Bei diesen Vorschriften über die Geschwindig- keit handelt es sich nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung um grundlegende Verkehrsregeln. Sie sind wesentlich für die Gewährleistung der Sicherheit im Strassenverkehr. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung stellt sodann unge- achtet der konkreten Umstände das Überschreiten der ausserorts geltenden Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um mehr als 30 km/h eine grobe Verkehrsre- gelverletzung dar (BGE 121 IV 230 E. 2b.bb). Die 48 km/h liegen deutlich über dieser Grenze von 30 km/h. Damit missachtete der Beschuldigte die Höchstge- schwindigkeit in schwerwiegender Weise. Der Umstand, dass es sich um eine Strasse mit Gegenverkehr handelt und die Spur des entgegenkommenden Ver- kehrs nur mittels einer Leitlinie abgetrennt ist, erhöhte die dem schnellen Fahren bereits inhärente Gefahr, wäre doch bei einem Abweichen von der Spur, entweder des Beschuldigten oder eines entgegenfahrenden Verkehrsteilnehmers, eine Frontalkollision durch nichts (keine Leitplanke, bepflanzte Übergangsinsel oder Ähnliches) abgedämpft worden.”

“Das ASTRA bemerkt, dass die Stellungnahme des BAFU nicht als Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 3 der Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) zu werten sei. Das BAFU sei kein Fachamt im Bereich des Strassenverkehrs. Zudem begründe es nicht weiter, inwiefern die Reisezeitverluste als geringfügig anzusehen seien. Es handle sich um eine subjektive Einschätzung, während dem sich die Gutachten bei der Bewertung der Reisezeitverluste auf die gültigen VSS-Normen abstützen würden.”

“Das ASTRA bemerkt, dass die Stellungnahme des BAFU nicht als Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 3 der Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) zu werten sei. Das BAFU sei kein Fachamt im Bereich des Strassenverkehrs. Zudem begründe es nicht weiter, inwiefern die Reisezeitverluste als geringfügig anzusehen seien. Es handle sich um eine subjektive Einschätzung, während dem sich die Gutachten bei der Bewertung der Reisezeitverluste auf die gültigen VSS-Normen abstützen würden.”

“2), il conviendrait encore d’examiner si plusieurs prises de décision distinctes pouvaient être retenues sur la base du comportement du prévenu ressortant des enregistrements vidéos ainsi que de ses déclarations, respectivement ses aveux. Ce qui précède n’a manifestement pas été fait par les premiers juges, qui se sont arrêtés à l’objectif (« Ziel ») que le prévenu a déclaré poursuivre, à savoir la recherche d’adrénaline procurée par la vitesse, sans examiner plus avant si plusieurs décisions distinctes (« Entschluss ») avaient néanmoins été prises dans la poursuite de cet objectif. Or, de l’avis de la 2e Chambre pénale, ce dernier élément, relatif à la manière de conduire le véhicule et donc en lien direct avec la punissabilité du comportement, est seul pertinent en l’occurrence. Par ailleurs, il convient encore de relever que, dans la mesure où les limitations de vitesse sont étroitement liées aux circonstances, voire dépendent d’elles, y compris celles relevées par les premiers juges, et que la vitesse doit y être adaptée en tout temps (art. 32 LCR), le raisonnement de ces derniers tendant à vouloir distinguer les panneaux de limitation de vitesse des circonstances de la circulation routière ne saurait convaincre.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglenker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Verkehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG bestraft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 1), "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2) und "qualifiziert groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 3 i.V.m. Abs. 4). Die Abgrenzung zwischen einfachen und groben Verkehrsregelverletzungen erfolgt bei Geschwindigkeitsüberschreitungen in der Rechtsprechung regelmässig schematisch anhand festgelegter Grenzwerte. Abs. 4 von Art. 90 SVG legt fest, ab welchen Grenzwerten von einem sogenannten "Raserdelikt" auszugehen ist. Es besteht die (widerlegbare) gesetzliche Vermutung, dass derjenige vorsätzlich handelt, der eine Geschwindigkeitsüberschreitung nach Art.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglenker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Verkehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG bestraft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 1), "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2) und "qualifiziert groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 3 i.V.m. Abs. 4). Die Abgrenzung zwischen einfachen und groben Verkehrsregelverletzungen erfolgt bei Geschwindigkeitsüberschreitungen in der Rechtsprechung regelmässig schematisch anhand festgelegter Grenzwerte. Abs. 4 von Art. 90 SVG legt fest, ab welchen Grenzwerten von einem sogenannten "Raserdelikt" auszugehen ist. Es besteht die (widerlegbare) gesetzliche Vermutung, dass derjenige vorsätzlich handelt, der eine Geschwindigkeitsüberschreitung nach Art. 90 Abs. 4 SVG begeht (vgl. BGE 142 IV 137 E.11.1 f .; 143 IV 508 E. 1).”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1), "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2) und "qualifiziert groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 3 i.V.m. Abs. 4). Die Abgrenzung zwi- schen einfachen und groben Verkehrsregelverletzungen erfolgt bei Geschwindig- keitsüberschreitungen in der Rechtsprechung regelmässig schematisch anhand festgelegter Grenzwerte. Abs. 4 von Art. 90 SVG legt fest, ab welchen Grenzwer- ten von einem sogenannten "Raserdelikt" auszugehen ist. Gemäss Art. 90 Abs. 3 SVG wird mit Freiheitsstrafe von einem bis zu vier Jahren bestraft, wer durch vor- sätzliche Verletzung elementarer Verkehrsregeln das hohe Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern eingeht, namentlich durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, waghalsiges Überho- len oder Teilnahme an einem nicht bewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen.”

“Indem der Beschwerdeführer bereits nahe der Kurvengrenzgeschwindigkeit die nasse Kurve in Kenntnis der örtlichen Verhältnisse befuhr und ausgangs der Kurve zusätzlich beschleunigte, legte er indes ein bedenkenloses Verhalten an den Tag, sodass bei Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug aufgrund der konkreten Umstände ein erhebliches Risiko einer Kollision mit Fussgängern, verbunden mit der Möglichkeit schwerer Verletzungsfolgen, bestand. Wie die Vorinstanz zu Recht erwähnt, spitzte sich diese Gefahr mit Blick auf den Fussgänger D.________ auch zu. Dem Beschwerdeführer ist damit ein grobfahrlässiges Verhalten vorzuwerfen. Besondere Umstände, die das Verhalten subjektiv in einem milderen Licht erscheinen lassen, sind keine erkennbar. Der Beschwerdeführer handelte damit gegenüber den Interessen anderer rücksichtslos. Aufgrund dieser Erwägungen ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2 SVG erfüllt. Der Schuldspruch wegen fahrlässiger grober Verletzung von Verkehrsregeln nach Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 100 Ziff. 1 SVG, Art. 31 Abs. 1 und Art. 32 Abs. 1 SVG verletzt kein Bundesrecht.”

“1 SVG obliegt dem Führer eines Fahrzeugs die Pflicht, dieses ständig so zu beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Das Mass der Aufmerksamkeit, dass vom Fahrzeugführer zu verlangen ist, richtet sich nach den gesamten konkreten Umständen, namentlich der Verkehrs- dichte, den örtlichen Verhältnissen, der Tageszeit, der Sicht und den vorausseh- baren Gefahrenquellen (W EISSENBERGER, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl., Zürich/St. Gallen 2015, Art. 31 SVG N 7). Die Forderung, das Fahrzeug ständig zu beherrschen, bedeutet, dass der Fahrer das Fahrzeug sicher und unfallfrei durch den Verkehr führen muss. Kommt es zu einem Zusammenstoss, gerät das Fahrzeug ins Schleudern und gar über die Strasse hinaus, so ist das an sich bereits der Beweis, dass das Fahrzeug vom Lenker nicht beherrscht wurde (BSK SVG-R OTH, a.a.O., Art. 31 N 54 m.H.a. Urteil des Bundesgerichts 6B_54/2010 vom 18. März 2010 E. 2.3). Gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit sodann stets den Umständen anzupassen, na- mentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Fahrzeugführer muss ferner auf Situatio- nen achten, in denen erfahrungsgemäss Hindernisse plötzlich auftauchen kön- nen. Insbesondere hat er die Geschwindigkeit vor Verzweigungen, unübersichtli- chen Kurven und Kuppen zu mässigen (BSK SVG-R OTH, a.a.O., Art. 32 N 4). Art. 31 SVG und Art. 32 SVG gehören zu den grundlegenden Bestimmungen des Strassenverkehrsrechts (BSK SVG-ROTH, a.a.O., Art. 31 N 1). Das Verhalten des Beschuldigten, die Kurve im Bereich der Kurvengrenzgeschwindigkeit zu befahren und ausgangs der Kurve zusätzlich zu beschleunigen im Wissen um die nasse Fahrbahn (vgl. Erw. III.1.5.8.), mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeugheck seitlich ausbrach und der Beschuldigte die Kontrolle darüber verlor, stellt unbestrittener- massen eine Verletzung von Art.”

“Le courrier électronique du 28 août 2023 ne saurait valoir mémoire d'appel motivé, faute d'être muni de la signature électronique qualifiée de l'appelant (art. 110 al. 2 CPP). Il est donc irrecevable. Il faut considérer, cependant, que la déclaration d'appel de A______ vaut mémoire d'appel. La Chambre limite son examen aux violations décrites dans l'acte d'appel (art. 404 al. 1 CPP), sauf en cas de décision illégale ou inéquitable (art. 404 al. 2 CPP). 1.2. En matière contraventionnelle, l'appel ne peut être formé que pour le grief selon lequel le jugement est juridiquement erroné ou l'état de fait a été établi de manière manifestement inexacte ou en violation du droit. Aucune nouvelle allégation ou preuve ne peut être produite (art. 398 al. 4 CPP). 2. 2.1.1. A teneur de l'art. 27 al. 1 de la Loi fédérale sur la circulation routière [LCR], chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux ordres de la police. La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (art. 32 al. 1 LCR). La vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (art. 4a al. 1 let. a de l'Ordonnance sur les règles de la circulation routière [OCR]). Lorsque des signaux indiquent d’autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse (al. 5). L'art. 90 al. 1 LCR dispose que celui qui viole les règles de la circulation prévues par la présente loi ou par les dispositions d’exécution émanant du Conseil fédéral est puni de l’amende. Dépasser, à l’intérieur d’une localité, de 1 à 5 km la vitesse maximale signalée, définie à titre général ou pour certains genres de véhicules, après déduction de la marge d’erreur inhérente aux appareils et aux mesures fixée par l’OFROU, est sanctionné par une amende d'ordre de CHF 40.- (art. 303 ch. 1 let. a de l'Ordonnance sur les amendes d'ordre [OAO]). 2.1.2. L'art. 7 de la Loi sur les amendes d'ordre [LAO], dans sa teneur jusqu'au 30 septembre 2023, dispose: Si le conducteur d’un véhicule n’a pas été intercepté ou appréhendé lors de l’infraction, l’amende est établie au nom du détenteur du véhicule figurant dans le permis de circulation (al.”

“Le courrier électronique du 28 août 2023 ne saurait valoir mémoire d'appel motivé, faute d'être muni de la signature électronique qualifiée de l'appelant (art. 110 al. 2 CPP). Il est donc irrecevable. Il faut considérer, cependant, que la déclaration d'appel de A______ vaut mémoire d'appel. La Chambre limite son examen aux violations décrites dans l'acte d'appel (art. 404 al. 1 CPP), sauf en cas de décision illégale ou inéquitable (art. 404 al. 2 CPP). 1.2. En matière contraventionnelle, l'appel ne peut être formé que pour le grief selon lequel le jugement est juridiquement erroné ou l'état de fait a été établi de manière manifestement inexacte ou en violation du droit. Aucune nouvelle allégation ou preuve ne peut être produite (art. 398 al. 4 CPP). 2. 2.1.1. A teneur de l'art. 27 al. 1 de la Loi fédérale sur la circulation routière [LCR], chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux ordres de la police. La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (art. 32 al. 1 LCR). La vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables, 50 km/h dans les localités (art. 4a al. 1 let. a de l'Ordonnance sur les règles de la circulation routière [OCR]). Lorsque des signaux indiquent d’autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse (al. 5). L'art. 90 al. 1 LCR dispose que celui qui viole les règles de la circulation prévues par la présente loi ou par les dispositions d’exécution émanant du Conseil fédéral est puni de l’amende. Dépasser, à l’intérieur d’une localité, de 1 à 5 km la vitesse maximale signalée, définie à titre général ou pour certains genres de véhicules, après déduction de la marge d’erreur inhérente aux appareils et aux mesures fixée par l’OFROU, est sanctionné par une amende d'ordre de CHF 40.- (art. 303 ch. 1 let. a de l'Ordonnance sur les amendes d'ordre [OAO]). 2.1.2. L'art. 7 de la Loi sur les amendes d'ordre [LAO], dans sa teneur jusqu'au 30 septembre 2023, dispose: Si le conducteur d’un véhicule n’a pas été intercepté ou appréhendé lors de l’infraction, l’amende est établie au nom du détenteur du véhicule figurant dans le permis de circulation (al.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Beschwerdeführer hat unbestrittenermassen wiederholt gegen diese elementare Verkehrsvorschrift verstossen, als er am 23. März 2020 innert kürzester Zeit zweimal durch eine den Strassenverhältnissen (enge Linkskurve einer Passstrasse) nicht angepasste, deutlich zu hohe Geschwindigkeit die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und dabei jeweils einen Selbstunfall mit Sachschaden und am ersten Unfallort zusätzlich noch einen Landschaden verursachte. Dies wird vom Beschwerdeführer auch nicht in Frage gestellt. Er macht jedoch geltend, entgegen der Auffassung der Vorinstanz habe er mit seinem Verhalten bei keinem Unfall eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorgerufen, da am Fahrzeug auch nach dem zweiten Unfall keine grösseren Sachschäden erkennbar gewesen seien. Zudem liege weder eine schweres Verschulden noch grobe Fahrlässigkeit noch Rücksichtslosigkeit vor.”

“Nach Art. 32 Abs. 1 SVG ist die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Der Beschwerdeführer hat unbestrittenermassen wiederholt gegen diese elementare Verkehrsvorschrift verstossen, als er am 23. März 2020 innert kürzester Zeit zweimal durch eine den Strassenverhältnissen (enge Linkskurve einer Passstrasse) nicht angepasste, deutlich zu hohe Geschwindigkeit die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und dabei jeweils einen Selbstunfall mit Sachschaden und am ersten Unfallort zusätzlich noch einen Landschaden verursachte. Dies wird vom Beschwerdeführer auch nicht in Frage gestellt. Er macht jedoch geltend, entgegen der Auffassung der Vorinstanz habe er mit seinem Verhalten bei keinem Unfall eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer hervorgerufen, da am Fahrzeug auch nach dem zweiten Unfall keine grösseren Sachschäden erkennbar gewesen seien. Zudem liege weder eine schweres Verschulden noch grobe Fahrlässigkeit noch Rücksichtslosigkeit vor.”

“Ainsi, le contrevenant doit être suivi selon le procédé dit de « distance constante », sur un tronçon minimal de 500 mètres (P. 21/1). 5.3 Le premier juge a relevé que les prescriptions légales précitées n’avaient pas été respectées. Il a toutefois considéré que les constatations policières étaient suffisantes pour retenir que le prévenu était bien en excès de vitesse important au moment des faits et qu’il convenait de déduire une marge de sécurité de 15% de la vitesse mesures, ce qui ramenait la vitesse du prévenu à 136 km/h, soit un excès de 16 km/h de la vitesse autorisée. Le raisonnement précité ne prête pas le flanc à la critique. Quoi qu’il en soit, l’autorité de céans peut de toute manière admettre la réalisation d’un excès de vitesse de 10 km/h sur la base des seules déclarations de l’intéressé, celui-ci ayant admis avoir bloqué son régulateur de vitesse à 130 km/h sur une autoroute limitée à 120 km/h. Il s’agit d’une violation simple des règles de la circulation routière. Partant, la condamnation de l’appelant pour violation simple des règles de la circulation routière en lien avec l’art. 32 al. 1 LCR doit être confirmée. 6. 6.1 Invoquant une violation de l’art. 6 CEDH et de la présomption d’innocence, l’appelant conteste ne pas avoir respecté les distances de sécurité et avoir circulé à cheval sur les deux voies, ces faits résultant uniquement du rapport de police. 6.2 Les principes applicables en relation avec l’art. 6 CEDH et la présomption d’innocence ont été rappelés ci-avant (cf. consid. 3.2.2. et 4.2 supra) et il suffit de s’y référer. 6.3 Le rapport de police détaille la manière dont le prévenu a talonné les véhicules qui le précédaient, soit en laissant une distance entre véhicules inférieure à 5 mètres pendant environ 10 secondes alors qu’il roulait à 120 km/h, en se déportant sur la droite, circulant ainsi à cheval entre les deux voies, en effectuant des appels de phare et en actionnant son indicateur de direction à gauche (P. 4). Le juge de police a considéré, en bref, que la crédibilité du prévenu – dont les propos étaient confus – était proche du néant, qu’il avait tout intérêt à minimiser ses torts afin d’échapper à une condamnation, qu’à l’inverse, la police n’avait aucun motif à mentir ou à exagérer les faits et que c’était forcément parce que le prévenu avait eu un comportement répréhensible que la police avait décidé de le suivre, puis de l’intercepter sur l’autoroute.”

“Nach Art. 31 Abs. 1 SVG muss der Fahrzeugführer das Fahrzeug so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen kann. Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen (Art. 32 Abs. 1 SVG).”

“Aux termes de l'art. 32 al. 1 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Cette règle implique notamment qu'on ne peut circuler à la vitesse maximale autorisée que si les conditions de la route, du trafic et de visibilité sont favorables (ATF 121 IV 286 consid. 4b; 121 II 127 consid. 4a; cf. art. 4a OCR [ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13 novembre 1962; RS 741.11]). D'une manière générale, le degré d'attention exigé du conducteur s'apprécie au regard de toutes les circonstances, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l'heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 129 IV 282 consid. 2.2.1).”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1) und "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2). Gegenstand der vorliegenden Berufung bildet die Frage, ob sich der Beschuldigte der einfa- chen Verletzung der Verkehrsregeln nach Abs. 1 oder der groben Verletzung von Verkehrsregeln nach Abs. 2 von Art. 90 SVG schuldig gemacht hat.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1) und "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2). Gegenstand der vorliegenden Berufung bildet die Frage, ob sich der Beschuldigte der einfa- chen Verletzung der Verkehrsregeln nach Abs. 1 oder der groben Verletzung von Verkehrsregeln nach Abs. 2 von Art. 90 SVG schuldig gemacht hat.”

“Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Wei- sungen der Polizei zu befolgen. Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet den Fahrzeuglen- ker, die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be- sonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wer eine signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, verletzt die in Art. 27 Abs. 1 SVG und Art. 32 Abs. 1 SVG festgeschriebenen Ver- kehrsregeln. Wer eine Verkehrsregel verletzt, kann gestützt auf Art. 90 SVG be- straft werden. Art. 90 SVG unterscheidet zwischen "einfachen" Verkehrsregelver- letzungen (Abs. 1) und "groben" Verkehrsregelverletzungen (Abs. 2). Gegenstand der vorliegenden Berufung bildet die Frage, ob sich der Beschuldigte der einfa- chen Verletzung der Verkehrsregeln nach Abs. 1 oder der groben Verletzung von Verkehrsregeln nach Abs. 2 von Art. 90 SVG schuldig gemacht hat.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz zu deren Anordnung bei Kantonsstrassen sowie deren Verknüpfungsbereichen mit anderen Strassen liegt beim Kanton, konkret bei der Dienststelle vif (§ 17 Strassenverkehrsverordnung). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Gestützt auf Art. 2a Abs. 6 SSV kann eine verkehrsorientierte Strasse allerdings in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, wenn eine solche angrenzend vorhanden ist oder zeitgleich erlassen werden soll.”

“Das Baurekursgericht ist grundsätzlich zuständig für Anordnungen, die in Anwendung des Raumplanungsgesetzes (RPG), des Umweltschutzgesetzes (USG) sowie des Planungs - und Baugesetzes ergehen (§ 329 Abs. 1 PBG). Hinzu kommt eine Vielzahl von spezialgesetzlic h geregelten Zuständigkeiten wie beispielsweise die Zuständigkeit für Rekurse, die in Anwendung des Strassengesetzes (StrG) ergehen (vgl. § 41 Abs. 1 StrG). Gemäss Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Nach Art. 32 Abs. 3 SVG kann die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken vo n der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herabgesetzt werden; die Vorschrift wird in Art. 108 der Signalisationsverordnung (SSV) präzisiert. Der Vollzug des Signalisationsrechts des Bundes obliegt ausserhalb der Städte Zürich und Winterthur grun dsätzlich der Kantonspolizei (§ 1 und 27 der Kantonalen Signalisationsverordnung [KSigV]). Die Kantonspolizei verfügt auf Antrag der zuständigen Gemeindebehörde dauernde Verkehrsanordnungen auf Gemeindestrassen (§ 4 Abs. 2 KSigV). Als Verkehrsanordnungen im Sinne der Kantonalen Signalisationsverordnung gelten Signale, Lichtsignale, Markierungen und Verkehrsbeschränkungen (§ 3 KSigV). Was mit «Verkehrsbeschränkungen » gemeint ist, geht aus der Verordnung nicht hervor. In der Folge ist darin bloss von Signalen , Lichtsignalen und Markierungen die Rede (zum Beispiel §§ 10 - 12 KSigV).”

“1 USG bestimmt, dass die Behörden Erleichterungen gewähren, wenn eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässig wäre (vgl. auch Art. 14 Abs. 1 LSV). Gemäss Art. 20 Abs. 1 USG sind die lärmbetroffenen Eigentümer von bestehenden Gebäuden verpflichtet, passive Schallschutzmassnahmen zu treffen, wenn eine Sanierung an der Quelle erfolglos geblieben ist oder aus überwiegenden Interessen ausser Betracht fällt und zudem der Alarmwert überschritten ist. Nach gefestigter Rechtsprechung stellen Geschwindigkeitsbegrenzungen und damit die Anordnung einer Tempo-30-Zone im Innerortsbereich eine zulässige Massnahme zur Lärmverminderung dar (BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.2; 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 4.2). 2.2 Nach Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h in Ortschaften. Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist nur aus den in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründen zulässig, nämlich wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a); bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b); auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c); dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann (lit.”

“En comparaison, les inconvénients de la mesure nocturne d'abaissement de la vitesse sont limités: la réduction ne concerne que 10% du nombre de véhicules circulant dans les rues concernées – alors que c'est pendant cette période que les effets des nuisances sonores sont les plus aigus – et n'induit en définitive qu'une faible perte de temps pour les usagers privés ainsi que pour les transports publics. Quant aux taxis, l'impact mesuré sur leur chiffre d'affaires ne justifie pour le moins pas de renoncer à une mesure profitant, on le rappelle, à 33'000 habitants ainsi qu'aux autres usagers. Ainsi, à Lausanne, le 30 km/h nocturne n'est pas la seule mesure d'assainissement des nuisances sonores du trafic routier en cas de dépassement des valeurs limites d'immission, mais il constitue une solution efficace, peu coûteuse, simple, à concrétisation rapide, aux bénéfices conjoints non négligeables et dénuée d'inconvénients majeurs. La décision attaquée s'avère dès lors nécessaire et conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 11 et 16 LPE; art. 32 al. 3 LCR; art. 108 al. 2 let. d et al. 4 OSR; art. 27 et 36 Cst.). Elle doit par conséquent être confirmée.”

“In Abwägung aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann. Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs. 3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.”

“Subsumtion Gemäss Beweisergebnis überschritt der Beschuldigte in sämtlichen angeklagten und von ihm bestrittenen Fällen die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um mindestens + 1 km/h und bis und mit + 29 km/h (ausserorts mit Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h). Damit ist der objektive Tatbestand der einfachen Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt. Bei all diesen Fahrten verfügte der Beschuldigte offensichtlich nicht über einen Tacho, der die effektiv gefahrene Geschwindigkeit angezeigt hätte. Das Ritzel und das Kettenrad wechselte er wissentlich und willentlich aus und wusste deshalb, dass die Tachoanzeige nicht (mehr) verlässlich ist. Damit hat er die Geschwindigkeitsüberschreitung und die erheblichen Risiken seiner Fahrweise mindestens in Kauf genommen. Entsprechend ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt.”

“Subsumtion Gemäss Beweisergebnis überschritt der Beschuldigte in sämtlichen angeklagten und von ihm bestrittenen Fällen die signalisierte Höchstgeschwindigkeit um mindestens + 1 km/h und bis und mit + 29 km/h (ausserorts mit Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h). Damit ist der objektive Tatbestand der einfachen Verkehrsregelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt. Bei all diesen Fahrten verfügte der Beschuldigte offensichtlich nicht über einen Tacho, der die effektiv gefahrene Geschwindigkeit angezeigt hätte. Das Ritzel und das Kettenrad wechselte er wissentlich und willentlich aus und wusste deshalb, dass die Tachoanzeige nicht (mehr) verlässlich ist. Damit hat er die Geschwindigkeitsüberschreitung und die erheblichen Risiken seiner Fahrweise mindestens in Kauf genommen. Entsprechend ist auch der subjektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 4a VRV erfüllt.”

“in der Folge Nichtbelassen des Vortritts gegenüber einer Passantin auf einem Fussgängerstreifen vorgeworfen mit der Folge, dass der Beschuldigte mit dem von ihm gefahrenen Lieferwagen die Geschädigte angefahren bzw. getroffen habe. Zudem habe der Beschuldigte den Sicherheitsgurt nicht getragen. Der Beschuldigte wurde aufgrund dieses Sachverhalts der mehrfach begangen einfachen Verkehrsregelverletzung angeklagt. Der Anklage ist klar zu entnehmen, welche Verkehrsregeln der Beschuldigte verletzt haben soll. Die Geschwindigkeitsanpassungsregel von Art. 32 Abs. 1 SVG, die Pflichten gegenüber Fussgängern gemäss Art. 33 Abs. 2 SVG wie auch die Vortrittsregel von Art. 6 Abs. 1 VRV sind denn auch ausdrücklich erwähnt. Weiter geht aus dem umschriebenen Sachverhalt indirekt hervor, dass der Beschuldigte durch die Missachtung dieser Verkehrsregeln den Unfall verschuldet habe. Für das Gericht sind damit alle Tatbestandsmerkmale der geltend gemachten Delikte angeklagt. Zudem muss die Staatsanwaltschaft eben gerade keine konkrete angemessene Geschwindigkeit im Strafbefehl angeben, da sich diese anhand der konkreten Umstände bestimmt (Art. 32 Abs. 1 SVG). So hat der Fahrzeugführer z.B. vor Fussgängerstreifen besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriffe sind, ihn zu betreten (Art. 33 Abs. 2 SVG). Weiter darf der Fahrzeugführer nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann (Art. 4 Abs. 1 VRV). Dem Beschuldigten war zu jeder Zeit klar, was ihm vorgeworfen wird, und er konnte sich entsprechend verteidigen, was aus seinem Verhalten und seinen Aussagen im Strafverfahren ohne weiteres ersichtlich ist. Die von der Verteidigung hervorgehobenen Unklarheiten bezüglich des Sachverhalts sind folglich nicht von Bedeutung. Eine Verletzung des Anklageprinzips ist nicht ersichtlich. Ergänzend dazu ist festzuhalten, dass auch in Bezug auf die subjektive Tatbestandskomponente keine Verletzung des Anklagegrundsatzes vorliegt, dies sowohl betreffend den Vorwurf der einfachen Verkehrsregelverletzung (Art. 90 Abs.”

“Auf zwei weitere polizeiliche Gesuche hin teilte die Oberstaatsanwaltschaft Augsburg mit, der von der GmbH als Lenker bezeichnete türkische Staatsangehörige C.________ scheide als Lenker aus. Die Staatsanwaltschaft des Kantons Solothurn eröffnete am 19. Juni 2015 gegen A.________ eine Strafuntersuchung wegen Widerhandlung gegen Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG und stellte am 2. Juli 2015 ein Rechtshilfeersuchen an die Staatsanwaltschaft München mit den Anträgen, die Geschäftsräumlichkeiten der GmbH und die Wohnräumlichkeiten von A.________ zu durchsuchen, diesen zu befragen und von ihm Lichtbilder zu erstellen. Die Staatsanwaltschaft München I stellte mit Verfügung vom 12. Oktober 2016 das Ermittlungsverfahren gegen A.________ wegen Fahrens ohne Fahrerlaubnis mangels Tatnachweises ein. B. B.a. Die Staatsanwaltschaft des Kantons Solothurn erhob gegen A.________ mit Anklageschrift vom 31. Oktober 2017 Anklage ( 1.) wegen qualifizierter grober Verkehrsregelverletzung (Art. 90 Abs. 3 i.V.m. Abs. 4 lit. d SVG) durch Überschreiten der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a Abs. 1 lit. d VRV) sowie (2.) wegen Führens eines Motorfahrzeugs ohne Führerausweis (Art. 10 Abs. 2 und Art. 95 Abs. 1 lit. a SVG). Der deutsche Führerausweis sei für die Zeit vom 23. Juli 2013 bis 12. Mai 2015 entzogen gewesen. B.b. A.________ blieb der Hauptverhandlung vom 5. März 2018 und der erneut angesetzten Hauptverhandlung vom 4. Juni 2018 vor dem Gerichtspräsidenten von Thal-Gäu jeweils unentschuldigt fern. B.c. Das Bundesgericht wies eine von A.________ im Ausstandsverfahren gegen den Staatsanwalt erhobene Beschwerde ab (Urteil 1B_340/2018 vom 18. Oktober 2018). B.d. Der Gerichtspräsident von Thal-Gäu verurteilte A.________ am 15. November 2018 im Sinne der Anklage zu einer (teilbedingten) Freiheitsstrafe von 16 Monaten, davon 8 Monate bedingt aufgeschoben bei einer Probezeit von 4 Jahren. B.e. A.________ führte Berufung und beantragte im Wesentlichen die Einstellung des Verfahrens bzw. seine Freisprechung. Die Staatsanwaltschaft beantragte mit Anschlussberufung, ihn wegen qualifizierter grober Verkehrsregelverletzung nach Art.”

“Grobe Verletzung der Verkehrsregeln durch Überschreitung der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit (Art. 90 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 VRV) Gemäss dem erstellten Sachverhalt war der Beschuldigte am 10. Juli 2018 bei einer geltenden Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit einer gemessenen Geschwindigkeit von 127 km/h unterwegs. Nach Abzug einer Sicherheitsmarge von 6 km/h überschritt er die geltende Höchstgeschwindigkeit um 41 km/h. Zudem überschritt der Beschuldigte am 14. Juli 2018 auf der Autobahn A5 die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h – unter Berücksichtigung des Toleranzabzugs von 7 km/h – um 63 km/h. In Anbetracht der Tatsache, dass der Beschuldigte die signalisierten Höchstgeschwindigkeiten um 41 km/h bzw. 63 km/h – und damit massiv – überschritt, liegt im Sinne der zuvor aufgeführten bundesgerichtlichen Rechtsprechung objektiv eine grobe Verkehrsregelverletzung nach Art. 90 Abs. 2 SVG vor. Aufgrund der massiven Geschwindigkeitsüberschreitung ist darauf zu schliessen, dass er mit Wissen und Wollen, also vorsätzlich, die Höchstgeschwindigkeit überschritt und damit eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer zumindest in Kauf nahm.”